Sprawdziłem samochód, o którym mogłeś nie słyszeć… a który musisz poznać

Przed wami test Alpine A110 S i to w niecodziennym wydaniu, bo z oklejeniem, które nawiązuje do modelu stworzonego na jakże legendarny wyścig górski, jakim jest Pikes Peak. W tym miejscu jestem świadomy, że możecie nie wiedzieć, czym jest sam wyścig, co oznacza nazwa tego modelu, a równie dobrze możecie pierwszy raz słyszeć o samej marce Alpine.

Niemniej warto zapamiętać tego producenta, bo doskonale wie, co liczy się dla osób kochających motoryzację – szczególnie tą starszą, patrząc na ograniczenie nowoczesnych technologii do minimum. Dlatego dane na papierze odchodzą na bok, a liczy się to, co widać na zdjęciach i czuć za kierownicą lub na fotelu obok. Tym sposobem serdecznie zapraszam was do testu Alpine A110 S i poznania naszej opinii na temat tego gokarta.

Cena Alpine A110 S i wersje wyposażenia

Alpine w swojej ofercie ma tak naprawdę jeden samochód, ale w różnych odmianach. Jego nazwa to A110 i jest to nawiązanie, a wręcz uhonorowanie modelu z lat 60. XX wieku. Niemniej o historii za chwilę.

A110 możemy kupić jako bazowy model z silnikiem o mocy 252 KM lub jako A110 GT, A110 S, A110 R Turinii i A110 R. Cała czwórka oferuje już 300 KM, a każda kolejna odmiana jest bardziej sportowa i nastawiona na jazdę torową. Już w tym miejscu widać, że nie liczy się silnik, a pozostałe układy istotne dla jakości prowadzenia i jazdy sportowej.

Jeśli jesteśmy zainteresowani poszczególną odmianą Alpine A110, powinniśmy przygotować co najmniej następujące kwoty:

• A110 od 293,9 tys. złotych
• A110 GT od 345,9 tys. złotych
• A110 S od 355,9 tys. złotych
• A110 R Turini od 490 tys. złotych.

Co istotne, Alpine bardzo często tworzy wersje limitowane swoich samochodów. W chwili publikacji materiału dostępna była odmiana A110 S Enstone Edition (392 tys. złotych), która jest hołdem dwóch fabryk firmy – jednej związanej z A110 i drugiej odpowiedzialnej za F1.

Oczywiście my bierzemy na warsztat wersję A110 S, ale rzucające się w oczy malowanie zdradza, że nie jest to bazowy model, a też swego rodzaju specjalna edycja. Mało tego, jest to pierwszy na świecie egzemplarz, który został oklejony w barwy US Racing 2023 w ramach oferty Atelier. To pokazuje, że personalizacja Alpine wkracza na zupełnie inny poziom i stanowi swego rodzaju odwzorowanie cen poszczególnych aut.

W takim razie zabierzmy się za konfigurowanie testowanego egzemplarza Alpine A110 S, którego cena wyjściowa to 355,9 tys. złotych.

W powyższej tabelce celowo pominąłem oklejenie, gdyż ono aktualnie nie występuje w konfiguratorze Alpine. Niemniej ostatnie znane ceny oscylowały przy 40 tys. złotych. Bez jej uwzględniania testowany egzemplarz A110 S to koszt ponad 400 tys. złotych. To nie jest samochód wyposażony pod korek, ale zachęcam każdego do zajrzenia, jakie opcje oferuje producent. Na bok schodzą technologie, systemy bezpieczeństwa i multimedialne.

Co zatem jeszcze czeka na nas w konfiguratorze? Możemy m.in. zamienić dach na karbonowy (16,1 tys. złotych), wybrać przeźroczyste klosze tylnych lamp (2,3 tys. złotych), a przede wszystkim dodać specjalny pakiet aero (30 tys. złotych), który poprawia osiągi. Naturalnie jeszcze raz podkreślę, że do tego dochodzą szerokie opcje indywidualne z zakresu Alpine Atelier. Z kolei od siebie polecę pakiet schowków, którego zabrakło w naszym modelu, a mogą okazać się przydatne.

Dane techniczne Alpine A110 S

Alpine podchodzi do tematu osiągów w sposób jakże klasyczny, odsuwający na bok ogromne moce, elektryczne wsparcie i inne usprawniacze.

Siłą w testowanym samochodzie ma być jego niska masa, co doskonale widać po bardzo precyzyjnej formie podawania danych technicznych. A110 S waży ~1140 kg, co w stosunku do innych aut „z nadwagą” na rynku stanowi wręcz niesamowity wynik.

Do tego dołóżmy sam fakt bardzo dobrze rozłożonej masy za sprawą m.in. centralnie umieszczonego silnika, który przez 7-biegowy automat przekazuje napęd na tylną oś. To brzmi jak przepis na udaną frajdę z jazdy.

Czym tak właściwie jest marka Alpine? Przede wszystkim nie należy kojarzyć ją z firmą Alpina, która w 2022 roku została wykupiona przez BMW. Kluczowa jest ostatnia litera w nazwie i jeśli jest to „e”, to mówimy o francuskiej marce aut sportowych, która w połowie ubiegłego tysiąclecia została stworzona przez pracowników Renault.

Odnosiła ona wiele sukcesów, głównie za sprawą ówczesnego modelu A110, do którego nawiązuje właśnie bohater niniejszej recenzji. Jednak portfolio Alpine było ostatecznie znacznie większe, choć do 1995 roku, kiedy zainteresowanie było już nikłe.

Sytuacja odmieniła się w 2017 roku, kiedy to Renault po wielu latach plotek i różnorakich doniesień ostatecznie postanowiło przywrócić markę do życia. Od tego czasu poznaliśmy tylko i aż model A110, ale oczywiście w wielu wariacjach, które już wcześniej wam przedstawiłem.

Założenie pozostaje takie samo, czyli tworzyć lekkie, niekoniecznie przesadnie mocne auta z silnikiem umieszczonym za plecami podróżujących – tym razem typowo centralnie, czyli jeszcze przed tylną osią. Do tego dochodzi charakterystyczny design z rozdzielonymi reflektorami, wyjątkową linią nadwozia i kilkoma smaczkami, które skrywają się na każdym kroku.

Alpine A110 S możemy zaklasyfikować jako sportowy samochód segmentu C, który nie ma dużej konkurencji. Pierwszy model, który przychodzi na myśl, to oczywiście Porsche 718 Cayman (patrz: test bliźniaczego Porsche Boxster T).

Do tego możemy dołożyć jakże rzadko spotykaną Alfę Romeo 4C, a jak przymknąć oko na lokalizację silnika, to też Audi TT i BMW M2 (patrz: test BMW M2). Podobnie możemy podejść do Mazdy MX-5 (patrz: test Mazda MX-5) i bliźniaczego Fiata 124, ale to już kabriolety z mniejszym nastawieniem na sport.

System multimedialny Alpine A110 S to po prostu dodatek

Jeżeli ze wcześniejszych akapitów nie wybrzmiało to jasno, to Alpine należy do Renault. Naturalne jest więc to, że marki będą dzielić ze sobą konkretne rozwiązania.

Skoro mówimy o aucie sportowym, tym bardziej oczywiste jest, że Francuzi nie będą inwestować w unikalny system multimedialny. Tym sposobem testowany A110 S może pochwalić się systemem, który spotkamy m.in. w starszych Daciach lub tańszych modelach Renault.

Oczywiście nic w tym złego. Jak wielokrotnie będę powtarzał w tym materiale – dla Alpine wszystko, co elektroniczne to mniej znaczący dodatek. O ile ergonomia wypada dobrze, bo samych menu nie ma zbyt wiele, tak przyczepić muszę się do wydajności tej platformy.

Zdarza jej się, że poszczególne polecenia realizowane są z wyraźnym opóźnieniem, co w połączeniu z brakiem dodatkowych animacji jest wręcz nie do pominięcia. Tylko znowu na co dzień kompletnie nie zwracałem na to uwagi, bo korzystałem z zewnętrznych platform i właśnie taki jest zamysł Alpine.

System multimedialny w A110 S realizowany jest poprzez 7-calowy centralny wyświetlacz, który oferuje wystarczającą rozdzielczość i jakość obrazu. Ciekawiej jest za kierownicą, gdzie znajdziemy cyfrowe zegary, prezentowane na odpowiednio wyciętym, 10-calowym panelu. W Alpine nie ma znaczenia wyposażenie, jeżeli chodzi o dobór większych/mniejszych ekranów. Niezależnie od wersji dostajemy dokładnie ten sam zestaw.

Centralny ekran wygląda znajomo*

Oczywiście ta znajomość z nagłówka to nawiązanie do innych modeli z grupy Renault. Jednak gwiazdka odnosi się do modułu wyjątkowego dla Alpine, a więc specjalnej aplikacji z telemetrią. Celowo już teraz o niej wspominam, gdyż szczegóły z nią związaną znajdziecie w ramach omawiania wrażeń z jazdy. W skrócie to bardzo szczegółowy komputer, który pokazuje nam szereg parametrów pracy silnika, a także przeciążenia.

Poza tym mówimy o klasycznym, prostym systemie Renault, który jest bardzo czytelny, bo interfejs został dostosowany do możliwości zastosowanego wyświetlacza. Dlatego nic nie kłuje w oczy i nie trzeba się domyślać, gdzie co się znajduje. Szczególnie że zapewne całość przejdziemy raz i do większości ekranów nie będziemy więcej wracać.

Niemniej prostota nie oznacza, że brakuje funkcjonalności. Wręcz przeciwnie, bo nawet mogę pokusić się o stwierdzenie, że Alpine A110 S oferuje więcej personalizacji niż niejedna luksusowa marka. Pojawiają się profile, w ramach których możemy zapisać między innymi ekrany główne z widżetami ustawionymi pod swoje potrzeby.

Jednak nie oczekujmy ogromnej różnorodności, jeśli chodzi o sterowanie centralnym zamkiem lub innymi ustawieniami związanymi z komfortem podróżowania. Część pojawia się na cyfrowych zegarach, ale większości po prostu nie znajdziemy.

Rozwiń galerię

Jednak Alpine nie mogło zapomnieć o aspekcie łączności, więc samochód ma stały dostęp do internetu. Z kolei podłączanie smartfonów nie stanowi żadnego problemu i cały proces jest szybki, prosty oraz bezbolesny.

Dostępny system nagłośnienia Focal zdecydowanie nie jest tym, czego powinniśmy oczekiwać od auta za 400 tys. złotych. W trakcie jazdy jest skutecznie zagłuszany przez silnik i wydech, co po raz kolejny potwierdza odmienną rolę Alpine A110 S. Niemniej nawet na postoju nie powinniśmy oczekiwać wybitnej jakości audio. Jest po prostu przeciętnie i to w każdym zakresie. W ogóle mi to nie przeszkadzało.

Nawigacja z aktualnymi mapami, ale jest Android Auto i Apple CarPlay

Widząc dosyć leciwy już system Renault, nie spodziewałem się, że Alpine A110 S zaoferuje całkiem sprawny program do nawigacji i to z w miarę aktualnymi mapami. Podstawowa funkcjonalność sprawdza się dobrze, czyli trasy są poprawnie wyznaczane, kompletność dróg też jest w porządku. Siłą rzeczy tylko wydajność mogłaby być nieco lepsza.

Rozwiń galerię

Jednak wszystko schodzi na bok, bo i tak najczęściej zapewne podłączycie swojego smartfona i będziecie korzystać z Android Auto lub Apple CarPlay. Obie platformy dostępne są w bezprzewodowym wydaniu i działają bez zarzutu. Z tego powodu doskonale rozumiem decyzję Alpine, żeby nie inwestować w autorski system inforozrywki.

Cyfrowe zegary są czytelne i proste w obsłudze

Swego rodzaju powiew świeżości w recenzowanym Alpine A110 S stanowią cyfrowe zegary, które mogą się podobać. Przede wszystkim zostały włożone w klasyczne tuby i dobrze imitują analogowe odpowiedniki. Do tego nie są przeładowane i skupiają się tylko na konkretnych potrzebach kierowcy.

Do dyspozycji mamy teoretycznie trzy motywy, ale wszystkie są ściśle powiązane z trybem jazdy. Nie jesteśmy w stanie nimi żonglować bez wpływu na ustawienia całego auta. To swego rodzaju ograniczenie, ale doskonale zrozumiałe, patrząc na cele, jakie realizują poszczególne tryby.

Oczywiście z poziomu przycisków umieszczonych na końcach obu wajch przy kierownicy możemy dostosowywać poszczególne moduły. Największy wpływ mamy na lewą część, gdzie może pojawić się komputer pokładowy, informacje o pracy silnika, wskazania przeciążenia i… to wszystko. Żadnych multimediów, nawigacji i czegokolwiek wspólnego z centralnym ekranem, gdyż to niemalże całkowicie niezależne systemy.

Rozwiń galerię

Dlatego to właśnie z poziomu cyfrowych zegarów możemy ustawić wszystkie opcje związane z komfortem, choć… tych również nie ma zbyt wiele. Tym sposobem jest prosto, czytelnie i kierowca nie musi skupiać się na czymkolwiek innym, jak na samej jeździe.

Wnętrze Alpine A110 S nie odwraca uwagi od tego, co najważniejsze

W ramach kilkudziesięciu aut, które testowałem już dla was na Android.com.pl, tak recenzja wnętrza Alpine A110 S prawdopodobnie będzie jedną z najkrótszych. Mówimy o 2-miejscowym aucie, gdzie komfort schodzi na dalszy plan.

Dlatego też zastosowane materiały są poprawne, ale dalekie od tego, co chociażby oferuje Porsche 718 Cayman, czyli bezpośredni konkurent. Trzeba przyznać, że A110 S ma charakter, bo gdzie się nie spojrzy, tam stara się zaoferować coś ciekawego. Dlatego projekt wnętrza, choć prosty, to przykuwa oko, a spasowanie jest w porządku.

Alpine A110 S oferuje system dostępu bezkluczykowego. Wystarczy więc, że charakterystyczny (dla Renault) pilot będziemy mieli przy sobie. Wtedy przyciskamy czarny przycisk, który ewidentnie wyróżnia się na białych klamkach, aby otworzyć auto. W taki sam sposób je zamykamy, więc tu nie ma większej filozofii, a całość potwierdzają rozłożone lub złożone lusterka.

Co istotne, również tylny bagażnik wspiera dostęp bezkluczykowy i co zaskakujące, z opcją ryglowania centralnego zamka. Służy do tego osobny, mniejszy przycisk. Naturalnie drugi, przedni bagażnik otwieramy już jak klasyczną maskę, czyli poprzez cięgno ukryte przy nodze kierowcy.

Pierwszy rząd i jedyny

Alpine A110 S to samochód dwudrzwiowy i dwuosobowy, co w połączeniu ze sportowym charakterem sprawia, że mamy do czynienia z długim drzwiami, gdzie okna zostały pozbawione ramek. Minimalnie słychać dostający się szum podczas jazdy z wyższymi prędkościami, ale akurat stanowi on najmniejszą część wszelkich dźwięków docierających do uszu podróżujących testowanym autem.

Tymczasem zajmowanie miejsca wymaga pewnej gimnastyki, ale ponownie wynika to z charakterystyki samochodu. Siedzimy bardzo nisko w sportowych fotelach, więc zarówno one, jak i stosunkowo szeroki próg wymagają zaangażowania znacznie większej liczby mięśni w porównaniu chociażby do hatchbacków. Traktowałbym to jako cechę Alpine A110 S.

Lekkość recenzowanego auta poznamy już po samym boczku, na którym nie ma praktycznie nic. Oczywiście pojawiły się ciekawe wstawki, które korespondują z lakierem nadwozia. Są one plastikowe, ale się nie brudzą. Kontrastowe, skórzane dodatki dobrze korespondują, choć całość jest dosyć twarda, a sam podłokietnik bardzo wąski. Jednak nie korzystałem z niego zbyt często, bo naturalna pozycja kierowcy w Alpine A110 S wymaga trzymania rąk na kierownicy.

Fotele nie chcą, żeby z nich wysiadać

Fotel jest typowo kubełkowy i niczego nie udaje. Został dobrze wykonany, stanowiąc połączenie zamszu i skóry, a do tego jest całkiem wygodny, więc nie męczy nawet na dłuższych trasach.

Szybko jednak uświadomimy sobie, jakie wysokie są SUV-y, kiedy sami siedzimy bardzo nisko. To oczywiście potęguje doznania płynące z prowadzenia i umożliwia kierowcy jeszcze lepsze odczuwanie poszczególnych zachowań Alpine A110 S.

Co ciekawe, regulacja foteli została ograniczona do minimum. Możemy jedynie przesuwać je wzdłuż, regulując odległość od pedałów lub podstopnicy w przypadku pasażera. Wysokość i pochylenie jesteśmy w stanie dostosowywać poprzez… odkręcanie śrub.

Wszystko po to, aby całość była możliwie najlżejsza. Z kolei samo oparcie jest na sztywno połączone z siedziskiem. Niemniej nawet wyższe osoby (~2 m) nie miały problemu z zajęciem wygodnej pozycji za kierownicą. O wentylacji i masażach mowy nie ma, a podgrzewanie realizowane jest poprzez obecność silnika niemalże za naszymi plecami.

Mała kierownica, którą chcemy trzymać cały czas oburącz

Patrząc na kierownicę Alpine A110 S, ciężko jest stwierdzić, czy jest mała, gdy pojawia się w ogólnie małym wnętrzu. Niemniej wieniec został poprowadzony po stosunkowo małym promieniu, a do tego świetnie leży w dłoni za sprawą skórzano-zamszowego wykończenia.

Pojawiają się też podcięcie dolnej części i bicepsy, więc cechy sportowe są na miejscu. Jest to jedna z tych kierownic, którą ewidentnie chce się trzymać cały czas oburącz, co nawet nie męczy, mimo że nie pojawiają się podłokietniki.

Liczba przycisków na ramionach została ograniczona do minimum i służą wyłącznie do obsługi tempomatu. Jednak samego systemu utrzymywania prędkości nie uruchomimy z tego poziomu, bo wcześniej musimy odpowiednio ustawić przełącznik, który jest pomiędzy fotelami. Dojdziemy jeszcze do tej sekcji.

Oczywiście za kierownicą nie mogło zabraknąć dużych łopatek, które zostały przytwierdzone na stałe do kolumny kierowniczej, więc nie kręcą się razem z kierownicą. Idąc głębiej, dojrzymy klasyczne wajchy, gdzie na końcu obu pojawiają się dodatkowe przyciski do obsługi cyfrowych zegarów.

Oczywiście, jak to w przypadku grupy Renault, obsługa multimediów realizowana jest poprzez osobny zestaw klawiszy i przełączników, który znalazł się pod wajchą od wycieraczek. Nie ukrywam, że często prawym kolanem udawało mi się przez przypadek zmniejszać natężenie dźwięku, ale z czasem wyrobiłem odpowiedni odruch.

Poza tym na kierownicy pojawia się czerwony przycisk z napisem SPORT, którego rolą jest wybór trybów jazdy. Możemy go klikać, aby przełączać pomiędzy dwoma podstawowymi ustawieniami lub przytrzymać, aby wywołać tryb torowy.

Deska rozdzielcza jest prosta i przyjemna dla oka

Alpine A110 S to pierwszy samochód, w którym naprawdę ciężko było mi złapać jednym ujęciem całą deskę rozdzielczą. Niemniej ta jest na tyle prosta i ciekawie zaprojektowana, że czas przejść do szczegółów.

Przede wszystkim wykończenie jest dosyć twarde, ale jakość zastosowanych materiałów wypada dobrze. Spasowanie także, więc za bardzo nie ma się do czego przyczepić. Momentami jest topornie i surowo, ale doskonale zgrywa się to z charakterem testowanego auta.

W rogach deski rozdzielczej pojawiają się głośniki wysokotonowe z systemu Focal. Centralnie dojrzymy skromny wyświetlacz, który ewidentnie dla Alpine ma mniejsze znaczenie. W końcu w rzędzie przełączników pod nim pojawia się przycisk, który pozwala zgasić system. Tak samo szybko możemy wyłączyć kontrolę trakcji oraz system start-stop.

Jeszcze niżej dojrzymy ciekawie zaprojektowane, ale nieregulowane kratki od systemu wentylacji. Niżej pojawia się klasyczne, proste i wygodne sterowanie klimatyzacją, które opiera się na fizycznych przyciskach i przełącznikach. To klasyka, którą warto doceniać.

Pomiędzy fotelami pojawia się rozbudowany, choć wąski panel z wieloma zastosowaniami. Od spodu mamy zaś drobny schowek, dwa gniazda USB-A oraz AUX. Przechodząc na górę i patrząc na przód panelu, dojrzymy prosty uchwyt, który ewidentnie został przewidziany na smartfona. Jednak nie znajdziemy w nim ładowarki indukcyjnej, a trochę szkoda. Dalej naszym oczom ukazują się przyciski od wyboru trybu pracy skrzyni biegów – niech was nie zmyli brak P, wystarczy przytrzymać N.

Następne w kolejce ustawiają się przełączniki od szyb elektrycznych i duży, czerwony przycisk od uruchamiania i gaszenia silnika. Przy nim dojrzymy kolejny przełącznik, tym razem od hamulca postojowego. Początkowo warto się upewniać, że nie pociągniemy właśnie jego, gdy chcemy zasunąć szyby. Na samym końcu pojawiają się kolejne przyciski, którymi aktywujemy ogranicznik prędkości lub tempomat.

Rozwiń galerię

Już niejako za fotelami dojrzymy mały schowek, któremu towarzyszy gniazdo 12 V. Próżno szukać podłokietnika, a nawet zamykanej przestrzeni przed pasażerem. Dlatego podczas omawiania konfiguracji zaznaczyłem, że warto rozważyć zakup dodatkowego pakietu schowków. Z drugiej strony Alpine A110 S oferuje fotochromatyczne lusterko, mimo że widoczność w nim jest przeciętna.

Oświetlenie wnętrza nie ma większego znaczenia

Rozwiń galerię

Nie spodziewajmy się, że testowany samochód zaoferuje rozbudowany system oświetlenia nastrojowego. Nic z tych rzeczy, aczkolwiek można być zadowolonym z podstawowych źródeł świateł. Co prawda Alpine A110 S nie wita nas w żaden sposób, gdy zbliżamy się do auta, ale po otworzeniu dowolnych drzwi lub klapy pojawi się światło.

Tyczy się to nawet obu bagażników, co bardzo doceniam, choć same lampki można bardzo łatwo zakryć. Z kolei w samym wnętrzu znajdziemy tylko dwa źródła światła (LED-owe), ale są one bardzo mocne. Do tego stopnia, że nawet po otwarciu drzwi doświetlają one drogę.

Bagażniki są nawet dwa, choć symboliczne

Już kilkukrotnie przewinęła się informacja, że Alpine A110 S oferuje dwa bagażniki. Wszystko za sprawą centralnie mocowanego silnika. Zacznijmy przygodę od tego z przodu, który otwieramy tak samo, jak klasyczną maskę, czyli poprzez cięgno z wnętrza auta.

Zwalniamy blokadę i unosimy na teleskopach kawałek aluminium, aby ujrzeć 96 litrów przestrzeni na nasze bagaże. Jest to foremny kształt, aczkolwiek dosyć płaski, więc żadna walizka się nie zmieści. Alpine zaznacza również, aby nie uważać na wagę i ograniczyć się do 40 kg.

Tylny bagażnik, uważany za ten główny, po otwarciu wygląda jak swego rodzaju spoiler w ustawieniu do hamowania. Sama klapa podnosi się automatycznie na teleskopach po kliknięciu przycisku, który znajduje się nad rejestracją w towarzystwie kamery cofania i drugiego klawisza, którym zaryglujemy centralny zamek całego auta.

Oczywiście otwór załadunkowy tylnego bagażnika Alpine A110 S jest wąski i skromny. W tym wypadku otrzymujemy do dyspozycji równo 100 litrów, które zostało rozłożone na całą szerokość tylnej części nadwozia.

Producent przewidział to miejsce na dwa kaski. Teoretycznie moglibyśmy na siłę zmieścić małą walizkę bagażową, ale najlepiej pakować się w miękkie torby. Na koniec musimy pamiętać, że jest to przestrzeń umieszczona tuż za silnikiem, więc niezależnie od temperatury na zewnątrz, wewnątrz zawsze będzie ciepło.

Wrażenia z jazdy Alpine A110 S to czysta frajda

Widząc Alpine A110 S, szczególnie w malowaniu US Racing 2023, a także znając już wnętrze, nikt nie powinien oczekiwać od tego samochodu komfortowego podróżowania po bułki i pokonywania setek kilometrów.

Jednak jest to możliwe i za każdym razem bardzo chętnie „męczyłem się” w ten sposób. Mówiąc serio, Alpine A110 S to pełnokrwisty zawodnik sportowy, który przekłada właściwości jezdne nad surową mocą silnika. To po prostu ewenement, który teorię doskonale zamienia w praktykę.

Praktycznie każdy układ zamontowany w Alpine A110 S wykonuje swoją pracę wzorowo. Zacznijmy od hamulców, gdzie kierowca nie tylko ma do dyspozycji bardzo sprawnie działające tarcze z zaciskami. To jest oczywiste.

Ja przede wszystkim zapamiętam bardzo precyzyjnie przekazywanie poleceń kierowcy poprzez pedał hamulca. Jego odpowiednia twardość i stosunkowo krótki zakres pracy pozwalają bardzo dokładnie określić żądaną przez nas siłę hamowania.

Kolejne układy, czyli zawieszenia i kierowniczy to ponownie synonimy precyzji. Marginalna masa, która została zlokalizowana nisko i centralne, szeroki rozstaw osi tylko potwierdzają, że mamy do czynienia z właściwie przygotowanym zawodnikiem.

Porównania z gokartem są jak najbardziej na miejscu, choć śmiem napisać więcej, że jednocześnie Alpine gwarantuje większą pewność w szybkich zakrętach. Ba, granicę prędkości chce się coraz bardziej przesuwać, bo właśnie kręte drogi to środowisku, w którym A110 S czuje się najlepiej. Wtedy też będziemy mieli największą frajdę i to nawet niekoniecznie z wysokimi prędkościami.

Naturalnie zawieszenie jest twarde, ale żeby było śmieszniej, opony nie są przesadnie niskoprofilowe, więc takiego Abarth 500e zapamiętałem jako mocniej wybijającego zęby. Z kolei A110 S nie miałem najmniejszych problemów, aby pokonywać dłuższe trasy (>150 km).

Jedyna niedogodność, którą zapamiętałem, to hałas związany z silnikiem obecnym za naszymi plecami. Tylko to łatwo można przekuć w zaletę, wachlując biegami, ale kosztem wyższego spalania, czyli… wybierając kręte drogi.

Dynamika A110 S pokazuje różnice pomiędzy teorią i praktyką

Dostęp do silnika wymaga odkręcenia kilku śrub, więc mając to na uwadzę, postanowiłem nie zaglądać do niego, ale uwierzcie, że robi on wrażenie nawet pod plastikowymi osłonami. Mimo że to tylko 1,8-litrowa jednostka R4, którą znamy m.in. Renault Megane R.S. (3. generacji, 2017-2023), to pierwsze uruchomienie jednoznacznie uświadomi nam, że mamy do czynienia z prawdziwym bojownikiem.

Alpine dużo pozmieniało i dodało wiele dobrego od siebie, więc mamy do czynienia z autem, które ma stosunkowo dużo mocy, ale przede wszystkim oddaje ją równomiernie. To w połączeniu z 7-biegową skrzynią biegów, która pracuje bez zarzutu, sprawia, że do worka ze świetnymi właściwościami jezdnymi możemy dołożyć udany napęd.

Oczywiście 300 KM na papierze nie brzmi w żaden sposób imponująco, ale cały czas pamiętajmy o masie, którą przy dzisiejszych autach elektrycznych można uznać za bardzo ciężki przypadek anoreksji. Ten typ „modelki” rozumiem i szanuję.

Przyspieszenie 0-100 km/h w postaci 4,2 s jest idealnym odzwierciedleniem, że nie potrzeba dużo mocy, gdy masa została ograniczona. Wspomniany wynik jest powtarzalny, choć mimo szerszych opon na tylnej osi i procedury startu, to wciąż potrafi się ona uślizgnąć w zależności od jakości asfaltu.

Mimo charakteru auta tylnonapędowego prowadzenie Alpine A110 S jest bardzo pewne i dopóki nie będziemy chcieli wprowadzić auta w poślizg kontrolowany, dopóty będzie ono jechało dokładnie tam, gdzie chcemy.

Tu po raz kolejny odkrywamy cechę dobrego auta sportowego, czyli na jakość prowadzenia nie wpływa elektronika, a faktycznie właściwości poszczególnych układów. Doskonale pokazują to tryby jazdy, których mamy trzy do wyboru: standardowy, Sport i Track (dłuższe przytrzymanie przycisku).

Naturalnie ten ostatni przeznaczony jest wyłącznie na drogi zamknięte, gdyż wszelkie kagańce są zrywane, ale… nadal prowadzenie jest bardzo pewne i przyjemne.

Tymczasem tryb Sport względem standardowego odróżniają głównie trzy cechy: utrzymywanie wyższych obrotów, znacznie szybsza praca skrzyni biegów i… aktywny układ wydechowy.

Tak, o ile Alpine A110 S nie usztywnia zawieszenia lub przekładni kierowniczej, tak pojawiają się klapy w wydechu i prawdopodobnie zmieniony proces spalania mieszanki. Jest nie tylko głośniej, ale do gry dochodzą strzały (tzw. popcorn). Tylko żeby każdy samochód miał to tak zorganizowane, co Alpine A110 S, to w mojej opinii nikt nie narzekałby na tego typu zachowanie „zmodyfikowanych” samochodów.

Za to sam dźwięk 4-cylindrowego silnika omawiany model mocno zyskuje. Nie znam drugiego, równie dobrze brzmiącego auta z takim typem motoru. Nawet w trybie standardowym, gdy skrzynia nie redukuje na każde zawołanie biegów i silnik nie pracuje z optymalnymi obrotami, pojawia się przyjemny dla ucha mruk. Całość uzupełnia dźwięk zasysanego powietrza przez turbosprężarkę. Dla fanów motoryzacji to istna symfonia.

Spalanie jest takie, jak być powinno, czyli zajedziemy daleko

Ponownie się powtórzę. Co wyróżnia recenzowane Alpine A110 S? Niska masa własna, bardzo opływowa konstrukcja i teoretycznie mały silnik, bo o pojemności 1,8-litra z 4 cylindrami ustawionymi w rzędzie. To przecież cechy, które proszą się o niskie spalanie.

Niemniej Alpine darowało sobie jakąkolwiek elektrykę, która miałaby wspierać jazdę. Jedyne, co znajdziemy na pokładzie A110 S to system start-stop, który jesteśmy w stanie bardzo szybko wyłączyć w ramach jednego z przełączników pod centralnym wyświetlaczem. Poza tym kierowca ma do dyspozycji bak, do którego zatankujemy 45 litrów benzyny i to nawet 95-oktanowej.

Tym sposobem spalanie Alpine A110 S zacznijmy od scenariusza, gdzie będzie najgorzej, czyli jazdy miejskiej. Ile może palić 300-konny, sportowy samochód? 10-12 litrów? Jeśli nie będziemy szaleć, to zamkniemy się w 8,5 l/100 km (zasięg: ~520 km). Naturalnie, gdy najdzie nas ochota, aby wydech dawał więcej z siebie, a silnik kręcił się na wyższych obrotach, to spokojnie dobijemy i do 15 l/100 km.

Jazda podmiejska pozwala według komputera pokładowego zejść Alpine A110 S do… 5,8 l/100 km (zasięg: ~770 km). To w mojej opinii wręcz niebywałe, gdy wiemy, o jakim samochodzie rozmawiamy. Jednak trzeba bardzo rozsądnie obchodzić się z gazem i utrzymywać stałą prędkość (~80 km/h). Nie inaczej jest na drogach szybkiego ruchu:

• 100 km/h: 6 l/100 km (zasięg: ~750 km)
• 120 km/h: 7,1 l/100 km (zasięg: ~630 km)
• 130 km/h: 7,7 l/100 km (zasięg: ~580 km)
• 140 km/h: 8,1 l/100 km (zasięg: ~550 km).

To dosyć zabawne, że sportowy samochód, który nie udaje, że jest ekonomiczny, zajedzie znacznie dalej niż nowoczesny odpowiednik, gdzie prąd odgrywa główną rolę. Jednak to już truizm.

Systemy wsparcia teoretycznie schodzą na dalszy plan

Podczas omawiania systemu multimedialnego wielokrotnie podkreślałem, że dla Alpine jest to coś wtórnego. Podobnie wygląda sytuacja z systemami wsparcia, których praktycznie w ogóle nie znajdziemy na pokładzie testowanego A110 S.

Producent ograniczył się do kompletnego minimum, jeśli chodzi o cokolwiek, co miałoby pomóc w jeździe w korku lub autostradowej. Dlatego brak galerii ze zdjęciami, które miałyby korespondować z takimi modułami, nikogo nie powinien dziwić. W końcu homologacja jest z 2017 roku, a to były zupełnie inne czasy.

Dostępne lusterka w Alpine A110 S są dosyć małe, ale sam samochód nie jest też duży, więc w zupełności wystarczają do codziennej jazdy. Nie miałem problemów z manewrowaniem na różnych parkingach i w garażach podziemnych, więc nie czepiam się wielkości. Z drugiej strony próżno oczekiwać takich rozwiązań jak monitoringu martwego pola, nie mówiąc o samościemnianiu.

Jednym z systemów wsparcia, który znajdziemy w Alpine A110 S, jest tempomat. Taki najprostszy, bez dostosowywania prędkości do poprzedzających aut. Nie ma adaptacji, więc jednocześnie nie oczekujmy asystenta pasa ruchu. Mało tego, Alpine nawet nie reaguje na to, jak zmieniamy go bez włączonego kierunkowskazu.

W przypadku reflektorów sytuacja wygląda tak samo, choć spokojnie, są to światła, które wykorzystują technologię LED. Co więcej, rozdzielone światła drogowe i mijania sprawdzają się dobrze w jeździe po zmroku, oferując odpowiednio rozpięty i dobrze wypełniony snop światła. Jednak przełączanie się na „długie” pozostaje pod pełną kontrolą kierowcy.

Jedną pozycję z dodatkowego wyposażenia Alpine A110 S uważam za obowiązkową. Mowa o kamerze cofania i komplecie czujników parkowania, gdyż bez nich parkowanie mogłoby nie być tak przyjemne.

Szczególnie ograniczona widoczność do tyłu w połączeniu z szerokimi biodrami karoserii A110 S mogą okazać się bardziej problematyczne. Z kamerą takie manewry stają się prostsze, mimo że sama jakość obrazu jest daleka od dzisiejszych standardów.

Test Alpine A110 S. Podsumowanie i nasza opinia

Skończyliśmy test Alpine A110 S z nieodżałowanym smutkiem. Mimo że nasze recenzje aut skupiają się w głównej mierze na weryfikowaniu nowoczesnych technologii w motoryzacji, tak zakorzeniony we mnie duch emocji związanych z wyścigami i rajdami wciąż potrafi dołożyć swoje trzy grosze.

Dlatego nie miałem najmniejszych problemów w określeniu, do kogo Alpine kieruje swoje modele. Trzeba być ogromnym fanem motoryzacji, być świadomym swoich umiejętności i cieszyć się z obcowania z lekkim autem, które oferuje genialne właściwości jezdne.

Trzeba przyznać, że Alpine wykorzystało wiele klocków z innych modeli z grupy Renault, więc cena zdaje się wysoka. Jednak projekt A110 S jest jedyny w swoim rodzaju. Tylko chciałoby się, aby najbliższy lifting odświeżył co nieco w multimediach, nic więcej.

Innych wad Alpine według swojej opinii nie jestem w stanie wymienić, bo to de facto nie wady, a cechy tego auta, które jest sportowe. Tylko i wyłącznie.

Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.