Hyundai i20 przypomniał mi, że miejskie auta mogą zaskakiwać

Zaczynamy test Hyundai i20, który w 2024 roku doczekał się odświeżenia. Nie zmienia ono drastycznie tytułowego samochodu, ale jednak daje pretekst do tego, aby przyjrzeć się miejskiej propozycji, których na rynku jest coraz mniej. W końcu nie możemy żyć samymi SUV-ami i bardzo drogimi limuzynami. Doskonale udowadnia to właśnie mała, choć wciąż nie najmniejsza propozycja od koreańskiego producenta. Dlatego serdecznie zapraszam was do recenzji Hyundai i20 3. generacji po liftingu i poznania naszej opinii na jego temat.

Cena Hyundai i20 (2024) i wersje wyposażenia

Hyundai i20 w testowanym wcieleniu przeszedł szereg zmian związanych z wyglądem, wyposażeniem, ale też dostępnymi wariantami. Od razu zacznijmy od złych wiadomości, czyli z konfiguratora zniknął sportowy model i20 N. Wciąż pojawia się N Line, ale to wyłącznie linia stylistyczna. Dlatego najmocniejszy wariant nie oferuje już ponad 200 KM, a dwukrotnie mniej… Taki urok europejskiego rynku, gdyż w innych regionach pojawia się i20 N. Niemniej zostańmy na Starym Kontynencie, gdzie dostępne są dwa motory i cztery wersje wyposażenia, które kosztują:

Powyższe ceny promocyjne uwzględniają upust dla klientów indywidualnych w wysokości 9000 złotych (z wyjątkiem wersji Pure), a także pakiet ubezpieczenia OC + AC + NNW za 1000 złotych. Niezależnie od wyboru otrzymujemy 5-letniną gwarancję. Z kolei różnice w wyposażeniu i dodatkowe pakiety poznacie, sprawdzając poniższą galerię:

Testowany egzemplarz to najbogatsza opcja Hyundai i20, czyli model Smart z 1-litrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym i skrzynią automatyczną. Wyjściowa cena do 103,9 tys. złotych, ale do gry weszły jeszcze pakiety Safety (4,9 tys. złotych, m.in. inteligentny tempomat, nagłośnienie BOSE) i DESIGN (4,5 tys. złotych, m.in. oświetlenie LED, czarny dach), a także lakier Lucid Lime (2,5 tys. złotych).

Z innych dodatków pojawiły się czarne osłony lusterek, co ostatecznie daje cenę ponad 117 tys. złotych, a z upustem 108 tys. złotych. Blisko 50% więcej względem bazowej odmiany Pure, więc różnica jest spora, ale jednocześnie jest odczuwalna na każdym kroku. W końcu mówimy o samochodzie wyposażonym pod korek.

Dane techniczne Hyundai i20

Testowana generacja Hyundai i20 stawia na dwa silniki benzynowe: 4-cylindrowe 1.2 (78 KM) i 3-cylindrowe 1.0 (100 KM). Ten pierwszy to klasyczna konstrukcja z wtryskiem wielopunktowym, który sprawia, że możemy dołożyć fabryczną instalację LPG za 6,7 tys. złotych. Niemniej recenzowany egzemplarz to najbogatsza odmiana, więc w grze jest turbodoładowany motor i dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Co ciekawe, takie połączenie w niektórych parametrach (np. przyspieszenie 0-100 km/h) wypada gorzej względem manualnej przekładni.

Ogólnie rzecz biorąc, Hyundai i20 to prosta konstrukcja, która wyróżnia się ciekawym designem, ale pod nowoczesną karoserią znajdziemy sprawdzone rozwiązania. Nie są one w żaden sposób górnolotne, ale mają być wytrzymałe, o czym świadczy m.in. nieskomplikowane zawieszenie.

Hyundai i20 ujrzał światło dzienne w 2008 roku jako następca modelu Getz. Nowa nazwa podyktowana była ogólnymi zmianami w nomenklaturze producenta. O ile wiele modeli (patrz: test Hyundai Tucson po liftingu zamiast ix35) na swój sposób ostatecznie porzuciło pojedyncze litery i cyfry, tak jeszcze w koreańskim portfolio pojawia się taki miszmasz, gdy skupimy się na autach, które nie są podniesione lub elektryczne (wyjątek: Elantra).

Ta klasyka sprawia, że Hyundai i20 został bardzo ciepło przyjęty przez rynek i w wielu miejscowościach to auto było wybierane m.in. na „L-ki”, aczkolwiek to głównie druga generacja, która ujrzała światło dzienne w 2014 roku. Trzecia odsłona, a więc ta testowana, zadebiutowała w 2020 roku. Bliźniaczym modelem jest Kia Rio.

Hyundai postanowił po 3 latach wprowadzić pierwszy lifting, który ostatecznie trafił do Polski w 2024 roku. Nowości sprowadzają się delikatnie przeprojektowanego frontu i tyłu na bardziej wyraziste (podobnie jak z Hyundai Elantra 2024), ale najłatwiej rozpoznać odmłodzoną i20’tkę po logotypie przeniesionym z grilla na górną część zderzaka. We wnętrzu pojawiło się więcej nowoczesności (m.in. gniazda USB-C) oraz wyraźnie podniesiono wyposażenie standardowe. Każda wersja oferuje już duży wyświetlacz centralny z Android Auto i Apple CarPlay. Oczywiście nie obyło się bez podniesienia ceny, ale to nie omija żadnego producenta i to niezależnie od liftingów.

Bez zmian pozostaje fakt, że Hyundai i20 to reprezentant segmentu B w formie hatchbacka, a więc jest to auto stworzone głównie z myślą o miejskiej jeździe, ale też nie powinno bać się wyjechać poza obszar zabudowany. Główni konkurenci to m.in. Skoda Fabia, VW Polo, Seat Ibiza, Ford Fiesta, Nissan Micra, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio (patrz: test Mitsubishi Colt), Toyota Yaris lub wspomniana już Kia Rio.

Rywali nie brakuje, choć część z nich znika już z rynku (np. Fiesta, Micra), a część stara się być dużo bardziej nowoczesna, przez co wyraźnie droższa (np. Corsa). W tym szaleństwie to właśnie Hyundai zdaje się najlepiej wyważonym modelem.

System multimedialny Hyundaia, z którym szybko się polubimy

Hyundai i20 wraz ze swoim liftingiem otrzymał lepsze wyposażenie standardowe, ale niekoniecznie nowsze. Na pokładzie testowanego modelu znajdziemy poprzednią generację systemu inforozrywki względem innych aut w gamie (patrz: test Hyundai Ioniq 5 N), który chwaliłem za czytelność, prostotę i mnogość przełączników, pozwalających dostosować działanie konkretnych funkcji. Z zakresu personalizacji wyglądu szału nie ma, design też zaczyna się powoli starzeć, ale nadal jest to wydajny i dobrze skrojony system.

Z wyjątkiem podstawowej wersji wyposażenia Pure, każdy model i20 po liftingu wyposażony jest w 10,25-calowe, cyfrowe zegary. Bazowy model stawia jeszcze na analogowe cyferblaty i 4,2-calowy komputer pokładowy. Za to wszystkie warianty, bez żadnego wyjątku, centralnie oferują już 10,25-calowy panel dotykowy. Opcją pozostaje jeszcze system nagłośnienia BOSE, oferowany wyłącznie w ramach dodatkowych pakietów w topowych modelach Smart i N Line.

Centralny ekran pozwala na wiele

System operacyjny w Hyundai i20 sprowadza się do kilku ekranów z ikonami, które możemy ustawić pod siebie. Dostępna jest instrukcja obsługi, ale wyłącznie w formie kodu QR. Asystent głosowy nie wspiera języka polskiego. Dostępne są profile użytkownika, które związane są głównie z funkcją BlueLink i… to z grubsza wszystko z podstawowych opcji. Naturalnie w grze są aktualizacje online, aczkolwiek o nich więcej za chwilę.

Rozwiń galerię

W konkretnych aplikacjach (np. radio) ekran może być dzielony, gdzie boczny moduł jest w stanie wyświetlać poboczne funkcje pokroju zegara, kompasu lub funkcji BlueLink. W kontekście tych ostatnich dostajemy opcje komunikacji z poziomu programu na smartfonie, ale też dostęp do pogody online, informacji o ruchu drogowym i kilka innych. Do tego możemy docenić pomniejsze rozwiązania pokroju filtra światła niebieskiego lub tryb parkingowy.

Rozwiń galerię

Będę to jeszcze powtarzać, ale w niektórych aspektach Hyundai zaskakuje, że nie ograniczył funkcjonalności i20, mimo iż pewnie uszłoby mu to na sucho. W końcu to miejski samochód, a jednak oferuje sporo w zakresie komfortu. Ponownie kłaniają się przełączniki z gatunku ustawię raz i nie wrócę do nich, ale ważne, że są. W ten sposób nie brakuje opcji związanych z działaniem centralnego zamka lub świateł. W ramach tej ostatniej sekcji dostępne jest też podstawowe oświetlenie nastrojowe, gdzie możemy wybrać kolor i jego intensywność.

Hyundai stawia głównie na połączenie Bluetooth w ramach bezprzewodowych opcji. Próżno szukać opcji z Wi-Fi, co już sugeruje brak, o którym będzie więcej pod kolejnym nagłówkiem. Niemniej nie ma żadnych problemów związanych z opóźnionym połączeniem lub samych problemów z parowaniem. Wszystko działa, jak należy w tym zakresie.

W miejskich autach tak naprawdę nie oczekujemy świetnej jakości audio, ale Hyundai i20 z opcjonalnym zestawem BOSE potrafi zaskoczyć pozytywnie. Oczywiście nie są to doznania premium i wybitnie wyróżniające testowany model na tle całego rynku. Niemniej dźwięk jest bardzo czysty, a poszczególne pasma dobrze odseparowane. Niskie tony co prawda są trochę wygaszone, ale odpowiednio szybkie i dobrze zgrane z innymi częstotliwościami. Tym sposobem próżno szukać konkretnych wad, więc to naprawdę dobry wynik jak na auto z segmentu B.

Nawigacja wysiadła, ale jest Android Auto i Apple CarPlay

i20 korzysta ze starszej generacji oprogramowania Hyundaia, co ma wpływ na kilka funkcji. Kluczowa okazuje się nawigacja, która… w przypadku testowanego egzemplarza nie działała. Niemniej z racji doświadczenia i obcowania z wieloma autami z tą platformą, to jestem więcej niż pewny, że na funkcjonalność bym nie narzekał, ale na aktualność dostępnych baz już mógłbym.

Dlatego zawsze polecam przerzucić się na Android Auto lub Apple CarPlay, ale niestety Hyundai nie zdecydował się na wprowadzenie bezprzewodowego rozwiązania. Konieczne jest podłączenie kabla do gniazda USB-A. Jak wspomniałem, Wi-Fi nie ma, więc trzeba sobie radzić po staremu.

Cyfrowe zegary mają swoje lata, ale nadal są czytelne

Hyundai powoli już całkowicie odchodzi od analogowych zegarów w swoich samochodach na rzecz cyfrowych odpowiedników, ale jeszcze widać, że kapliczka w i20 była tworzona z myślą o tym pierwszym rozwiązaniu. Dlatego ekran jest przykryty daszkiem, a na nim znajdziemy grafikę i funkcje doskonale znaną z innych modeli tego producenta.

Do dyspozycji mamy cztery motywy, gdzie tylko jeden całkowicie zrywa z tarczami i wskazówkami. Pozostałe trzy możemy jednocześnie wywoływać wraz ze zmianą trybów jazdy, aczkolwiek nie jest to obligatoryjne.

Ogólnie rzecz biorąc, dostępne motywy są czytelne i różnorodne, choć powoli widać, że nie jest to najmłodszy projekt, więc całość zaczyna się starzeć. Niemniej ponownie zaznaczam, że funkcja celu jest spełniana, a więc nie można narzekać na przejrzystość prezentowanych informacji..

Pomiędzy zegarami pojawia się komputer pokładowy, który może jeszcze wizualizować systemy wsparcia lub pokazywać dane z nawigacji. Poza tym Hyundai przykrywa obrotomierz w celu prezentować dodatkowych informacji, np. danych z czujników parkowania, przypomnieniu o tylnej kanapie lub telefonie na ładowarce bezprzewodowej.

Wnętrze Hyundai i20 to połączenie prostoty z praktycznością

Zaglądając do wnętrza Hyundaia i20, przywitają nas dobrej jakości materiały, ale w głównej mierze będą to czarne tworzywa sztuczne, które miejscami są mniej lub bardziej miękkie. Ogólnie na spasowanie nie można narzekać i podobnie wypada ergonomia, która jeszcze garściami korzysta ze starszych, lubianych rozwiązań. Ogólną czerń starają się przełamać opcjonalne przeszycia i akcenty kolorystyczne, które zgrywają się z lakierem auta. Nie ukrywam, że jest to bardzo istotny dodatek w ogólnym odbiorze wnętrza i20’tki.

Z racji, że mamy do czynienia z najbogatszą odmianą Hyundaia i20 po liftingu, czyli w wersji Smart i kompletem dodatkowych pakietów, to nie zabrakło systemu dostępu bezkluczykowego. Implementacja Koreańczyków sprowadza się do tego, że samochód rozpoznaje nas, gdy zbliżamy się z pilotem i rozkłada lusterka. Jednak centralny zamek zostanie otworzony dopiero w momencie, gdy klikniemy jeden z przycisków umieszczonych w przednich klamkach. W analogiczny sposób blokujemy i20’tkę, czyli po wyjściu wystarczy wcisnąć czarne klawisze.

Bagażnik otwieramy manualnie, ale przycisk w klapie również weryfikuje, czy mamy pilota przy sobie. Dlatego po otworzeniu piątych drzwi, włożeniu lub wyjęciu zakupów, a następnie zamknięciu klapy, ta automatycznie się zarygluje, gdy centralny zamek był wcześniej aktywny.

Pierwszy rząd wita się z nami szeroko otwartymi drzwiami

Przednia para drzwi otwiera się bardzo szeroko w testowanym Hyundaiu, co znacząco ułatwia zajmowanie miejsca w pierwszym rzędzie foteli. Niemniej nie jest całkowicie zasłaniany próg, co w deszczowej aurze już daje znać o sobie.

Boczek jest wyraźnie ciemny, więc limonkowy akcent odgrywa bardzo istotną rolę. Poza tym Hyundai dorzucił co nieco oświetlenia w przednich drzwiach, które dodaje swoje trzy grosze nocą. Podłokietnik jest odpowiednio miękki, a schowek skromny, choć zmieści małą butelkę z wodą.

Fotele na swój sposób sportowe

Jak pierwszy raz zająłem miejsce za kierownicą Hyundaia i20, to fotele zaskoczyły mnie swoim trzymaniem bocznym, które jest lepsze niż w niejednym, typowo sportowym wariancie. Oczywiście próżno oczekiwać skórzanego lub welurowego wykończenia, ale zastosowany materiał również ma swój charakter. Do tego nie narzekałem na ograniczony zakres regulacji, bo fabryczne wyprofilowanie całkiem dobrze dopasowało się do mojej postury.

Teoretycznie Hyundai poszedł po linii najmniejszego oporu i nie szalał z dodatkami, więc regulacja jest manualna. Kierowca jako bonus może dostosować wysokość fotela, której nie uświadczymy po stronie pasażera. Niemniej komfort znacznie podnoszą podgrzewane siedziska i oparcia. Szkoda jedynie, że Hyundai nie pomyślał o dodatkowym mocowaniu Isofix na prawym miejscu.

Kierownica, co do której nie można mieć uwag

Wielokrotnie już to zaznaczałem i jeszcze raz powtórzę, że Hyundai i20 wykorzystuje sporo elementów z poprzednich generacji swoich aut i liftingu nic tutaj nie zmienił. Kolejnym tego typu przykładem jest czteroramienna kierownica z charakterystycznym zestawem przełączników. Tylko to wcale nie oznacza nic złego, bo ergonomia stoi na bardzo wysokim poziomie. Skórzany i podgrzewany wieniec z drobnymi bicepsami także wypada pozytywnie.

Klawisze zlokalizowane po lewej stronie kierownicy odpowiadają za multimedia, a z prawej za systemy wsparcia i cyfrowe zegary. W nowszych modelach zostało już to zamienione i pojawia się pokrętła, co jest wygodniejsze, ale tylko ciut i wciąż należy doceniać ergonomię kierownicy i20’tki. Fakt, zastosowane tworzywo sztuczne nie jest może najwyższych lotów, ale w pełni wystarczające do reprezentacji swojego segmentu.

Deska rozdzielcza znana i lubiana

Jeżeli śledzicie nasze recenzje samochodów od dawien, dawna, to widząc powyższą deskę rozdzielczą, na pewno wyda się wam znajoma. Jeśli nie widzicie podobieństwa, to jest to dokładnie ten sam projekt, który mogliśmy spotkać przy okazji testu Hyundai Bayon. Tylko tym razem pojawiają się akcenty kolorystyczne, które wbrew pozorom zmieniają sporo. Materiały to połączenie miękkich i twardych, ale dobrze spasowanych plastików, które są w pełni akceptowalne w tej klasie.

Tak naprawdę jedyna bolączka, która pojawia się na desce rozdzielczej i20’tki, to dotykowe klawisze pod centralnym ekranem. Nie dają one żadnej informacji zwrotnej użytkownikowi, a czasami potrzeba chwili na reakcję, więc są dosyć problematyczne. Na szczęście nie musimy korzystać z nich często. Do tego najważniejsza funkcja wciąż realizowana jest fizycznym pokrętłem, więc przejdźmy nieco niżej.

Pod kratkami wentylacji pojawia się panel do sterowania jednostrefową klimatyzacją, który wykorzystuje wyłącznie klasyczne przełączniki, czyli jest bardzo wygodnie. Schodząc na niższe piętro, pojawia się zestaw złączy z USB-A (do Android Auto/Apple CarPlay) i nowym USB-C, a także gniazdo 12 V. Pod spodem, w skromnym schowku, czeka na nas ładowarka indukcyjna.

Pomiędzy fotelami najbardziej rzucają się w oczy duży lewarek automatycznej skrzyni biegów, a także fizyczna dźwignia hamulca postojowego. Przy tym pierwszym znajdziemy jeszcze szereg fizycznych klawiszy związanych z podgrzewanymi fotelami, trybami jazdy i systemami wsparcia przy parkowaniu. Z kolei przy ręcznym pojawiają się dwa uchwyty na kubki. Całość uzupełnia prosty podłokietnik, który wysuwa się do przodu, ale brakuje regulacji na wysokość. Po jego podniesieniu czeka na nas schowek.

Przed pasażerem pojawia się kolejny, akceptowalnych rozmiarów schowek, przy którym znajdziemy klasyczny przełącznik od poduszki powietrznej. Hyundai nie ograniczał się również przy podsufitce, gdzie znajdziemy LED-owe oświetlenie (w topowej wersji i20), a także lusterko fotochromatyczne.

Drugi rząd skromny, ale wygodny

Z segmentu B nie wyczarujemy zbyt wiele, więc druga para drzwi jest już wyraźnie krótsza i nie otwiera się tak szeroko, czyli przestrzeń do zajmowania miejsca jest węższy i samego miejsca też jest mniej. Do tego boczek stracił kolorowe akcenty i podświetlenie, choć poziom wykonania pozostaje na tym samym, dobrym poziomie.

Siadając samemu za sobą i mierząc 1,8 m wzrostu, nie było problemu z miejscem na nogi lub nad głową, ale w sumie wystarczy jeszcze 5 cm, aby komfort wyraźnie spadł. Mimo wszystko to nadal bardzo dobry wynik i20’ki, bo dalsze trasy nie powinny być męczące. Z drugiej strony Hyundai ograniczył się do minimum w zakresie udogodnień. W drugim rzędzie czeka na nas jeden haczyk, jedno złącze USB-C, jeden gazetownik i mocowania Isofix na skrajnych siedziskach (za suwakami). Dodatkowego nawiewu, oświetlenia lub nawet podłokietnika nie stwierdzono.

Jak na tak małe auto oświetlenia jest sporo

Rozwiń galerię

Hyundai w topowym wydaniu i20’tki spisał się całkiem nieźle, gdy poznamy ten model nocą. Co prawda na zewnątrz dodatkowe oświetlenie nie występuje, ale wewnątrz witamy się z zimnymi LED-ami, które bardzo dokładnie przedstawiają przestrzeń testowanego auta. Do tego całość urozmaica oświetlenie nastrojowe, gdzie jesteśmy w stanie dobrać kolor i jego intensywność, choć w tym wypadku ograniczamy się wyłącznie do pierwszego rzędu. Niemniej możemy dokupić kolejne źródła światła w konfiguratorze.

Bagażnik Hyundaia i20 przede wszystkim jest przemyślany

Wyczarować duży bagażnik w miejskim aucie to jednak jest wyzwanie, które Hyundai podjął i wyszło całkiem nieźle. Najpierw musimy podnieść klapę, a ta jest manualna w i20’tce, więc całkowity standard. Szczególnie że jest ona lekka i ma dobrze wyprofilowane miejsca zarówno do otwierania, jak i zamykania. Próg załadunkowy jest dosyć wysoko, ale przy podniesionej podłodze to nie przeszkadza.

Zanim o pojemności, to zwróćmy uwagę na półkę, którą w i20 może zablokować tuż za oparciami tylnej kanapy. To świetne rozwiązanie, gdy potrzebujemy przestrzeni na wysokość, a nie mamy miejsca w drugim rzędzie. Podstawowa przestrzeń bagażowa w testowanym Hyundaiu wynosi ponad 350 litrów, więc nie jest to rekordowy wynik, ale wciąż zadowalający. Uwzględnia on dwupoziomową podłogę. Za to po złożeniu oparć (40:60, brak środkowego otworu) w sumie uzyskamy ponad 1300 litrów, a to już naprawdę konkretna przestrzeń bagażowa.

Pod podłogą zmieścimy jeszcze dodatkowe drobiazgi obok zestawu naprawczego do opon, ale przede wszystkim jest to miejsce na butlę LPG, którą Hyundai może zamontować fabrycznie w połączeniu ze słabszym silnikiem. Wracając do testowanego egzemplarza, nie zabrakło uchwytów na siatkę, haczyka i podstawowego oświetlenia.

Wrażenia z prowadzenia Hyundaia i20

Ponownie przywołam wycofany już model i20 N, gdyż jego obecność była na swój sposób czymś wyjątkowym i przypominała, że to właśnie małe, zwinne i żwawe auta dawały wiele przyjemności. Mocy już nie ma, zawieszenie też jest nieco inne, ale okazuje się, że testowany Hyundai i20 wciąż daje sporo frajdy z jazdy, choć siłą rzeczy dawkowanej. To auto miejskie, które dobrze sobie radzi w zakrętach i nie boi się jazdy autostradowej.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i pozwala na szybkie reakcje, bo też sprawnie dostajemy informację zwrotną, gdy któreś z napędzanych kół np. traci przyczepność. W połączeniu ze stosunkowo szerokim rozstawem osi możemy na swój sposób poczuć chęć do bardziej dynamicznej jazdy i w sumie i20 całkiem dobrze radzi sobie na krętych drogach. Jednocześnie nie ma żadnych problemów na ekspresówkach i autostradach, gdzie pewnie utrzymuje swój pas, nie będąc w żaden sposób zawalidrogą.

Zawieszenie również sprawdza się bez zarzutu, dobrze wybierając nierówności. Fakt, na większych nierównościach poprzecznych daje znać o sobie tylna belka skrętna, ale ogólnie Hyundai i20 jest komfortowym autem z delikatnym przesunięciem w stronę sztywności. Ciekawie łączy się ten aspekt z bardziej dynamiczną jazdą, do której testowane auto momentami wręcz zachęca. Niemniej spokojna jazda uspokaja wszystko i pozwala wygodnie podróżować.

Dynamika jazdy, czyli żwawe 3 cylindry z turbo

Na papierze napęd Hyundaia i20 nie zapowiada się imponująco. Na pokładzie testowanego egzemplarza znalazł się najmocniejszy motor, który z 3 cylindrów, o łącznej pojemności niecałego 1 litra, generuje 100 KM. To ta sama jednostka, którą sprawdzałem w cięższym i większym Hyundaiu Bayon. Jednak wróćmy do i20’tki, która w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną (7-stopniową) jest wolniejsza od manualnego odpowiednika (6-stopniowego). Tylko to jest świetny przykład, jak teoria wygląda inaczej w praktyce, bo… kompletnie nie czuć, że Hyundai i20 katalogowo przyspiesza od 0 do 100 km/h w ponad 12 sekund.

Skąd to poczucie żwawości w Hyundaiu i20? Być może po części z charakterystycznego dźwięku 3 cylindrów, które w pewnym stopniu mogą kojarzyć się z motorsportem. Być może przez fakt, że jest to silnik, który chętnie wkręca się na obroty i przy niższych prędkościach sprawnie się napędza. Nigdy nie odnosiłem wrażenia, jakby brakowało mocy w i20 i tyczy się to także jazdy autostradowej, gdzie recenzowany Hyundai bez najmniejszych problemów osiąga 140 km/h i we wnętrzu nie jest nadmiernie głośno. Mało tego, mój rekord w przyspieszeniu 0-100 km/h to nieco ponad 11 sekund, więc lepiej niż podaje fabryka.

Oczywiście na pokładzie i20’tki znalazły się tryby jazdy, ale odnoszą się one w głównej mierze do sposobu reakcji na gaz, ospałość skrzyni biegów i tempom gaszenia silnika poprzez system start-stop. Drastycznych różnic w działaniu któregoś z układów nie uświadczymy. Niemniej spalanie siłą rzeczy osiągniemy najlepsze w trybie Eco, bo możemy precyzyjniej dawkować moc przy niższych prędkościach.

Wybór Hyundaia i20 z 1-litrowym silnikiem i skrzynią automatyczną jest bardzo dobry, jeżeli planujemy właśnie trochę jeździć po mieście, ale też poza nim. Dwusprzęgłowa przekładnia dobrze sobie radzi ze swoim zadaniem i jest po prostu wygodny. Jeżeli jednak myślicie o jeździe głównie w mieście i zaprzęgnięciu i20’ki jako auta do pracy, to zdecydowanie warto pomyśleć o „hybrydzie” 1,2-litrowego motoru z fabryczną instalacją LPG. Co prawda wtedy ograniczamy się do 5-biegowej skrzyni manualnej, ale oszczędności są ogromne.

Spalanie i zasięg typowe dla miejskiego auta

Skoro o spalaniu mowa, to do baku Hyundaia i20 możemy zatankować 40 litrów paliwa. Nie za dużo, ale pamiętajmy, że jest to auto z segmentu B. Do tego proste auto, więc producent nie oferuje żadnej formy układu hybrydowego. Tym sposobem próżno szukać dodatkowych akumulatorów i jedyną ze sztuczek do poprawy wyników spalania jest system start-stop (wtedy czuć najmocniej wibracje 3 cylindrów). Nawet automatyczna skrzynia biegów nie obsługuje trybu żeglowania.

Spokojna jazda 1-litrowym Hyundaiem i20 po mieście pozwala cieszyć się niskim zużyciem paliwa na poziomie 5,5-6 l/100 km. Jak pojawią się korki, a my będziemy się spieszyć, to dobijemy do 8 l/100 km, ale to naprawdę trzeba się postarać. W moim przypadku najczęściej osiągałem wyniki spalania w mieście na poziomie 5,7 l/100 km (zasięg: ~700 km). Jak na auto bez wsparcia elektrycznych motorów, to dobry rezultat.

Siłą rzeczy poza miastem Hyundai i20 radzi sobie jeszcze lepiej i możemy bez problemu zejść do 4,4 l/100 km (zasięg: ~900 km), gdy będziemy podróżować ze średnią, ale w miarę równą prędkością 80 km/h. Jak wspomniałem wcześniej, Hyundai i20 nie boi się dróg szybkiego ruchu, więc wybierając się na nie, samochód spali następujące ilości benzyny:

• 100 km/h: 4,6 l/100 km (zasięg: ~860 km)
• 120 km/h: 5,8 l/100 km (zasięg: ~680 km)
• 130 km/h: 6,5 l/100 km (zasięg: ~610 km)
• 140 km/h: 7,2 l/100 km (zasięg: ~550 km).

To bardzo dobre wyniki, choć wyraźnie widać, kiedy 3-cylindrowy motor i20’tki zaczyna się męczyć i zużycie paliwa zaczyna wyraźnie rosnąć. Jakby nie patrzeć, spalanie testowanego Hyundaia jest bardzo rozsądne.

Systemy wsparcia nawet w Hyundaiu i20 robią dobre wrażenie

W autach miejskich liczy się niska cena i prostota. Z racji, że mamy do czynienia z topową wersją Hyundaia i20, tak cena jest po prostu w porządku, ale prostota nadal przewija się rozbudowanymi systemami wsparcia. Koreańczycy nie oszczędzali na dodatkach, więc na pokładzie testowanego egzemplarza pojawił się szereg modułów, które znamy i doceniamy w dużo droższych propozycjach (patrz: test Hyunda Tucson FL). Oczywiście i20 otrzymała sporo dodatkowych systemów, choć poprzednich generacji, które i tak są warte pochwalenia.

Rozwiń galerię

Niemniej zaczynamy od systemu czytania znaków, który działa po prostu fatalnie i niezależnie jak długą trasę bym pokonał, tak przez większość jej czasu wskazania były niepoprawne. Niestety, dopełnia to fakt, że Hyundai i20 po liftingu jest już tym autem, które pika na kierowcę kilka razy, aby zwrócić uwagę na przekraczanie dozwolonej prędkości.

Lusterka z opcjonalnymi, czarnymi obudowami skrywają w sobie szerokie tafle szkła, które gwarantują dobrą widoczność. Hyundai urozmaicił je jeszcze systemem wykrywania aut w martwym polu, które działa bez zarzutu. i20’tka oferuje także system monitorowania ruchu poprzecznego.

Moim największym zaskoczeniem podczas testów Hyundaia i20 po liftingu był fakt, że na pokładzie znalazł się rozbudowany, inteligentny tempomat adaptacyjny. W oprogramowaniu jesteśmy w stanie bardzo precyzyjnie dostosowywać jego działanie i sposób reakcji na zmieniające się warunki na drodze. To wszystko przekłada się na naprawdę sprawnie działający system, który umila jazdę na drogach szybkiego ruchu.

Mało tego, Hyundai w i20 oferuje jeszcze asystenta jazdy autostradowej, który jest co prawda poprzedniej generacji, ale nadal nie ma problemów z tym, aby utrzymywać samochód pomiędzy namalowanymi liniami na drodze. Jest to bardzo wygodne, choć czasami zdarza się, że to rozwiązanie kłóci się z systemem utrzymania na pasie ruchu. Jednak właśnie ekspresówki i autostrady pokonujemy z dużo większą wygodą.

Kolejne miłe zaskoczenie to reflektory, które są LED-owe i zostały wyposażone w dodatkowe funkcje. Niemniej zacznijmy od podstawowego snopu światła, który wypada bardzo pozytywnie, bo jest szeroki, daleki i dobrze wypełniony. Nie spodziewałem się tak dobrego rezultatu po miejskim aucie. Szczególnie że całość jest jeszcze dopełniana przez doświetlanie zakrętów, które całkiem szybko się aktywuje przy różnych prędkościach. Całość uzupełnia system automatycznych świateł drogowych i tu także nie mam większych uwag. Jedynie od czasu do czasu zdarzało mu się zbyt późno zareagować na poprzedzające auta.

Systemy wsparcia zamykamy kamerą cofania, która jest w pełni wystarczająca do swobodnego manewrowania. Nie odczuwałem braku dodatkowych matryc z przodu i na lusterkach, bo w połączeniu z czujnikami parkowania (przód i tył) oraz ogólną widocznością we wnętrzu możemy sprawnie manewrować. Sama jakość obrazu kamery jest po prostu poprawna. W dzień nie ma żadnych problemów, ale w nocy pojawiają się szumy, które na szczęście nie są aż tak mocne, co by nie odróżnić przeszkód.

Test Hyundai i20 (2024). Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Hyundai i20 po liftingu, który zabrał najrzadziej wybieraną wersję, ale dającą najwięcej emocji, choć… okazuje się, że tych nie brakuje także w słabszym wydaniu. Recenzowany samochód oferuje świetnie wyważony balans pomiędzy prostotą, nowoczesnością i ceną. Otrzymujemy dobrze wyposażone auto miejskie, w którym możemy znaleźć wiele dobrych technologii, ale w podstawie jest już wygodne wnętrze i sensowny bagażnik, a także udany napęd. Opcja z fabryczną instalacją LPG również jest warta rozważenia.

Oczywiście nie należy oczekiwać wybitnej jakości materiałów lub rozwiązań z dużo droższych modeli. Trzeba też pamiętać, że 3 cylindrowy daje o sobie znać wibracjami i dźwiękiem, Android Auto i Apple CarPlay wciąż są po kabelku, ale w ogólnym rozrachunku ciężko wskazać jedną, konkretną wadę i20’tki. Dla niektórych może to być ciemne wnętrze, a dla innych limonkowy kolor, więc… dużo zależy od gustu.

Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.