Wszyscy dobrze wiemy, że samochód elektryczny i zima to średnie połączenie. Problem tkwi nie tylko w spadającej wydajności baterii na mrozie i obniżeniu zasięgu, ale też w ograniczeniu możliwości ładowania modeli bez podgrzewania akumulatora.
Ostatnio musiałem dostać się do Szklarskiej Poręby na premierę Nissana X-Traila, którego napęd niedawno pochwaliłem w innym tekście. Jedynym dostępnym wówczas środkiem transportu był właśnie samochód elektryczny, czyli VW ID.3. Bardziej szczegółowa recenzja pojawi się niebawem, a ja tymczasem pozwolę sobie na odrobinę wrażeń z samej podróży.
Samochód elektryczny kontra trasy. Czy to ciągle rocket science?
Na samym początku krótki wstęp. Samochód elektryczny nierozłącznie wiąże się z wyobrażeniami o nieprzeciętnie długich postojach na stacjach ładowania, które nie istnieją. Według wielu mitów, elektryk w trasę się po prostu nie nadaje, a jakiekolwiek podróżowanie nim to czysta abstrakcja. Muszę was, elektrosceptycy, zawieść: da się i nawet jakoś bardzo nie boli.
Trasę, którą musiałem pokonać, to Warszawa-Szklarska Poręba-Warszawa. Sumarycznie wychodzi to niecałe 1000 kilometrów, w jedną stronę około 480. Nie planowałem sobie niczego oszczędzać, poza włączeniem trybu ECO ograniczającego osiągi samochodu: nie były mi one w żaden sposób potrzebne, bo w gruncie rzeczy większość drogi pokonałem na tempomacie z maksymalnym ograniczeniem obecnie dostępnym na danym odcinku trasy. Wszystkie opowieści o wyłączonym ogrzewaniu i radiu można schować między bajki, tym bardziej że testowałem wtedy również wszelkie funkcje Android Auto do tego materiału. Oczywiście, wyłączenie wszystkiego, co oferuje samochód, niewątpliwie podniosłoby zasięg, jednak przy stałej temperaturze około -9 stopni Celsjusza wolałem siedzieć w ciepłych warunkach.
Clue programu, czyli czas i przebieg podróży
Przejdźmy teraz do suchych faktów. Nawigacja wskazywała mi około 5,5 godziny z Warszawy do Szklarskiej Poręby. Do tego czasu należy doliczyć postoje, które są wręcz obowiązkowym punktem do odhaczenia na tak długiej trasie, w tym jedną planowaną przerwę obiadową we Wrocławiu. Ostatecznie wynik za kierownicą samochodu spalinowego przedłużyłby się o około godzinę, wliczając wszystkie powyższe podpunkty. Zostajemy więc przy „zdrowych” 6,5 godzinach drogi w standardowych warunkach.
Samochód elektryczny oczywiście podniósł ten wynik, ale bardzo boleśnie. Ruszyłem spod domu o godzinie 12, o stan naładowania samochodu zadbałem dzień wcześniej, więc miałem 100 procent baterii. Plan podróży był prosty: dwa naładowania, jedno na superszybkiej ładowarce IONITY w Strykowie, a drugie w okolicach Wrocławia, przy okazji obiadu. Rzeczywistość niestety nieco pokrzyżowała te plany.
Pierwszym problemem była moc ładowania. Jak się okazało (mój błąd, że o tym nie doczytałem wcześniej), ID.3 nie ma zarządzania temperaturą baterii, dlatego też przy podłączaniu do szybkiej ładowarki auto czerpało energię z ponad dwukrotnie mniejszą mocą, niż było w stanie przyjąć w „dogodnych” warunkach (45 kW zamiast 120 kW). Niestety, jedyny działający sposób na „przygotowanie” akumulatora na ładowanie, to korzystanie z fabrycznej nawigacji i odznaczenie punktów, w których samochód będzie się ładował. Kiedy auto już wie, że stanę na danej ładowarce, akumulator powinien być nieco bardziej nagrzany i ładować z optymalną mocą. Od początku więc moje szanse były skreślone, ze względu na testowanie Android Auto i działających na nim aplikacji. Pierwsze ładowanie połączyłem więc z lunchem i kawą, a sam proces potrwał około 45 minut.
Drugim problemem była moja przezorność. W teorii auto by dojechało z pełną baterią ze Strykowa do Wrocławia. Komputer VW pokazywał około 270 kilometrów zasięgu, ja w rzeczywistości potrzebowałem koło 250. Nie należę jednak do ludzi, którzy czują się komfortowo, jeżdżąc na rezerwie, dlatego przy możliwej okazji zatrzymałem się przy ładowarce na drodze gdzieś w połowie trasy. Postój był bardzo krótki — podłączyłem auto, odsapnąłem chwilę i po około 10 minutach ruszyłem dalej w drogę. Ten czas wystarczył, by VW odzyskał niecałe 50 kilometrów zasięgu, czyli wystarczającą ilość do bezpiecznego dotarcia na przerwę obiadową.
Trzecią przerwę zaplanowałem w Kątach Wrocławskich, na kolejnej mocnej stacji ładowania. Podłączyłem auto i poszedłem zjeść obiad. Do celu brakowało mi około 150 kilometrów, więc musiałem dodać przynajmniej 100 kilometrów. Auto po tak długiej trasie miało wystarczająco nagrzaną baterię, by przyjąć niecałe 70 kW mocy, co widocznie przyspieszyło cały proces. Po około 45 minutach mogłem ruszyć i bezstresowo dotrzeć do celu. Ostatecznie przyjechałem na godzinę 19:10, czyli cała podróż trwała niewiele ponad 7 godzin.
To oficjalne: jestem masochistą. Dłuższa podróż zupełnie mi nie przeszkadzała
Śmiało mogę zostać nazwany masochistą, bo w gruncie rzeczy dłuższa podróż mi całkiem służyła. Dzięki, w gruncie rzeczy, przymusowym przerwom, byłem w stanie na spokojnie rozprostować kości, zjeść, wypić kawę i zregenerować się przed dalszą trasą. Co więcej, udało mi się wtedy też sprawdzić, gdzie są „awaryjne” ładowarki po drodze, dzięki czemu wiedziałem, w którym miejscu mogę się zatrzymać na szybkie doładowanie auta. W drugą stronę przerwy były nieco dłuższe, bo wziąłem do ręki komputer i zacząłem pisać materiały, których nie musiałem dzięki temu robić w domu i przy okazji nie zmęczyłem się drogą.
Weźmy jeszcze pod uwagę bardzo niesprzyjające elektrykom warunki mojej trasy. Samochód elektryczny w połączeniu z mrozem i śnieżycą zdecydowanie nie obiecuje pomyślnej trasy. Miałem szczęście w nieszczęściu, bo dzięki temu udało mi się sprawdzić zachowanie akumulatora w „przeciętnym” aucie z wtyczką zimą. Cała ta przygoda utwierdziła mnie w przekonaniu, że już teraz (mimo raczej miernej infrastruktury) samochody elektryczne to nie jest straszne zło konieczne, tylko po prostu zmiana przyzwyczajeń. Latem tę podróż odbyłbym praktycznie bez odczuwalnych różnic w czasie (oczywiście biorąc pod uwagę planowane i zalecane postoje na przerwę w podróży), bo samochód miałby nieco większy zasięg i szybciej by się ładował.
Czy to znaczy, że macie się przesiadać? Niekoniecznie
O tym, czy to najlepszy środek transportu, nie będę przekonywał nikogo. Każdy znajdzie sobie swój własny złoty środek, do którego będzie zmierzał. Nie będę was też przekonywał, że przejechanie trasy o długości tysiąca kilometrów samochodem elektrycznym opłaca się pieniężnie, bo korzystanie z szybkich ładowarek wcale jakimś rewelacyjnym interesem nie jest.
Samochód elektryczny to jednak najbardziej prawdopodobna przyszłość motoryzacji. Nie oszukujmy się: cały rynek zmierza najbardziej w stronę aut na wtyczkę, a ostatecznie technologia zeroemisyjna i tak wyprze klasyczne silniki spalinowe. Oczywiście, być może rozwiniemy również wodór, jednak do pełnego skomercjalizowania tego paliwa jeszcze wiele lat. Prąd jest o wiele łatwiej dostępnym źródłem zasilania dla przeciętnego klienta i można go uzyskać również za pomocą źródeł alternatywnych.
Czy warto przesiadać się w elektryka? Według mnie nie ma w tym już nic, czego można się bać, szczególnie jeśli mieszkacie na przedmieściach i macie dostęp do ładowarki z gniazdka domowego lub wallboxa. Samochód elektryczny to wciąż o wiele tańszy środek transportu niż samochód spalinowy. Nie zważając na paliwo, liczą się również znikome koszty serwisowania takiego auta i przywileje, które go obejmują, jak na przykład darmowe parkingi w miejskiej strefie parkowania. Poza tym możecie oszczędzić również czas, podróżując miejskim buspasem. Trasy będą oczywiście bardziej uciążliwe, ale to w gruncie rzeczy głównie zmiana dotychczasowych przyzwyczajeń, niż konieczność gruntownego przeplanowania podróży.