Test Mazda MX-5. Kupujcie, póki jest

Każdy, nawet najmniejszy fan motoryzacji, doskonale zna model MX-5. Roadster ten zdecydowanie osiągnął status legendy i cieszy kierowców od 1989 roku. Na ten moment klienci w dalszym ciągu mogą zakupić czwartą już generację, która wbrew pozorom wcale nie różni się od swoich poprzedników.

MX-5 to wciąż lekkie, zwinne, dynamiczne i dające ogromną radość auto. Mazda wyposażyła model w tylko taką technologię, którą musiała, dzięki czemu samochód jest nowoczesny, ale nie przeciążony i w dalszym ciągu czuć w nim ducha „dawnej”, prostej motoryzacji.

Zobacz też: Test Mazda CX-60 PHEV

Czwarta generacja jest prawdopodobnie najlepsza ze wszystkich, a tym małym roadsterem Mazda pokazała, jak powinna wyglądać ewolucja modelu. Jeśli rozważacie zakup MX-5, to może być to ostatni gwizdek. Przynajmniej takiej MX-5, która cieszy bardziej mechaniką i jazdą, niż obecnością kilkunastu asystentów.

Test Mazda MX-5: krótka historia modelu i konfiguracja ND

Mazda MX-5 pojawiła się na rynku po raz pierwszy w 1989 roku. Pierwotnie na rynku japońskim samochód nazywał się Eunos Roadster. Niewielki bezdasznik z „uśmiechniętą buźką” i otwieranymi lampami momentalnie zdobył serca wielu kierowców z całego świata. Pierwszą generację produkowano do 1997 i na wszystkich rynkach sprzedano niecałe pół miliona sztuk.

Samochód był na tyle udany, że druga generacja wjeżdżająca na rynek po 9 latach produkcji pierwszej przyniosła tylko nieliczne zmiany. W dalszym ciągu produkowano ją z tymi samymi układami napędowymi (nieco unowocześnionymi pod kątem zapłonu), czy zawieszeniem. Karoseria nieco „odmłodniała”, a główną zmianą była rezygnacja z podnoszonych lamp. W dalszym ciągu samochód nie utracił „przyjaznego wyrazu twarzy”, wyrysowanego na przednim zderzaku. Druga generacja, NB, miała jeden lifting w 2001 roku, wprowadzający nieliczne zmiany wizualne i dodający do katalogu mocniejszy, 143-konny silnik ze zmienną fazą rozrządu. Produkcja zakończyła się w 2005 roku, wraz z wprowadzeniem trzeciej, już nieco odmienionej wersji MX-5.

Ta z kolei była produkowana kolejne 10 lat i wprowadziła już dość sporo zmian. Samochód fizycznie „urósł”, ze względu na powiązania z płytą podłogową większej RX-8. To też pierwsze MX-5, które można było zakupić z fabrycznie składanym twardym dachem. Produkcja zakończyła się w 2015 roku, wraz z premierą obecnej, czwartej generacji, czyli ND.

To oznacza, że testowany przeze mnie model skończy w tym roku 8 lat. Od strony wizualnej nie można mu w żaden sposób zarzucić przestarzałego projektu, bo ND w dalszym ciągu prezentuje się świetnie. Mazda wróciła też nieco do „korzeni” modelu, zaprojektowała go zupełnie od zera, decydując się na nieco najmniejsze i najlżejsze możliwe gabaryty. To krok w tył względem trzeciej generacji, ale dwa kroki w przód względem pierwszej i drugiej.

Co słychać w konfiguratorze?

Powiedzmy sobie szczerze: jak na samochód tych gabarytów, nieoferujący specjalnie dużo technologii, tanio nie jest. Jeśli spojrzeć na to jednak z drugiej strony: jak na samochód, który daje tyle radości z jazdy, dynamikę sportowego auta, rozkładany dach i dość niskie spalanie względem mocy, cena jest przystępna. MX-5 czwartej generacji startuje od 151 900 złotych w wersji z miękkim dachem. Możecie się również zdecydować na wersję RF, mającą twardy dach, automatycznie rozkładający się do typu nadwozia Targa (chowa się tylko element nad głową pasażerów), ale wtedy cena minimalna podskoczy do 161 900 złotych.

Na pewno nie załamie was dylemat związany z wyborem silnika. Chociaż dawniej można było zamówić ten samochód z motorem o mocy 160 KM, to obecnie Mazda wycofała tę opcję i zostawiła w konfiguratorze tylko mocniejszy, 184-konny wariant Skyactiv-G. Z miękkim dachem kupcie z manualną przekładną, z twardym dwie „środkowe” wersje możecie wybrać również z automatem.

Testowany egzemplarz to wersja Kazari z miękkim dachem i kilkoma dodatkami dostępnymi w konfiguratorze. Finalna konfiguracja kosztuje około 168 tysięcy złotych.

Test Mazda MX-5: krótko o multimediach

W tej recenzji na technologii skupię się znacznie mniej niż zazwyczaj. Powód jest prosty: w MX-5 ograniczono jej obecność do niezbędnego minimum, potrzebnego do komfortowej podróży. System multimedialno-rozrywkowy jest więc wyjątkowo prosty i, niestety, nieco już przestarzały. Na wszystko można przymrużyć oko, ze względu na zupełnie inne walory tego samochodu. Są jednak wady, o których warto wspomnieć, bo bywają uciążliwe, dlatego systemowi w MX-5 należy poświęcić kilka zdań.

Ergonomia i wygoda korzystania z systemu operacyjnego

Jak na 2023 rok, ergonomia OS-u to główna wada MX-5. Chociaż jest on banalnie łatwy w obsłudze, to jednak został zaprojektowany kilka lat temu pod kątem korzystania z joysticka umieszczonego zaraz za gałką zmiany biegów. Na ten moment wyświetlacz jest również dotykowy, dzięki czemu obsługa jest banalnie prosta, a niezbyt wygodnym „padem” nie musicie się specjalnie martwić…

… dopóki nie ruszycie z miejsca. Wtedy Mazda blokuje możliwość dotykowej obsługi OS-u, a wy jesteście skazani na „gałkę”. Zamysł był słuszny: fizyczne przyciski zdecydowanie mniej odwracają uwagę kierowcy, od dotykowych wyświetlaczy, dlatego kierowca zmuszony jest posługiwać się właśnie nimi. Wykonanie natomiast wyszło o wiele gorzej, bo joystick jest bardzo nieintuicyjny, szczególnie jak korzystacie z aplikacji zewnętrznych (CarPlay, Android Auto) i nawigacji. Zdecydowanie lepiej byłoby tę blokadę zdjąć, bo system jest wystarczająco prosty, by nie pochłaniał uwagi kierowcy, a „gałkę” zostawić jako dodatkową opcję obsługi.

Nawigacja fabryczna i Apple CarPlay / Android Auto

O nawigacji warto powiedzieć tyle, że… po prostu jest. Nie jest to bardzo rozwinięta technologia, przypomina nieco mapy dostępne w Suzuki i zawiera tylko podstawowe funkcje. Skutecznie poprowadzi was z punktu A do punktu B, jednak zdecydowanie wygodniej będzie połączyć się z aplikacjami zewnętrznymi i skorzystać z nawigacji dostępnych na smartfona.

Z Apple CarPlay bez problemu połączycie się bezprzewodowo. Aplikacja działa bardzo płynnie, pozwala schować telefon do schowka (niestety, nie ma w aucie ładowarki indukcyjnej) i cieszyć się oprogramowaniem.

Android Auto z kolei łączy się tylko po kabelku, co sprawia, że w dość ciasnym wnętrzu krząta wam się telefon. Dotychczas w żadnym samochodzie nie przeszkadzało mi podłączenie telefonu do gniazda USB, bo po prostu było na niego miejsce. W MX-5 widoczny na środku kabel jest już trochę uciążliwy. Należy się z tym po prostu pogodzić, bo to wada naturalna tego typu samochodów.

Ustawienia i pozostałe funkcje systemu multimedialnego

Poza nawigacją, w multimediach znajdziecie oczywiście opcję podłączenia telefonu przez Bluetooth (jeśli nie korzystacie z aplikacji zewnętrznych), radio, podstawowe ustawienia, menadżera systemu audio i monitor zużycia paliwa.

System audio Bose pozwala na regulację kilku podstawowych wartości, takich jak tony niskie i wysokie, fader, czy balans. Samo nagłośnienie jednak rewelacyjne nie jest, a przyjemne dla ucha ustawienia są dopiero po dłuższej zabawie z wyżej wymienionymi opcjami. Jest to zaskakujące, szczególnie jak porównamy z nowym Nissanem Juke, który również zawiera audio Bose i również posiada głośniki w zagłówkach, a gra o niebo lepiej. Pozostaje, zupełnie słuszne i wcale niesarkastyczne stwierdzenie, że MX-5 należy do tych aut, w których słucha się silnika. A ten brzmi naprawdę nieźle.

Samochód jest też wyposażony w przyzwoitej jakości kamerę cofania i czujniki parkowania z tyłu, które pomagają w ciasnym manewrowaniu.

Test Mazda MX-5: wnętrze i pozostała technologia

Wnętrze MX-5 ND to bardzo przyjemny dla oka, stonowany, a zarazem nowoczesny projekt. Ponieważ samochód jest niewielkich rozmiarów, to całe wyposażenie musiało zostać przemyślane i umieszczone na swoim miejscu. Niewielki wyświetlacz jest nieco skierowany w stronę pasażera, co zdecydowanie nie pomaga w ergonomicznym korzystaniu z systemu. Tuż pod nim znajdują się nawiewy, a sterowanie klimatyzacją i wentylatorem odbywa się za pomocą fizycznych, dość sporych pokręteł. Niżej znajdziecie podgrzewane fotele, gniazda USB i małą półkę na telefon.

Tunel centralny to miejsce na fizyczny hamulec ręczny, gałkę zmiany biegów i wspominany w akapicie wcześniej joystick z przyciskami funkcyjnymi wokół.

Zegary, kierownica, tempomat

Nadmiaru technologii próżno szukać także na zegarach. Są analogowe, a ich projekt jest na swój sposób świetny i nawiązujący do motorsportu. Największy zegar to umieszczony centralnie obrotomierz, który jest obrócony tak, by „czerwone pole” było w zasięgu wzroku kierowcy. Na nim znajdziecie też cyfrowy wskaźnik aktualnego biegu (i eko-podpowiedź wrzucenia następnego biegu najwcześniej jak się tylko da). Po prawej stronie z kolei znajduje się mniejszy prędkościomierz, a po lewej niewielki wyświetlacz z podstawowymi danymi: przebieg, ilość paliwa, zasięg, spalanie, czy aktualnie odczytane przez samochód znaki drogowe.

Na kierownicy umieszczono również tylko najważniejsze funkcje: obsługę telefonu/audio oraz tempomat. Ten z kolei nie jest adaptacyjny. Nie oczekujcie również żadnej pół autonomii. Samochód jest co prawda wyposażony w system ostrzegania o zmianie pasa ruchu, ale nie koryguje w żaden sposób toru jazdy, a jedynie alarmuje o przekroczeniu linii.

Składanie dachu jest dziecinnie proste

Warto wspomnieć również o systemie składania i rozkładania dachu. To dziecinnie prosty system, którego nie wyposażono w żadną technologię. Centralnie umieszczona na dachu „łapka” trafia w swój zatrzask (zarówno za szybą, jak i w pozycji złożonej), gdzie naciąga się go za pomocą rączki. Dach jest wtedy szczelny i odpowiednio nałożony na swoje miejsce, nie marszczy się, a całą czynność (w obie strony) można wykonać jedną ręką, nie wysiadając z samochodu.

Przy rozłożonym dachu, za fotelami znajduje się dodatkowa, niewielka przestrzeń załadunkowa. Przy złożonym, to miejsce zajmuje właśnie stelaż. Wtedy możecie pożytkować się schowkiem za podłokietnikiem, nad którym znajduje się również zwolnienie blokady, jeśli chcecie dach z powrotem założyć.

Bagażnik zaskakująco spory

Warto też wspomnieć, że jak na swoje gabaryty, MX-5 ma dość pojemny bagażnik. Wkładanie do niego ciężkich zakupów może być nieco uciążliwe, ze względu na wysoki próg załadunkowy, ale bez problemu zmieścicie tam torby z rzeczami na przynajmniej tygodniowy wypad dla dwóch osób i spore, dwutygodniowe zakupy. Całkowita pojemność bagażnika wynosi 130 litrów.

Test Mazda MX-5. Jak jeździ Skyactiv-G?

Pod maską testowanej MX-5 znalazł się dwulitrowy, benzynowy silnik bez żadnego wsparcia elektrycznego. Motor generuje 184 KM, co przy niewielkiej masie (1058 kg — to mniej, niż prawie 20 lat starsza NB!) daje doskonałe osiągi. Silnik w żaden sposób nie jest wysilony, auto ma sześciobiegową skrzynię manualną i z każdego biegu przy każdej prędkości rozpędza się świetnie. A to jeszcze nie wszystko.

W połączeniu z technologią Skyactiv, który jest swojego rodzaju „lekarstwem na downsizing„, MX-5 potrafi spalić naprawdę niewiele. Przemieszczając się płynnie i przepisowo po mieście, Mazda nie powinna spalić więcej niż 6 litrów benzyny na 100 kilometrów. Trasa podmiejska to maksymalnie 6,5 litra na 100 kilometrów. Ostatnie kilka dni zdecydowałem się na jazdę bardziej dynamiczną, która przyniosła efekt maksymalnie 8 litrów na 100 kilometrów. Dla porównania dodam, że gorsze wyniki robi testowany teraz przeze mnie miejski crossover, VW Taigo, z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1.0 litra. Na 45 litrowym zbiorniku paliwa, jeżdżąc oszczędnie, bez problemu pokonacie około 600 kilometrów w cyklu mieszanym. Dynamiczna jazda z kolei zagwarantuje około 500 kilometrów.

Prowadzenie na suchej nawierzchni jest doskonałe. Samochód trzyma się drogi niemal jak przyklejony i można pozwolić sobie (w odpowiednich warunkach, na przykład na torze) na bardzo dynamiczne pokonywanie zakrętów. Wilgotna nawierzchnia zmienia tą sytuację diametralnie: auto staje się bardziej nerwowe, ale również łatwe do opanowania.

Nic dziwnego natomiast, że najgorszym środowiskiem dla MX-5 jest autostrada. Nie pod kątem silnika i dynamiki, z którą radzi sobie świetnie, ale pod kątem stabilności (przez niską masę) i bardzo męczącego hałasu, wynikającego z obecności miękkiego dachu. Być może wersja RF z automatycznym twardym dachem ten problem niweluje.

Test Mazda MX-5: podsumowanie. Kupcie, póki możecie

Podsumowanie skrócę maksymalnie, jak to możliwe: jeśli kiedykolwiek rozważaliście zakup nowego, małego roadstera, to Mazda MX-5 jest odpowiedzią na wasze pytanie. Co więcej, to MX-5, które znamy, niebawem może zniknąć. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, w którą stronę zmierza motoryzacja. Nawet jeśli Mazda w przyszłości zdecyduje się w jakikolwiek sposób na elektryczną wersję MX-5 (czego sobie specjalnie nie wyobrażam, nie ze względu na sam napęd, tylko na gabaryty akumulatora), to ten „klasyczny” feeling z jazdy analogowym, szybkim samochodem spalinowym zdecydowanie zginie. Mówiąc wprost: MX-5 jest zdecydowaną ofiarą elektryfikacji i ND to prawdopodobnie ostatnia jej generacja.

Kilka rzeczy w samochodzie można by po latach zmienić, jednak zdecydowanie nie dziwie się Maździe, że temat odsunęła, ze względu na brak opłacalności w takiej inwestycji. Technologia MX-5 to głównie czysta mechanika, mocny i lekki silnik, precyzyjna skrzynia i niska masa własna, a nie systemy multimedialne. W tym jest doskonała i taka na pewno pozostanie. A jako kierowca starszych modeli, mogę potwierdzić: to najlepsze MX-5, jakie powstało.