Przejechałem elektrykiem CAŁĄ autostradę A1. To test cierpliwości czy… nic trudnego?

Pamiętacie moją pierwszą większą trasę elektrykiem? To była zima i przejechałem wówczas 1000 kilometrów w dwa dni. Udowodniłem sobie wtedy dwie rzeczy: po pierwsze, samochód elektryczny zimą to fatalny środek transportu. Po drugie, jazda elektrykiem w trasy to żadna przyjemność.

Jedna rzecz jednak nie dawała mi pełnego poczucia sprawiedliwego wykonania testu: było wtedy -7 stopni Celsjusza. I chociaż zgodzę się z faktem, że auto niezależnie od temperatury powinno podróżować tak samo komfortowo, tak nie byłbym sobą, gdybym nie sprawdził, jak bardzo uciążliwa jest trasa elektrykiem latem.

Myślałem, że to będzie mój drugi test cierpliwości. Po fakcie jednak zastanawiam się, czy to w ogóle był jakikolwiek wyczyn?

Nawet najdłuższa trasa elektrykiem będzie komfortowa z odpowiednim sprzętem

O tym, jak się przygotować do takiej podróży, przygotujemy dla was odrębny materiał. Warto jednak pamiętać, że podróże samochodem elektrycznym bywają dłuższe ze względu na przymusowe przystanki na ładowanie. Nie chodzi tutaj tylko o czasy ładowania, ale też o kolejkę do ładowarek, czy moc urządzenia. Dzięki Lenovo otrzymaliśmy doskonały sprzęt, czyli Lenovo Tab P11 2nd gen., który stanowił idealne wsparcie. Na tablecie podczas ładowania mogliśmy nadrabiać social media, oglądać filmy na kanale YouTube Android.com.pl, czy chociażby grać w gry. Rozrywka to jednak nie wszystko: Tab P11 2nd gen. to też świetne narzędzie, które pomogło nam zaplanować całą podróż. To właśnie z jego pomocą sprawdzaliśmy aktualną mapę ładowarek po drodze i mogliśmy sobie zaplanować trasę co do kilometra.

Słowem wstępu

Na sam początek suche dane. Zimą przemieszczałem się VW ID.3, do pokonania miałem 500 kilometrów jednego dnia. Inaczej było teraz, bo chociaż pierwotnie trasa miała być sprawdzeniem „ile czasu jedzie się trasę północ-południe elektrykiem”, to ostatecznie jednego dnia miałem do wykonania drogę z Warszawy do Gdańska, z Gdańska na granicę Polsko-Czeską i z granicy Polsko-Czeskiej z powrotem do Warszawy. Sumarycznie dało to ponad 1300 kilometrów, czyli w gruncie rzeczy trasę Polska-Chorwacja. Tym samym, zupełnie przypadkiem udowodniłem sobie, że wyjazd do Chorwacji też jest realny w jeden dzień.

Zmianom uległ również samochód elektryczny, bo tym razem do dyspozycji miałem inny pojazd z portfolio grupy Volkswagena. Przez Polskę przewiózł mnie Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo. Wiem, wiem, to trochę jak dawanie sobie fory, w końcu Taycan stoi na platformie 600 V i potrafi się bardzo szybko ładować, o komforcie jazdy i osiągach nie wspominając. Na swoją obronę jednak odpowiem, że zatrzymywałem się tylko na ładowarkach do 140 kW, czyli niewiele mocniejszych niż maksymalna moc ładowania znacznie niższej klasy, np. Renault Megane E-Tech (Renault maksymalnie przyjmuje 130 kW).

Kolejną ważną informacją jest prędkość jazdy. Wszyscy wiemy, że im szybciej jedziemy, tym szybciej samochód elektryczny się rozładowuje. Mimo wszystko nadmiernie nie oszczędzałem: w Polsce na autostradach można jechać 140 km/h, więc jechałem tempomatowe 140 km/h. Chociaż i w tej kwestii udało mi się wyciągnąć pewne wnioski, do których powrócimy pod koniec materiału.

Samochód elektryczny na trasie północ-południe. Ile się nadrabia?

Głównym pytaniem, które sobie zadaliśmy w trakcie tego testu, było: „ile nadrobimy, jeśli pojedziemy elektrykiem zamiast spalinówką?” Na wzór wzięliśmy sobie Google Maps i przewidywany czas podróży tamtego dnia. Wówczas było to około 5 godzin i 30 minut.

Pierwsze myśli: gdzie i co ile czasu będziemy mogli się ładować. Za start przyjęliśmy Gdańsk Kowale, gdzie zainstalowano 140-kilowatową ładowarkę obok KFC i stacji paliw. Po doładowaniu samochodu do 100%, o godzinie 11:20 włączyliśmy nawigację i ruszyliśmy w trasę. Porsche dość optymistycznie kalkuluje przebieg, chociaż przy płynnej i spokojnej jeździe w trybie Range (wyłączenie dwóch dodatkowych silników i ograniczenie mocy) bez problemu pokonacie nim około 350 kilometrów.

Zaplanowaliśmy prosty schemat: ładujemy auto od minimum 20 do maksimum 85-90%, z racji tego, że wszystko poniżej i powyżej zawyża czas ładowania. To pozwoliło nam na bezpieczny dojazd w okolice Włocławka, do kolejnej stacji o mocy 140 kW. Przejechaliśmy wtedy 215 kilometrów w dwie godziny, posiadają jeszcze około 35% naładowania akumulatora. Podłączyliśmy auto, zaczęliśmy zagłębiać się w możliwości tabletu Lenovo i po około 15 minutach mieliśmy ponad 80% naładowanego akumulatora. Ruszyliśmy dalej, a kolejny przystanek wyznaczyliśmy za Łódź, w Piotrkowie Trybunalskim. Przed nami było więc około półtorej godziny drogi i 157 kilometrów. Z racji przepisowej jazdy 140 km/h, udało nam się dojechać o czasie.

I to właśnie tutaj była pierwsza i jedyna nieplanowana sytuacja: chociaż ładowarki w Piotrkowie Trybunalskim były tak samo szybkie, jak dwie poprzednie, to zostały zainstalowane przy centrum handlowym. Na miejsce dotarliśmy około godziny 15, to ruch był nieco większy, niż na ładowarkach autostradowych. Na szczęście nie musieliśmy czekać, ale już z drugiej stacji korzystał inny samochód. Tym samym, moc ładowania ze 140 kW spadła do 70 kW, a sam proces mocno się przedłużał. Wymyśliliśmy więc alternatywny plan: ładowanie na MOP-ie nieopodal Bytomia, w Dobieszowicach Zachód, na pustej ładowarce pośrodku niczego. Dzieliło nas od niej 135 kilometrów, więc by mieć zapas, doładowaliśmy do 50 procent i ruszyliśmy około 15:20.

Na miejsce dotarliśmy niewiele ponad godzinę później, na 16:30. Na nasze szczęście na parkingu stała pusta, mocna (ponownie 140 kW) ładowarka, która całym swoim potencjałem doładowała nam samochód. Z racji tego, że na MOP-ie nie było absolutnie nic do zrobienia, ponownie tablet Lenovo gwarantował nam rozrywkę. Samochód ostatecznie doładował się do 90%, co bez najmniejszego problemu wystarczyło na dotarcie do granicy. Za metę obraliśmy sobie stację paliw Uniwar, która znajdowała się raptem 85 kilometrów od aktualnej lokalizacji. Dotarliśmy tam o godzinie 17:45.

Całkowity dystans podróży północ-południe wynosił 591 kilometrów (na niektóre dwie ładowarki musieliśmy zjechać na chwilę z autostrady), a trasę pokonaliśmy w mniej niż sześć i pół godziny, czyli niecałą godzinę dłużej, niż wskazywała na to nawigacja w Gdańskich Kowalach.

Kilka wniosków

Na zakończenie kilka podstawowych wniosków, które wysunąłem po podróży.

Po pierwsze, myślałem, że czeka mnie wręcz przygoda, która absolutnie nie pójdzie zgodnie z planem, a na każdym kroku będą na mnie czyhały przeszkody. Nic bardziej mylnego: dojechałem o wiele wcześniej, niż się spodziewałem, a trasa przebiegła doskonale. Czy taka droga w połowie 2023 roku samochodem elektrycznym to jeszcze jakikolwiek wyczyn? Nie sądzę.

Po drugie, są samochody do miasta i są samochody w trasę, a samochód elektryczny doskonale te dwie kategorie rozróżnia. Porsche Taycan, które w gruncie rzeczy jest krążownikiem, znacznie lepiej zniosło tę trasę, niż VW ID.3 (niezależnie od pogody). Jestem przekonany, że jazda Peugeotem e-208, czy jakimkolwiek innym mniejszym autem stworzonym do miasta byłaby o wiele dłuższa i mniej przyjemna. To tylko obrazuje konkretne nakreślenie potrzeb przy zakupie auta: jeśli planujecie elektryka, zastanówcie się, ile razy w roku będziecie musieli przejechać podobne dystanse i ile w stosunku do tych dystansów będziecie jeździć po mieście. Wybór nie jest prosty, spójrzcie tylko na nasze testy samochodów elektrycznych.

Po trzecie, czas podróży wcale nie jest dłuższy niż samochodem spalinowym. Przystanki (chociaż jeden wymuszony sytuacją na innej stacji ładowania) trwały po 15-20 minut maksymalnie co około dwie godziny. Jadąc autem spalinowym, zatrzymuję się w dokładnie ten sam sposób. Jedyna różnica jest taka, że musiałem dostosować przerwy do ładowarek. Warto doceniać ładowarki obok jakichkolwiek lokali usługowych: restauracji, czy stacji benzynowych. Zazwyczaj pójście do toalety to większość czasu ładowania samochodu.

A nawet jeśli nic nie ma, to polecamy Lenovo Tab P11 2. generacji i granie w gry albo oglądanie Netflixa. Co więcej, tak jak wspominałem na początku: chociaż jechałem „tempomatowe” 140 km/h (bo im szybciej jadę, tym częściej ładuję), to przy obecnych czasach ładowania na mocniejszych ładowarkach, większe prędkości (oczywiście tylko na niemieckich Autobahnach) będą oznaczały tylko częstsze postoje, ale nie wpłyną na czas podróży. Co nadrobicie prędkością, to stracicie na ładowarce i odwrotnie.

Po czwarte, czas podróży nie różni się, ale tylko jak macie zasobny portfel. Niestety, korzystanie z tak mocnych ładowarek daje popalić i jest w Polsce dużo droższe, niż podróż autem spalinowym. Cały kosztorys przedstawię w osobnym materiale, na podstawie czytelnych wyliczeń i kalkulacji. Dlatego zachęcamy do czytania nas na bieżąco.

Podkreślę jednak, że poza trasą północ-południe miałem jeszcze dwie dodatkowe trasy: od Warszawy do startu i od mety do Warszawy. Ostatecznie te dwie trasy to był większy dystans, niż sam odcinek testowy. Pokonaliśmy go również bez problemu. Wystartowaliśmy o 5:45, a wróciliśmy o 22:45, po przejechaniu łącznie 1350 kilometrów jednego dnia.

Podsumowując, jeśli jesteście odpowiednio przygotowani, to przejazd całej autostrady (i więcej) w samochodzie elektrycznym nie stanowi większego problemu. Najgorsze, co was może obecnie spotkać, to kolejka do ładowarki. Jeśli macie tyle samo szczęścia co my, nie musicie planować już podróży z kilkugodzinnym wyprzedzeniem. Zaplanujcie jednak o wiele większe wydatki, niż w przeciętnym samochodzie spalinowym…