Elektryfikacja w motoryzacji to temat nieskończonych dyskusji w sieci i jeszcze trochę a zagości pewnie przy świątecznym stole. Nic dziwnego, wszak wizja choć szlachetna, to utopijna i nieco męcząca, wprowadzająca dużo zmian zarówno na rynku, jak i w sferze codziennych przyzwyczajeń. Producenci „robią, co mogą”, chociaż znaczna większość już się poddała unijnym planom i restrykcjom. Jedni lepiej, inni gorzej.
I tak jak męczące są nadchodzące zmiany, tak męczące jest umieszczanie przesadnie małych silników do przesadnie dużych samochodów. Ofiarą takiego działania został m.in. Hyundai Santa Fe.
Spis treści
Zalety
- Komfortowe i dobrze wykonane wnętrze;
- Prosty w obsłudze system multimedialny;
- Technologia wspierająca kierowcę na bardzo wysokim poziomie;
- O ile ktoś kupuje takie auto do dużego miasta, to układ hybrydowy świetnie sobie radzi w miejskich podróżach.
Wady
- Spalanie w trasie jest za duże, szczególnie względem konkurencji;
- Należy spodziewać się, że podróż w 6 osób całkowicie zniweluje bagażnik;
- Średnie wyciszenie wnętrza;
- Kilka bezsensownych rozwiązań w związku z trzecim rzędem siedzeń.
Test Hyundai Santa Fe: Podsumowanie w dwóch słowach
Hyundai Santa Fe to jednocześnie świetny i średnio sensowny samochód. Świetny, bo koreański producent do stworzenia ogromnego, sześcioosobowego SUV-a w stosunkowo racjonalnej cenie podszedł najlepiej jak się dało. Średnio sensowny, bo dzisiejsze standardy wymuszające downsizing zabijają kulturę pracy tego samochodu.
Test Hyundai Santa Fe. Skąd się wziął? Konfigurator IV generacji modelu
Historia tego modelu nie jest przesadnie długa. Santa Fe pierwszej generacji na rynku pojawił się w 2000 roku, jako średniej klasy i wielkości SUV. Auto dopełniało katalog, stając na pozycji tuż poniżej mocno uterenowionego Gallopera. Z początku Santa Fe daleko było do flagowca, szczególnie patrząc przez pryzmat raczej budżetowego okresu koreańskiego koncernu.
Całą sytuację zmienił pojawiający się w 2004 roku na rynku Tucson, który wielkościowo podchodził pod pierwszą generację Santa Fe. Zakończenie produkcji Gallopera pozwoliło na rozwój SUV-a. W 2005 zaprezentowano światu drugą generację, znacznie większą, masywniejszą i bardziej luksusową, stanowiącą wyraźny krok w przód względem Tucsona. Taka kolej rzeczy utrzymała się do dzisiaj, a Santa Fe zamyka górną granicę katalogu marki.
Testowany przez nas egzemplarz to przedstawiciel czwartej generacji Santa Fe, zaprezentowanej w 2018 roku i przechodzącej facelifting w 2020 roku.
W konfiguratorze znajdziecie go pod frazą „Santa Fe Hybrid”, oznaczającą klasyczną hybrydę (HEV) pod maską z napędem na cztery koła, napędzanych przez bazowy silnik 1.6 T-GDI, połączony z sześciobiegową skrzynią automatyczną i układem elektrycznym.
Santa Fe w katalogu startuje od 185 900 złotych za wersję 2WD oraz 197 900 złotych za wariant z napędem na wszystkie koła. Nasza wersja wyposażeniowa miała sześć miejsc na pokładzie (dodatkowa dopłata względem pięcio- i siedmiomiejscowej wersji) oraz wszystkie dobrodziejstwa przewidywane przez producenta, zagwarantowane w wariancie Platinium z pakietem Sun oraz Luxury. Ostateczna konfiguracja egzemplarza prasowego wynosi obecnie 279 900 złotych.
Zobacz też: Test Hyundai Ioniq 5
Swój egzemplarz oczywiście możecie skonfigurować na stronie Hyundaia. Warto pamiętać, że czas oczekiwania na produkcję samochodu może wynosić od 2 do 5-6 miesięcy.
Test Hyundai Santa Fe. System multimedialny
O ile przeczytaliście mój Test Kia Sportage, lub poprzednie testy wszelakich modeli Hyundaia opsainych przez Łukasza (na przykład test Hyundai Tucson PHEV), to w opisie systemu multimedialnego nie znajdziecie absolutnie nic nowego. To wciąż ten sam OS, który obsługuje niemalże wszystkie samochody koreańskiego koncernu w dokładnie ten sam sposób, a jedyne różnice są dobierane indywidualne pod kątem napędu. Jest on jednak wyświetlany na nieco mniejszym ekranie, który minimalnie trąci poprzednią generacją.
Krótko mówiąc: jest to bardzo dobrze przemyślany, przyjemny dla oka i dość prosty w obsłudze system multimedialny. W pozytywny sposób zaskakuje nowoczesnymi rozwiązaniami, a jednocześnie nie odstrasza konserwatywnych klientów ogromnym tabletem obsługującym wszystkie pokładowe udogodnienia.
System operacyjny bazuje na niebieskim motywie, który wygląda bardzo nowocześnie i jednocześnie nie zwraca na siebie uwagi podczas jazdy. Jego działanie jest bardzo proste: w centrum mamy ekran podstawowy, przypominający nieco „wygaszacz”. W tle bardzo charakterystycznie umieszczono nawigację, stale wskazującą nasze położenie. Przejście do innych ekranów następuje po przesunięciu palcem, a z nich z kolei możemy dobrać interesujące nas funkcje. Co ważne, platforma aktualizuje się sama, bez konieczności wizyty w serwisie, aczkolwiek niektóre większe zmiany wymagają obecności pendrive’a.
Panel pod ekranem trąci poprzednią generacją
Klimatyzacja i nawiewy obsługiwane są z panelu umieszczonego pod ekranem centralnym, w kokpicie. W przeciwieństwie do nowej generacji Tucsona nie jest to zintegrowane wizualnie z ekranem, a umieszczone znacznie poniżej, pod fizycznymi przyciskami. Trzeba przyznać jednak, że połączenie nowego systemu operacyjnego z brakiem nowszej deski rozdzielczej jest nieco odpychającym rozwiązaniem, szczególnie jeśli płacicie za SUV-a 280 tys. zł. Niemniej, obsługa tej części samochodu jest banalnie prosta, a umieszczone tam przyciski odpowiadające za zmianę biegów dość dobrze zgrywają się z całością.
Nawigacja w porządku, ale Apple CarPlay i Android Auto…
… wciąż po kabelku. To już dość spora wada względem konkurencji, szczególnie w tej cenie samochodu. Nie mniej system działa poprawnie i nie mam się do czego przyczepić.
Podobnie z fabryczną nawigacją. Program dobrze dobiera trasy, potrafi wskazać korki (dzięki wsparciu TomToma) i alternatywną trasę do wyboru. Na obierane przez system ścieżki nie narzekałem i nie zajęłoby mi długo przyzwyczajenie się do oferowanej przez Hyundaia mapy.
System audio w porządku
System audio to oczywiście „ten lepszy” z możliwych do wyboru, czyli zestaw firmy KRELL. Trudno przyczepić się do czystości dźwięku, chociaż uważam, że nagłośnienie średnio radzi sobie z oddzieleniem wysokich tonów od niskich. Oczywiście otrzymujemy całą paletę equalizera, natomiast trudno było mi znaleźć sobie „uniwersalne” ustawienie, które brzmiałoby w każdej piosence odpowiednio dobrze. Nie zabrakło również opcji redukcji szumów i charakterystycznego w tym systemie „Trybu cichego”.
Pozostałe opcje systemu multimedialnego
System multimedialny oferuje jeszcze wiele dodatkowych funkcji, z których… prawdopodobnie większość z was nie skorzysta. Warto jednak docenić ich obecność. Są to między innymi: pogoda, notatki głosowe (w tym asystent głosowy, który działa… powiedzmy, że w stopniu akceptowalnym), bardzo podstawowa personalizacja, czy obecne statystyki podróży. To ostatnie bywa oczywiście przydatne, ale dla większości to mimo wszystko tylko ciekawostka.
Do szeroko pojętych multimediów dodałem również cyfrowe zegary. Te też nie różnią się w żaden sposób od innych modeli koncernu. Skrajne tarcze odpowiadają za prędkość i zużycie energii lub obroty silnika, a centralna część stanowi element informacyjny. To tam znajdziecie przebieg, statystyki z trasy (w tym spalanie), aktualne zużycie napędu, informacje o słuchanej muzyce, czy widok tempomatu adaptacyjnego. Są one o wiele mniej skomplikowane niż w Sportage, ale równie nowoczesne i czytelne.
Systemy asystujące na plus
Bardzo dobrze działają — co nie jest zaskoczeniem — systemy asystujące. Poza klasycznym tempomatem adaptacyjnym i asystentem pasa ruchu, możecie skorzystać również z asystenta kierownicy, czyli systemu półautonomicznego.
Jak jeździ Santa Fe? Układ hybrydowy wydajny, ale…
…mam pewien niedosyt. Tak jak Santa Fe podoba mi się niemal w każdym stopniu i po pokonanym w dość krótkim czasie dystansie 1200 kilometrów, nie czuje się zmęczony samochodem, tak uważam, że układ hybrydowy nie do końca został do niego dopasowany. Konkurencja, nawet ta najbardziej „zafiksowana” na punkcie elektryfikacji (chociażby Toyota) do podobnego segmentu nie instaluje silników o pojemności poniżej dwóch litrów, co odwdzięcza się znacznie wydajniejszą pracą układu napędowego.
Tak jak zwykle podróżowanie po mieście jest dla mnie bardzo przyjemne, tak tutaj nieco mija się z celem. Santa Fe jest ogromny, a miejskie przejażdżki (po zakorkowanej Warszawie szczególnie) nie były dla mnie z tego względu specjalnie odprężające.
W trasie z kolei na komfort nie można narzekać, ale spalanie hybrydowego układu już zaczyna być uciążliwe. Silnik przy prędkościach przelotowych na drodze ekspresowej i autostradzie działa i tak niezależnie od układu zelektryfikowanego, więc jest zdany na siebie. To powoduje dość spore wysilenie małej jednostki, a co za tym idzie – wyższe spalanie. Przy 140 km/h średnio musicie liczyć się z wynikami na poziomie około 11 litrów na 100 kilometrów, a przy 120 zejdziecie niewiele poniżej 10 litrów na 100 kilometrów benzyny. To wszystko spowoduje, że 67-litrowy zbiornik dość szybko będzie pusty, a wskazania zasięgowe komputera zaczną spadać dwa razy szybciej, niż powinny.
Wnętrze i komfort wersji sześciomiejscowej
Testowany przez nas wariant sześciomiejscowy gwarantuje po dwa fotele w pierwszych rzędach oraz dwuosobową kanapę w trzecim rzędzie, rozkładaną opcjonalnie z podłogi bagażnika. Cztery „pierwsze miejsca” są na najwyższym poziomie komfortu: szerokie, wygodne, z dużą ilością opcji regulacji oparcia i wygodnymi podłokietnikami. Ostatni rząd bywa problematyczny, szczególnie że na wakacje nie pojedziecie bez boksa dachowego. Bo rozłożenie kanapy niemal całkowicie zajmie waszą przestrzeń bagażową.
Miejsca na nogi w trzecim rzędzie nie ma przesadnie dużo, chociaż też nie jest tam przytłaczająco ciasno. Na szczególną uwagę zasługuje nieco bezsensowne umieszczenie tam panelu sterującego klimatyzacją i… fotelami z drugiego rzędu. Tym samym, drugi rząd siedzeń (jakby nie patrzeć, używany zdecydowanie częściej, przynajmniej jeśli cenicie sobie bagażnik) owego panelu nie ma. Ma to swoje teoretyczne zastosowanie: możecie przewozić pasażerów w trzecim rzędzie, a drugi traktować jako „podnóżek”. Ostatecznie ma to jednak średni sens, bo drugi rząd jest po prostu wygodniejszy.
Test Hyundai Santa Fe. Podsumowanie
Podsumowując test, Santa Fe to ciekawa propozycja na spokojne trasy, jeśli nie przeszkadza wam stosunkowo mała jednostka, na której bazuje układ hybrydowy. Bez zaskoczenia można stwierdzić też, że silnikowo radzi sobie w mieście świetnie, ale w przypadku Santa Fe miejska jazda nie jest tym, co powinno być priorytetem – głównie z uwagi na gabaryty pojazdu.
Jeśli jednak przymknąć oko na spalanie i hybrydę, to jest to komfortowy samochód dla dużej rodziny, którym bez problemu i zmęczenia pojedziecie w długą trasę (szczególnie korzystając ze wsparcia asystentów kierownicy na najwyższym poziomie). Wątpliwa może być jednak cena. Blisko 300 tysięcy złotych za Santa Fe to spora kwota, zwłaszcza jeśli cenicie sobie dostęp do najnowszych technologii.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.