Zaczynamy test Volvo XC60 B4 AWD i wbrew pozorom nie jest to benzynowa odmiana. Niemniej wciąż mówimy o jednym z najchętniej kupowanych samochodów klasy premium, który mimo swojego wieku nigdzie się nie wybiera. Wbrew przeciwnie, XC60 to bardzo dobre wino, które z wiekiem okazuje się jeszcze lepsze. Ewentualnie… konkurencja staje się mniej przyjazna dla odbiorcy? Wszystko zależy od punktu widzenia, ale znowu patrząc na dane CEPiK, przed nami mocny zawodnik. Tym sposobem poznajmy go bliżej, więc serdecznie zapraszam Was do recenzji Volvo XC60.
Test Volvo XC60. Spis treści
Zalety
- Komfort podróżowania na czele z wygodnymi fotelami i dobrym wyciszeniem wnętrza
- Świetny system audio
- Niskie spalanie w trasie
- Rewelacyjne reflektory i część systemów wsparcia
- Android Automotive
Wady
- Momentami zbyt czułe systemy bezpieczeństwa
- Android Automotive po raz drugi, bo dla niektórych może być zbyt prosty
Test Volvo XC60 w trzech zdaniach podsumowania
Tym samochodem po prostu chce się podróżować i pokonywać jak najdłuższe trasy, bo każdy kilometr zdobywamy w bardzo wygodnych fotelach, ze świetnym dźwiękiem, odpowiednią dynamiką i niskim spalaniem. Volvo XC60 to na pozór bardzo prosty samochód, co dla jednych będzie zaletą, dla innych wadą. W końcu nie da się przez tyle lat produkcji utrzymać poszczególnych technologii zgodnie ze wszelkimi trendami, ale i tak Volvo pozostaje w ścisłej czołówce.
Cena Volvo XC60 i wersje wyposażenia
Przez lata rozwoju Volvo wprowadziło wiele różnorakich odmian XC60, które przecinają się zarówno w zakresie napędu, jak i wersji wyposażenia. Trochę wersji przybyło, sporo już się pożegnało. Osobno w konfiguratorze znajduje się model XC60 Recharge, czyli hybryda typu Plug-In (PHEV). Dlatego zostawmy ją z boku i skupmy się wyłącznie na spalinowych odmianach testowanego auta. Skoro o napędzie mowa, możemy zdecydować się na:
- B4: silnik benzynowy o mocy 197 KM, napęd na przednią oś
- 8,1 sek do 100 km/h
- śr. zuż. paliwa: 7,7 l/100 km
- B4 (+ 9 tys. złotych): silnik Diesla o mocy 197 KM, napęd na przednią oś
- 8,3 sek do 100 km/h
- śr. zuż. paliwa: 6,1 l/100 km
- B4 AWD (+19 tys. złotych): silnik Diesla o mocy 197 KM, napęd na obie osie
- 8,3 sek do 100 km/h
- śr. zuż. paliwa: 6,4 l/100 km
- B5 AWD (+23 tys. złotych): silnik benzynowy o mocy 250 KM, napęd na obie osie
- 6,9 sek do 100 km/h
- śr. zużycie paliwa: 8,1 l/100 km
Tak, oznaczenia zostały pomieszane po odejściu klasycznych liter T i D na rzecz B. Niezależnie od decyzji, mówimy o układach typu miękkiej hybrydy, czyli bazą pozostaje turbodoładowany motor połączony z rozbudowanym systemem start-stop, ale o nim jeszcze porozmawiamy. Podobnie sytuacja wygląda ze skrzynią biegów, która jest jedna, automatyczna, 8-stopniowa. Też jak to w bezpiecznym Volvo ma miejsce, prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h.
Skoro już mamy wybrany silnik, to czas zdecydować się na wersje wyposażenia, które sprowadzają się do:
- Essential od ~215 tysięcy złotych
- reflektory LED, 4-letnia subskrypcja na usługi Google, rozbudowany system antykolizyjny
- dostępne silniki: benzynowe B4
- Core od ~224 tysięcy złotych
- elektryczna klapa bagażnika, dostęp bezkluczykowy, dodatkowy filtr powietrza
- dostępne silniki: wszystkie B4 (z AWD)
- Plus od ~245 tysięcy złotych
- rozbudowane oświetlenie wnętrza, elektryczne fotele z funkcją pamięci i regulowanym siedziskiem
- dostępne silniki: wszystkie
- Ultimate od ~293 tysięcy złotych
- panoramiczne okno dachowe, nagłośnienie Harman Kardon Premium, Pilot Assist
- dostępne silniki: B4 AWD i B5 AWD
Nie pojawia się już stylizacja R Design lub Polestar. Testowany egzemplarz to Volvo XC60 B4 AWD w wersji Plus, który dodatkowo otrzymał następujące opcje:
- malowanie Onyx Black za 4,2 tys. złotych
- 21-calowe koła za niecałe 8 tys. złotych
- tapicerkę ze skóry nappa za blisko 10 tys. złotych (dodatkowe elementy ozdobne, podgrzewanie kierownicy/foteli, podwyższenie w drugim rzędzie)
- pakiet Lighting za 5 tys. złotych (zaawansowane reflektory)
- pakiet Driver Assist za blisko 3,5 tys. złotych (zaawansowany tempomat)
- pakiet wspomagający uwagę kierowcy za niecałe 3 tys. złotych (monitorowanie martwych stref, zestaw ostrzeżeń o kolizjach z przodu i z tyłu z funkcją łagodzenia ich skutków)
- kamerę 360 stopni za 3,1 tys. złotych
- przyciemniane szyby tylne za niecałe 2,2 tys. złotych
- zintegrowane listwy ochronne progów za niecałe 6,8 tys. złotych
- nagłośnienie Harman Kardon Premium za niecałe 4,2 tys. złotych
- podgrzewaną przednią szybę za 1,2 tys. złotych
- składany hak holowniczy za 5,3 tys. złotych
Brzmi ambitnie? Całość ostatecznie wyniosła ponad 320 tys. złotych, co tylko potwierdza, że Volvo XC60 to samochód segmentu premium, choć niewątpliwie sporo z powyższego, dodatkowego wyposażenia chciałoby się zobaczyć w standardzie. Dlatego tanio nie jest, a mimo wszystko pamiętajmy, że jeszcze sporo opcji w konfiguratorze nie zostało zaznaczonych (m.in. okno dachowe i dodatkowe zabezpieczenia nadwozia oraz wnętrza).
Ile kosztuje ubezpieczenie Volvo XC60?
Według danych Rankomatu ubezpieczenie OC testowanego XC60 dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 500 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Volvo, klikając poniższy link.
Wyjaśnijmy gwiazdkę (*) z tytułu. Otóż testowana generacja Volvo XC60 zadebiutowała w 2017. Jeśli uwzględnimy bazę w postaci platformy starszej jeszcze o około 3 lata, to niewątpliwie nie jest to młodzieniaszek. Oczywiście w międzyczasie były wprowadzane drobne zmiany w stylistyce, napędzie i wyposażeniu (w 2022 roku lifting), ale tylko najwięksi fani marki odróżnią z daleka od siebie modele z początku produkcji od tych, które dopiero zjechały z taśmy. Mimo wszystko sprzedaż jest więcej niż zadowalająca, bo XC60 to świetne wino. Świadczy to o m.in. ponadczasowej linii i zastosowaniu uniwersalnych rozwiązań, które wolno oraz dobrze się starzeją. Niemniej zapowiedzi Volvo sugerują, że następca będzie już wyłącznie elektryczny (patrz: modele EX30 i EX90). Kiedy go ujrzymy? Niewątpliwie prędzej niż później.
Już kilkukrotnie padło to stwierdzenie w tym materiale, czyli recenzowane Volvo XC60 to reprezentant klasy premium, a dokładniej SUV-ów segmentu D. Tym sposobem konkurencji mu nie brakuje, bo mówimy o Audi Q5, BMW X3, Mercedesie GLC, DS 7 Crossback lub Lexusie NX. Poniekąd do tego grona dołącza również Mazda CX-60, a nawet Porsche Macan.
Android Automotive do sterowania wszystkim
Na przestrzeni wszystkich lat, przez które produkowane jest Volvo XC60, jedną z największych rewolucji technologicznych było wprowadzenie nowej platformy do zarządzania zarówno multimediami, nawigacją, jak i całym autem. Mowa o Android Automotive, czyli otwartym oprogramowaniu Google, które mogliście już spotkać na łamach naszego portalu, czytając test Volvo XC40 Recharge lub Renault Megane E-Tech. Czy to dobry ruch? Początkowo zdania były podzielone ze względu m.in. na ograniczoną ergonomię, ale z perspektywy czasu przeważają pozytywne opinie.
Niemniej zastosowane ekrany częściowo wskazują wiek XC60. Szczególnie tyczy się to centralnego panelu, który mierzy niecałe 9 cali po przekątnej. To stosunkowo mało, patrząc na dzisiejsze standardy, ale w zupełności wystarczające do prezentowania interfesju w sposób czytelny dla kierowcy. Może rozdzielczość mogłaby być minimalnie wyższa, ale to już czepialstwo. Za to za kierownicą pojawia się 12,3-calowy panel cyfrowych zegarów, co do którego nie mogę mieć żadnych uwag. Head-Up Display (HUD), czyli wyświetlacz przezierny nie pojawia się już w konfiguratorze.
Centralny ekran zrozumiemy w 5 minut
Jaki jest Android Automotive? Do bólu prosty i to zarówno w zakresie samej ergonomii, jak i funkcjonalności. Nie ma żadnych opcji, które sprawiają wrażenie dodanych na siłę. Oczywiście za ciosem idzie też ograniczona personalizacja, która sprowadza się wyłącznie do ustawiania kolejności ikon i skrótów. Niemniej właśnie ta prostota może być czynnikiem, który świadczy o dużym zainteresowaniu przez główną grupę docelową (40-50 lat), gdzie nowinki technologiczne schodzą na dalszy plan.
W ramach podstawowych ekranów dojrzymy szybkie skróty do najważniejszych aplikacji, szufladę ze wszystkimi programami, a wśród nich oczywiście Sklep Play. Nie jest on aż tak bogaty jak ten ze smartfonów, ale to oznacza, że mamy do dyspozycji Mapy Google, Waze’a i kilka innych pozycji bez konieczności podłączania telefonu. Jest też Asystent Google, aczkolwiek działa on stosunkowo wolno i nie rozróżnia, kto się zwraca do niego, więc pod tym względem lepiej w naszym kraju radzi sobie Mercedes (patrz: test Mercedes EQS SUV).
Oczywiście przeglądając system, znajdziemy podstawowe instrukcje, szczegóły serwisowe (ze stanem oleju, którego fizycznie nie sprawdzimy) i wiele przełączników, nad którymi nie musimy się zastanawiać. Po prostu je włączamy lub wyłączamy w zależności od upodobań. Bez potencjalnie irytujących suwaków lub przesadzonych trybów.
To, co nie wszystkim musi przypaść do gustu, to fakt, że Volvo jest jednym z pierwszych producentów, który postanowił uprościć fizyczne przyciski poprzez ich… stopniową likwidację. Dlatego klimatyzacją i wszystkim, co związane z komfortem, sterujemy właśnie z poziomu panelu dotykowego. Niemniej nie miałem najmniejszego problemu, aby się do tego przyzwyczaić, bo też najważniejsze opcje są dostępne zawsze na ekranie.
Ciekawie na pewno wypada rozbudowana kontrola jakości powietrza z funkcją CleanZone. Nie ukrywam, że jako alergik odczuwałem wyraźną różnicę po jej włączeniu. Z zakresu komfortu dochodzi jeszcze wizualna prezentacja sterowania fotelami. Część ustawień dostosowujemy ogólnym przełącznikiem na obudowie siedziska, który może dostosowywać podparcie boczne, lędźwie i wysunięcie podudzia.
Ostatnia sekcja ekranów z Volvo XC60 i systemu Android Automotive to multimedia oraz łączność. Jednak zacznijmy od nagłośnienia Harman Kardon, które idealnie koresponduje z ogólną jakością auta. To zdecydowanie jeden z najlepszych systemów audio w swojej klasie. Nie jest on przesadzony w żadną stronę, ale jeśli chcemy, to prosty equalizer pozwala wyraźnie dostosować dźwięk pod nasze potrzeby. Co najważniejsze, jest on równie dobry niezależnie od natężenia, a jednocześnie nie należy do cichych. Niemniej w konfiguratorze swego czasu było dostępne jeszcze lepsze rozwiązanie od Bowers&Wilkins, na które również warto zwrócić uwagę, jeśli taka możliwość się pojawi.
Tymczasem co dalej z łącznością? Android Auto siłą rzeczy odpada, bo sam system operacyjny to Robocik, więc telefony z mobilnym systemem Google są traktowane jako klasyczne urządzenia Bluetooth. Za to możemy podłączyć iPhone’y, aby uzyskać klasyczne Apple CarPlay, choć wyłącznie po kablu. Niezależnie od wyboru mamy do dyspozycji najlepsze i najbardziej uniwersalne nawigacje.
Cyfrowe zegary uproszczone do bólu, więc maksymalnie czytelne
Tak jak centralny wyświetlacz składa się z prostego interfejsu, tak samo jest z cyfrowymi zegarami. Te są czytelne lub bardzo czytelne, bo motywów nie ma i możemy jedynie zdecydować, czy chcemy widzieć mapę, czy też nie. Jednak ta niestety nie jest wyświetlana w momencie, gdy zdecydujemy się wybrać inną nawigację niż Google Maps (np. Waze). Wtedy pozostaje czarne pole ze wskazówkami poleceń w górnej części.
Oczywiście cyfrowe zegary są też wykorzystywane do przedstawiania komunikatów pokroju otwartych drzwi lub zestawień z komputera pokładowego. W ramach małych, ale wciąż czytelnych ikon są też pokazywane systemy wsparcia. Jeżeli ktoś szuka nieprzekombinowanego interfejsu, to zdecydowanie znajdzie go w Volvo XC60.
Wnętrze Volvo XC60 przypomina, co znaczy segment premium
We wnętrzu Volvo XC60 wyraźnie czuć, że mówimy o samochodzie premium. Zastosowane materiały, ich spasowanie i ogólne wykończenie pokazują, że jest to auto z wyższej półki. Oczywiście do kilku elementów mogę się przyczepić, ale przejdziemy przez nie na bieżąco. Z drugiej strony na pewno warte docenienia są detale, które przypominają o pochodzeniu marki w postaci na przykład szwedzkich flag. Do tego doceniam wysoko postawioną poprzeczkę w kontekście ergonomii wnętrza.
Na pokładzie testowanego auta nie mogło zabraknąć dostępu bezkluczykowego, który realizowany jest w ramach wszystkich (podświetlanych) klamek i klapy bagażnika. Po zbliżeniu się do samochodu otwiera on lusterka i włącza podstawowe oświetlenie, ale zamki odryglowują się po włożeniu ręki i robią to bez zawahania, jeśli kluczyk mamy przy sobie. Proces odwrotny, czyli zamykanie odbywa się poprzez dotknięcie widocznych wgłębień.
Podczas wsiadania trzeba uważać tylko na… akcesoryjny próg
Przednia para drzwi otwiera się odpowiednio szeroko, aby wygodnie zająć miejsce w pierwszym rzędzie. Zasłaniają one od razu fabryczne progi.
Na boczkach znajdziemy klasyczny zestaw przycisków, również ten od pamięci foteli. Aluminiowa klamka i skórzane wykończenie dobrze komponują się z miękkimi tworzywami. Nie zabrakło też drobnego schowka i nieco większego na napoje, a także głośników z systemu nagłośnienia.
Celowo wcześniej wspomniałem o fabrycznym progu, gdyż to ten opcjonalny wyraźnie ogranicza komfort wsiadania i też potencjalnie będzie brudził nogawki. Volvo XC60 nie jest na tyle wysokim autem, aby wsiadanie stanowiło problem i to również dla dzieci. Dlatego jeśli chcielibyście obniżyć cenę testowanego auta, to zdecydowanie można zrezygnować z tej opcji.
Dosyć ciekawie wygląda panel z lewej strony kierownicy, który ewidentnie mógłby skrywać więcej przycisków, ale w tym wypadku jest tylko klawisz do otwierania bagażnika. Niemniej nie ma zaślepek, więc Volvo zdecydowanie rozegrało to lepiej niż wybrani konkurenci.
Te fotele są genialne!
Co tu dużo mówić, fotele w Volvo XC60 zasługują na wiele nagród, bo są to jedne z najwygodniejszych i najbardziej uniwersalnych rozwiązań, z którymi dotychczas się spotkałem. Nie są przesadnie miękkie, a wręcz bardziej twarde, czyli świetnie spisują się w długich trasach. Jednocześnie nie są za twarde, zachowując należyty komfort. Do tego dochodzi trzystopniowe ogrzewanie i wentylacja.
Wygoda wynika również z zastosowanej elektrycznej, bardzo szerokiej regulacji. Począwszy od klasycznych kierunków, a kończąc na ustawieniach podudzia, lędźwi i trzymania bocznego, z tym wszystkim na pewno dobierzemy idealną pozycję dla siebie. Przy tym należy pamiętać, że identyczny fotel otrzymuje zarówno kierowca, jak i pasażer.
Kierownica idzie w parze z duchem prostoty
Kierownica może nie jest tak rozbudowana jak fotele, ale wciąż pozostaje wygodna ze swoją manualną, dwukierunkową regulacją. Odpowiednio gruby, podgrzewany wieniec przyjemnie leży w dłoniach. Delikatne bicepsy minimalnie ułatwiają manewrowanie, aczkolwiek sam układ kierowniczy nic nie utrudnia i sprawdza się bez zarzutu.
Prostota kierownicy objawia się w zastosowanych przyciskach i braku łopatek. Spokojnie, klawisze nie są dotykowe, a ewidentnie fizyczne z przyjemnym i bardzo dobrze wyczuwalnym skokiem. Fakt, z racji imitacji piano black mogą zostać na nich smugi, ale jednak przy ich przeznaczeniu kompletnie to nie przeszkadza. Tymczasem obsługa została podzielona na strony, gdzie lewa część steruje aktywnym tempomatem, a prawa częściowo odpowiada za komputer pokładowy i zarządzanie cyfrowymi zegarami, a także za multimedia.
Deska rozdzielcza, czyli do ideału wiele nie brakuje
Patrząc na deskę rozdzielczą Volvo XC60, zauważymy, że centrum zostało skierowane w stronę kierowcy. Nie ma też przesadnie rozbudowanego oświetlenia ambientowego, wręcz prawie w ogóle ono nie występuje.
Na szczycie deski rozdzielczej pojawia się kolejny głośnik z systemu Harman Kardon, aby pod nim ujrzeć 9-calowy ekran, otoczony nawiewami i piano black. W tym wypadku ten materiał nie powinien nam przeszkadzać, bo jednak dotykamy go tylko przypadkowo, a też sam z siebie nie zbiera wyraźnie kurzu. Pod samym wyświetlaczem dostępny jest jedyny fizyczny przycisk związany z obsługą systemu (Home), a dopiero piętro niżej dojrzymy zestaw fizycznych klawiszy. Pozwalają one szybko sterować multimediami oraz ogrzewaniem szyb. W ramach opcji pojawia się właśnie elektrycznie podgrzewana przednia szyba, aczkolwiek wykonana w starszej generacji, bo widać przechodzące przez nią druciki.
Pomiędzy fotelami pierwsze, co rzuca się w oczy, to opcjonalna, szklano-diamentowa dźwignia od skrzyni biegów, która dodatkowo jest podświetlana, co niektórych może trochę irytować podczas nocnych podróży. Nie jest to przesadnie mocne światło, ale jednak odbija się w czerni fortepianowej. Idąc dalej, dojrzymy pokrętło od włączania/wyłączania silnika i przyciski do obsługi hamulca postojowego wraz z auto-hold.
Drewniane żaluzje zostały podzielone na dwie części. Mniejsza, górna działa na zasadzie chowanej pokrywy na sprężynie i do niej nie mam żadnych uwag. Zasłania ona drobny schowek i gniazdo 12 V. Za to druga, większa, już ewidentnie roleta otwiera się bez problemu, ale zamykanie ewidentnie nie jest premium i wymaga użycia nieco więcej siły — być może to kwestia testowanego egzemplarza.
Pod tym elementem znajdziemy dwa cupholdery (z wyjmowaną gumą) oraz ładowarkę indukcyjną. Umieszczenie tej ostatniej jest przeciętne, bo zastosowane tworzywo nie trzyma idealnie telefonu, więc musimy go dodatkowo zabezpieczyć przed zsunięciem — czy to poprzez kubek, czy też samą roletę.
Drobny, nieregulowany, ale wystarczający podłokietnik skrywa przeciętnych rozmiarów schowek z dwoma gniazdami USB-C. Nic dodać, nic ująć.
Nie mogło zabraknąć fotochromatycznego lusterka, a także akceptowalnych rozmiarów schowka przed pasażerem.
Szczególnie rodzice docenią drugi rząd siedzeń
Wsiadanie do drugiego rzędu siedzeń mogłoby być minimalnie lepsze, gdyż ponownie opcjonalny próg utrudnia zadanie, ale też sam otwór jest mniejszy. Niemniej to detal, bo w końcu nie mówimy o limuzynie segmentu E lub F. Wykończenie drzwi jest zbieżne i równie dobre z przednimi.
Tylna kanapa także należy do tych wygodnych, a miejsca jest odpowiednio dużo na długie podróże, także dla wyższych osób. Oczywiście idealnie jechać w dwójkę z tyłu, aby móc skorzystać z podłokietnika z dwoma uchwytami na kubki. Za nim też znajdziemy przejście do bagażnika.
Podczas konfigurowania auta warto zwrócić uwagę na to, czy chcemy podgrzewane siedziska, czy też unoszone, aby móc przewozić nieco większe dzieci bez fotelików (podstawki, poddupnika). Jest to na pewno ciekawe rozwiązanie, ale w kontekście bezpieczeństwa Volvo nie zapomniało o mocowaniach Isofix, które są ukryte pod odchylanymi zaślepkami, więc nie ma obawy o ich zgubienie lub uszkodzenie tapicerki.
Z innych udogodnień pojawiają się gazetowniki w oparciach, dodatkowe haczyki, prosty schowek i dwa złącza USB-C ukryte w ramach zaślepki od gniazda 12 V. Brakuje trzeciej strefy klimatyzacji, ale na szczęście jest dodatkowa wentylacja poprowadzona w słupkach B.
Spory, wygodny i ustawny bagażnik
Dostęp do bagażnika uzyskamy poprzez elektrycznie podnoszoną klapę, którą możemy wygodnie zamknąć (z ryglowaniem centralnego zamka). Na papierze Volvo XC60 oferuje nieco ponad 480 litrów pojemności, co nie jest rekordowym wynikiem w tej klasie, ale przestrzeń jest wystarczająco ustawna. Po złożeniu foteli uzyskamy ponad 1400 litrów.
Samo składanie oparć kanapy (40:60 z opcją tunelu) odbywa się w pół elektrycznie, bo mimo wszystko musimy sięgnąć do uchwytów w oparciach, ale te automatycznie opuszczają zagłówki. Do tego do dyspozycji mamy wygodną roletę, którą możemy ułożyć w trzech pozycjach — uniesionej, rozłożonej i złożonej. Jest ona też wyjmowana, aczkolwiek nie znalazłem miejsca dla niej pod podłogą. Ta ostatnia jest unoszona i można ją wygodnie zablokować. Co ciekawe, Volvo cały czas wyposaża XC60 w koło dojazdowe zamiast zestawu naprawczego. W jego towarzystwie zmieści się kilka drobiazgów.
Poza tym w bagażniku znajdziemy gniazdo zapalniczki, dwa uchwyty, mocowania na siatkę i zagospodarowaną wnękę w nadkolu na mniejsze przedmioty. Do tego nawet w dachu w przestrzeni bagażowej pojawiły się głośniki. Poza tym dojrzymy przycisk do odblokowywania haka holowniczego, który musimy tylko ręcznie schować lub otworzyć do końca.
Volvo XC60 zachęca do jazdy w dłuuugie trasy
Testowane Volvo XC60 z założenia ma być autem do komfortowych podróży i takie właśnie jest. Co prawda nie jest to kanapowóz lub ponton, ale zdecydowanie bliżej mu do nich, aniżeli do sportowych zakapiorów. Jest to też auto, które bez wątpienia prowadzi się pewnie i chce pokonywać długie trasy, co jeszcze w połączeniu z wygodnymi fotelami oznacza brak koniecznych postojów na wyprostowanie nóg. Także spalanie w tym pomaga, ale o tym za chwilę.
Zakręty nie są udręką dla Volvo XC60, choć nadwozie minimalnie się wychyla. Układ kierowniczy jest miękki i pozwala pewnie manewrować, a hamulce? Po prostu są takie, jakie być powinny, ale przede wszystkim są odpowiednio czułe względem poleceń kierowcy. W żadnym z wymienionych aspektów nie czuć, że mówimy o 2-tonowym pojeździe.
Żadnych trybów jazdy, żadnych udziwnień
Zastosowany napęd z 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym nie brzmi specjalnie pięknie, ale dobre wyciszenie wnętrza skutecznie maskuje jego pracę. W sumie nie tylko jego, bo przy prędkościach autostradowych i nieco wyższych możemy liczyć na odpowiednią ciszę w kabinie. Co może niektórych zaskoczyć, Volvo XC60 nie oferuje żadnych trybów jazdy. Nie ma Eco, nie ma Sport, jest po prostu tak, jak to wymyślił producent i nic więcej. Ok, w ustawieniach możemy delikatnie zmienić pracę układu kierowniczego i włączyć tryb offroad, ale to detale.
W takim razie jak zachowuje się Volvo XC60 podczas jazdy? W żaden sposób nie jest narwane, ale też nie ma mowy o byciu mułem. Pewnie, 8-biegowa skrzynia automatyczna potrafi przeciągnąć pierwsze przełożenia i wtedy głównie przypominamy sobie, że jeździmy Dieslem, ale to jedyna uwaga, bo poza nią w ogóle nie odczuwałem procesu zmian przełożeń. Ten samochód przyjemnie połyka kolejne kilometry. Nie jest sportowcem, ale osiągi są… w zupełności wystarczające do codziennego podróżowania. Co z miękką hybrydą? Kompletnie nie odczuwałem jej obecności.
PS. Niektórzy mogą mieć problem z zamknięciem maski, jeśli wcześniej nie zaopatrzą się w drabinę. Też uważałbym z jej otwieraniem w niższych garażach.
Super niskie spalanie wzbudza emocje
Niewątpliwą zaletą zastosowania silnika Diesla jest jego niskie spalanie, szczególnie w trasach. W mieście jest w porządku, bo spalanie ogranicza się do około 8 litrów na 100 kilometrów, ale wyjechanie z zakorkowanych obszarów dopiero pozwala poznać główne zalety Volvo XC60 w wersji B4 (ale Dieslem B4).
Na podmiejskich drogach nie miałem problemu z uzyskiwaniem spalania na poziomie niecałych 5 litrów na 100 kilometrów. Nawet prędkości na drogach ekspresowych nie stanowią przeszkody dla testowanego auta w kontekście spalania:
- 100 km/h – 4,7 l/100 km
- 120 km/h – 5,7 l/100 km
- 130 km/h – 6,3 l/100 km
- 140 km/h – 6,9 l/100 km.
Co jak co, ale byłem zaskoczony po zatankowaniu auta (bak 70 litrów), kiedy na cyfrowych zegarach zobaczyłem ponad 1200 kilometrów zasięgu. Patrząc na powyższe wyniki zużycia paliwa, można osiągnąć jeszcze lepsze rezultaty.
Kierowca otrzymuje sporo wsparcia, ale musi być go świadomym
Volvo uchodzi za markę, która dba o bezpieczeństwo podróżujących, ale nie chwali się tym poprzez rozbudowane oprogramowanie. W nim faktycznie możemy zdecydować, z czego chcemy korzystać, ale bardziej na zasadzie wyłącz/włącz, aniżeli regulacji czułości. To dosyć nietypowe podejście, ale zgodne z prostotą, która jest wszechobecna w tym aucie, co jest to w pełni zrozumiałe.
Tym sposobem na pokładzie nie zabrakło praktycznie żadnego z istotnych dodatków wsparcia kierowcy. Siłą rzeczy pojawia się czytanie znaków, które jest ok, choć potrafi się pomylić i nie rozpoznaje wszystkich oznaczeń (m.in. końca obszaru zabudowanego).
Idąc dalej, na przednich drzwiach auta pojawiają się przeciętnej wielkości fotochromatyczne lusterka, ale umieszczone bliżej kierowcy, a nie bezpośrednio na słupku A, więc ich czytelność stoi na dobrym poziomie. Do tego dołóżmy diody od martwego pola i możliwość automatycznego opuszczania luster podczas cofania. Akurat tę ostatnią funkcję musiałem wyłączyć, gdyż aż zbyt mocno odchylał się obraz, przez co nie do końca mogłem pewnie obserwować to, co dzieje się za samochodem.
Reflektory? Rewelacja. Już podstawowy snop robi bardzo dobre wrażenie, ale mówimy o zastosowaniu aktywnego śledzenie drogi. Dlatego same ruchy kierownicą wyraźnie skręcają główne źródło światła. Nie ma mowy o odpalaniu dodatkowych segmentów i migotaniu, a faktycznym, płynnym przesuwaniu się oświetlenia. Dodatkowo przy mocniejszym skręcie do pomocy przychodzą reflektory przeciwmgłowe.
Za to przy wyższych prędkościach do gry wchodzą segmenty od świateł drogowych. Być może nie ma ich tak wielu jak w Mercedesach, Audi lub BMW, ale wciąż reakcja na zmieniające się warunki na drodze jest szybka i wyraźnie poprawia komfort jazdy.
Kierowca do dyspozycji otrzymuje aktywny tempomat w postaci Pilot Assist, który aktywujemy jednym przyciskiem na kierownicy. W ten sposób włączamy utrzymywanie zadanej prędkości z jej adaptacją względem poprzedzającego pojazdu, co jest realizowane włącznie z zatrzymaniem. Do tego jest opcja utrzymania w pasie ruchu, która działa bez zarzutu. Jedynie trzeba pamiętać, że z pełnej funkcjonalności możemy korzystać maksymalnie do prędkości 140 km/h. Po jej przekroczeniu wyłącza się m.in. Lane Assist. Tak, na autostradzie trzeba jechać 139 km/h i uważać, co by samochód niechcący nie dobił tego 1 km/h, zjeżdżając z górki.
We wspomnianym już manewrowaniu pomaga system kamer 360 stopni, który ostatecznie mógłby oferować nieco lepszą jakość obrazu. Ta nie jest tragiczna, ale jednak w tej klasie aut są stosowane lepsze rozwiązania. Do tego dołóżmy bardzo czułe systemy automatycznego hamowania, gdy samochód uzna, że jednak jesteśmy zbyt blisko przeszkody.
Test Volvo XC60 B4 AWD. Podsumowanie
Nie jestem fanem win, ale dla Volvo XC60 chętnie się do nich przekonam, bo naprawdę bardzo dobrze się starzeje i doskonale rozumiem, dlaczego ten samochód wciąż jest tak chętnie wybierany. W końcu łączy on najważniejsze cechy z segmentu premium, czyli świetne wykonanie, super wygodne fotele, rewelacyjne nagłośnienie i udane funkcje wsparcia kierowcy. Testowany samochód oferuje wybitny komfort podróżowania, który nie jest uzyskany poprzez udziwnione systemy i różne świecidełka.
Naturalnie nie ma róży bez kolców i jeśli ktoś faktycznie oczekuje nowoczesnego auta, to zabraknie mu kilku rozwiązań popularnych w autach nowej generacji. Sam system Android Automotive, mimo że bajecznie prosty, nie pozwala na swobodną personalizację, więc gdzieś ten wiek można odczuć, ale poszczególne bolączki naprawdę nie muszą być uznawane za wady.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.