Pociąg, który unosi się w powietrzu to kolejny imponujące osiągnięcie Polaków, oparte o niemalże 100-letni już rozwój technologii Maglev. Choć firma Nevomo nie opracowała tego rozwiązania jako pierwsza, udało jej się znaleźć znacznie tańszy sposób na wykorzystanie magnetycznej technologii w kolei. Coś mi podpowiada, że to argument finansowy bardziej przekona inwestorów w Polsce, niż w Chinach.
Jak lewitujący pociąg z Polski właściwie działa?
Powyższe nagranie prezentuje pierwszy test lewitującego pociągu, który odbył się 5 września 2023 r. na torze w Nowej Sarzynie (woj. podkarpackie). Jest to możliwe dzięki wykorzystaniu technologii MagRail. Od konkurencyjnego Maglev odróżnia ją przede wszystkim to, że wykorzystuje już istniejące tory i nie wymaga intensywnej przebudowy infrastruktury kolejowej.
Co ciekawe, efekt lewitacji (ok. 20 mm nad powierzchnią torów) na testach osiągnięto dopiero przy prędkości 80 km/h. Nevomo szacuje, że pojazdy działające z technologią MagRail będą mogły osiągać prędkości nawet do 550 km/h. Dla porównania, pociągi Pendolino rozwijają maksymalnie 200 km/h na polskich torach, i to tylko na wybranych połączeniach.
Warto też dodać, że następnym krokiem po MagRail jest już tylko HyperLoop, finansowany m.in. przez Elon Muska. wymaga już całkowitej modernizacji torów kolejowych. Jednakże, ta magnetyczna kolej próżniowa potrafi osiągać prędkości do zawrotnych 1200 km/h. Jest ponad 2 razy szybsza od rozwiązania Polaków, oczywiście w idealnych warunkach.
Maglev — krótkie kalendarium rozwoju technologii
Warto pamiętać, że Maglev to pociągowa technologia mająca swoje początki w… Stanach Zjednoczonych. Pierwszy patent pochodzi z 1902 r. Dopiero od 1969 r. technologia była intensywnie rozwijana w Japonii, a pierwsze komercyjne wykorzystanie miało miejsce w 1984 r. przy lotnisku w Birmingham. Najbardziej jednak elektromagnetyczne pociągi rozwinęły się w Azji. Obecnie na świecie działają aż sześć projektów wykorzystujących Maglev:
- Dajeon Expo (Korea Południowa) – linia 1 km, uruchomiona w 1993 r., ciągle aktywna
- Transrapid (Szanghaj) – linia 30,5 km, uruchomiona w 2004 r., osiąga prędkość do 431 km/h (obsługa lotniska)
- Linimo (Japonia) – linia 9 km, uruchomiona w 2005 r., rozwija prędkość do 100 km/h
- Incheon (Korea Południowa) – linia 6,1 km, uruchomiona w 2016 r., osiąga prędkość do 110 km/h
- Changsha (Chiny) – linia 18,55 km, uruchomiona w 2016 r., osiąga prędkość do 120 km/h
- Pekin (Chiny) linia 8,25 km, uruchomiona w 2021 r. osiąga prędkość do 110 km/h
Poniżej możecie zobaczyć przejazd najszybszym z tych pociągów, czyli szanghajskim Transrapid. Ciekawostką jest również fakt, że uruchomienie pierwszego działającego Shinkansen w technologii Maglev było planowane na 2027 r., ale już teraz wiadomo, że to jest niezwykle trudne do zrealizowania.
Szacowany koszt wdrożenia pociągów kompatybilnych z MagRail
Tutaj z kolei WP Tech podzieliło się porównaniem, które naprawdę działa na wyobraźnię. Utrzymanie 1 km trasy pod chińską kolej Transrapid to koszt 50 mln euro. W podobnym rozrachunku, japoński Shinkansen to już niebotyczne 160 mln euro. Wycena 1 km trasy w standardzie MagRail to „jedynie” 10 mln euro.
Dzieje się tak, ponieważ nasza technologia wykorzystuje już istniejące tory. Jedyne co trzeba zrobić, to umieścić na nich dedykowane komponenty magnetyczne. Rozwiązanie to nie likwiduje kompatybilności torów z klasycznymi pociągami, co z pewnością bardziej przemówi do polskich i zagranicznych władz, jeśli kiedyś zdecydujemy się sprzedawać MagRail poza krajem.
W domyśle specjalistów z Nevomo, pociągi stosujące MagRail mają też być rozwiązaniem ekologicznym. Składy już teraz nie muszą wykorzystywać lokomotywy, więc pojazd o tej samej długości może zabrać więcej pasażerów. Jeżeli to oznacza, że w przyszłości pożegnamy się ze starszymi pociągami w PKP Intercity oraz POL-REGIO, to tym bardziej trzymam kciuki za rozwój MagRail.
zdjęcie główne: Nevomo