Sprawdziłem legendę Forda Mustanga z V8. To ostatni taki samochód przed erą elektryków

Zaczynamy test Ford Mustang Dark Horse, a więc jednej z największych legend motoryzacji w ramach swojej siódmej generacji. O Mustangu słyszał zapewne każdy i to niekoniecznie muszący być fanem samochodów. W ramach omawianej odsłony Ford utwierdził nas w przekonaniu, że nadal podtrzymuje swoje tradycje i tak się składa, że Mustang jest ostatnim autem na polskim rynku z wolnossącym silnikiem V8 pod maską i bez dodatkowego wsparcia silników elektrycznych. To robi wrażenie, więc serdecznie zapraszam was do recenzji Forda Mustanga w wersji Dark Horse i poznania naszej opinii na jego temat.

Cena Ford Mustang VII i wersje wyposażenia

Zdradziłem to już w tytule i poprzednim akapicie, że pod maską testowanego Forda Mustanga wciąż występuje silnik V8. Jednak nie jest to jedyna propozycja producenta, bo w grze cały czas jest 4-cylindrowy EcoBoost, choć akurat jeszcze nie w Polsce. Na moment publikacji tego testu paleta motorów sprowadza się do dwóch pozycji i identycznie wygląda sytuacja z poziomami wyposażenia: GT oraz Dark Horse.

Tak samo do wyboru są dwie skrzynie biegów: 6-stopniowa manualna i 10-stopniowa automatyczna. Dwójka odnosi się jeszcze do rodzajów nadwozia, gdyż możemy wybrać model Fastback lub Convertible (cabrio). Wszystkie wspomniane wcześniej czynniki przekładają się na następujące warianty konfiguracji i ich ceny w naszym kraju:

Do testów otrzymaliśmy najmocniejszą i najszybszą odmianę Mustanga, czyli Fastback Dark Horse z automatyczną skrzynią biegów. Znając Forda, z czasem zaczną pojawiać się kolejne wersje, które będą różnić się nie tylko stylistycznie, ale także mocą. Tymczasem, decydując się na recenzowany samochód, możecie liczyć na 2-letnią gwarancję podstawową na wszystko, bez limitu kilometrów. Niemniej za sprawą dodatkowych pakietów możemy wykupić pakiet ochrony pogwarancyjnej do 4 lat (lub 80 tys. km) lub nawet 6 lat (lub 180 tys. km), co kosztuje odpowiednio 12,7 lub 20,5 tys. złotych.

Cena Forda Mustanga Dark Horse zaczyna się od 358,5 tys. złotych, ale po wybraniu skrzyni automatycznej kwota ta wędruje do 373,5 tys. złotych. Siłą rzeczy testowany egzemplarz doczekał się kilku dodatków w postaci:

Składając to w całość, cena testowanego Mustanga wynosi 390 tys. złotych. Nie da się ukryć, że to bardzo skromna lista, choć mogłaby zostać dodatkowo rozszerzona o specjalne dywaniki lub maty antypoślizgowe do bagażnika. Inną opcją w konfiguratorze jest wideorejestrator (FullHD) zintegrowany z lusterkiem, kompatybilny z AppLink. Do tego możemy dołożyć komplet kół zimowych i wspomniane wcześniej usługi ochrony pogwarancyjnej.

Jakby nie patrzeć, wersja Dark Horse to ta topowa propozycja Forda Mustanga (w chwili publikacji materiału). Decydując się na odmianę GT, możemy dobierać pojedyncze pozycje, podczas gdy testowana odmiana skupia się wyłącznie na pakietach stylistycznych:

Dane techniczne Ford Mustang Dark Horse

W Polsce możemy skupić się na topowych wersjach Mustanga, bo wyłącznie w wydaniach z wolnossącym silnikiem V8, który jest ewenementem na całym rynku. To ostatni taki model, który możemy kupić jako nowy, bez wsparcia sprężarek lub elektrycznych motorów. Oczywiście napęd Mustanga w Europie jest słabszy względem amerykańskiej oferty średnio o 50 KM. Naturalnie osiągana moc (~450 KM), generowana przez doskonale znany, 5-litrowy silnik TiVCT (Coyote) to nic wybitnego, ale w tym wypadku Ford nie szedł na żadne rekordy. Kolejny aspekt warty docenienia to stała obecność manualnych skrzyń biegów, choć warto zwrócić uwagę, że w zależności od wersji dostępne są różne przełożenia.

Za to Mustang w 7. generacji doczekał się znacznych zmian związanych m.in. z zawieszeniem, które w modelu Dark Horse jest adaptacyjnej (MagneRide) i ogólnie znacząco poprawione względem poprzedników. Ta odsłona legendy ma na swój sposób zrywać z renomą auta potocznie nazywanego Widow Maker (twórca wdów), na co też swój wpływ mają sami kierowcy. Jednak nie planuję skupiać się na nich, a na samym aucie, które zapowiada się bardzo wyjątkowo. Szczególnie w wydaniu GTD (to nie Diesel od VW), który zmierza do Europy z 5,2-litrowym silnikiem V8 o mocy… 800 KM, nadwoziem z włókna węglowego i aktywną aerodynamiką. Tylko to już inna liga, więc wracamy do Dark Horse’a.

Legenda Mustanga wynika w głównej mierze z faktu, że był to stosunkowo tani, dobrze wyglądający, sportowy samochód, który w wybranych wersjach można było jeszcze określić mianem szybkiego. Różnorodność dostępnych pakietów i opcji stanowiła jedną z ważniejszych zalet na samym początku. Jednak moc lub jakość prowadzenia nigdy nie stanowiły podstawy dla tego modelu Forda. Jakby nie patrzeć, Mustang okazał się ogromnym sukcesem i to szybko po premierze w 1964 roku.

Przez lata tytułowy Ford doczekał się mnóstwa różnych wariantów, dużych modyfikacji (patrz: odmiany Shelby), ale jednocześnie wielu pomysłów na design. Druga (1974–1978) i trzecia generacja (Fox Body, 1979-1993) na swój sposób zmalały, szukając klienta w dobie kryzysu paliwowego. Czwarta odsłona (1993–2004) ponownie zaczęła być zauważalna, ale to dopiero piąta generacja (2004–2014) na nowo rozpaliła legendę Mustanga. Miało to miejsce także w Europie, a to wszystko za sprawą m.in. mody na wprowadzanie odświeżonych designów retro (patrz: test MINI Cooper, test Abarth 500e). Ford wrócił do charakterystycznego designu, nawiązującego do pierwszej serii i to był przepis na sukces.

Szósta generacja Mustanga (S550, 2014–2023) również zdobyła duże zainteresowanie, co zresztą potwierdzają wyniki sprzedaży, które wskazują ten model Forda jako najlepiej sprzedający się samochód sportowy na świecie. W ten sposób dochodzimy do testowanej, siódmej odsłony Mustanga (S650), która świętuje 60. urodziny marki. Stylistycznie wciąż ewidentnie widać, że jest to Mustang, choć z bardziej kanciastymi, na swój sposób agresywnie wyglądającymi dodatkami. Pojawiło się mnóstwo nowych technologii, co widać w zupełnie nowym, uproszczonym wnętrzu.

W tym wszystkim nie można zapominać o Mustangu Mach-E (patrz: test Ford Mustang Mach-E), który jest kontrowersyjny i spotkał się z ogromnym oburzeniem. W końcu legendarna marka została wykorzystana do… elektrycznego SUV-a, co stoi w poprzek z tym, z czym kojarzony jest Mustang. Jednak Ford w ten sposób sprawił, że w Europie wciąż może oferować 5-litrowe V8 w najczystszej postaci. Dlatego warto to podkreślić, bo po prostu mamy wybór i oby pozostał on możliwie najdłużej.

Ford Mustang reprezentuje segment D (lub G) jako sportowy samochód, tzw. pony car. Tak, tak, to nie jest muscle car, bo z definicji jest po prostu mniejszy, choć na pewno nie jest mały. Mustang w wydaniu Dark Horse dzisiaj niespecjalnie ma konkurencję, o czym świadczy sam silnik. Teoretycznie możemy spojrzeć na BMW M2 lub Toyotę Suprę, choć to nieco inne podejście do sportowych samochodów i różne rozmiary. Oczywiście samochód Forda stawiany jest jeszcze obok Chevroleta Camaro i Dodge’a Challengera, aczkolwiek losy tej dwójki są bardzo, ale to bardzo zagrożone. W końcu produkcja obu została zakończona w 2023 roku bez wskazania konkretnych następców.

System multimedialny w Fordzie Mustangu zasługuje na duży plus i mały minus

Ford w swoich samochodach stawia na autorską platformę SYNC, która również nie ominęła Mustanga wraz ze swoim czwartym wydaniem. To jedna z największych zmian w testowanej generacji auta, gdyż ten zyskał tablety, co budzi u niektórych odbiorców kontrowersję. Oczywiście żegnamy analogowe wskaźniki, ale zyskujemy dużo naprawdę dobrej technologii. W końcu SYNC4 to bardzo udana platforma, która jest banalnie prosta w obsłudze, a do tego świetnie wytłumaczona, więc każdy się w niej odnajdzie. Fordowi ewidentnie zależało na tym, aby nie komplikować życia ekranami, a pomagać poprzez ich obecność, co ewidentnie ma miejsce w Mustangu.

Jedyny aspekt, który mam nadzieję, że zostanie poprawiony w aktualizacjach, to stabilność. Przez 99% czasu oprogramowanie Forda działa bez zarzutu, ale zdarzało się, że nagle część funkcji stawała się niedostępna (multimedia, nawigacja) i rozłączało podłączone urządzenia. Co prawda wystarczyło zrestartować system i po sprawie, ale sama sytuacja potrafi zaskoczyć.

W Mustangu pojawiły się ogromne tablety, a dokładniej dwa ekrany, z czego ten centralny, z panelem dotykowym, mierzy po przekątnej 13,2-cali i prezentuje niezły obraz. Z kolei cyfrowe zegary realizowane są poprzez 12,4-calowy panel, co do którego jakości też nie mogę mieć uwag.

Centralny ekran przedstawia świetnie wytłumaczone funkcje

Skupiając się na głównym ekranie Mustanga, zauważymy, że Ford zintegrował w nim nie tylko obsługę auta, ale również m.in. sterowanie klimatyzacją. Niemniej całość jest bardzo intuicyjna i po prostu nieprzekombinowana, co przekłada się na fakt, że nauka SYNC4 zajmuje maksymalnie kilkanaście minut. Jeżeli któraś z opcji wydaje się niejasna, to na pewno znajdziemy przy niej kółko z i w środku, które szybko wyjaśni nam znaczenie. Nie zabrakło jeszcze osobnej, rozbudowanej i czytelnej instrukcji obsługi całego auta.

Rozwiń galerię

SYNC4 w Mustangu został zrealizowany poprzez główny pulpit, którego nie możemy modyfikować, a na którym widzimy nawigację, multimedia, telefon i szybkie skróty do pozostałych ekranów. W konkretnych aplikacjach lub innych menu prawa część ekranu wykorzystywana jest jako dodatkowy moduł, na którym możemy stale prezentować podgląd multimediów, nawigacji, komputera pokładowego i inne.

Do tego dochodzi możliwość tworzenia swoich skrótów pod osobny przycisk fizyczny na desce rozdzielczej. Ciekawostką jest też tryb dla parkingowych, który pozwala prowadzić samochód, ale sam system zabezpiecza PIN-em, co by postronni nie mieli dostępu do osobistych informacji.

Rozwiń galerię

W zakresie komfortu Mustang sprowadza obsługę klimatyzacji do panelu dotykowego w ramach zawsze widocznego dolnego paska, z którego poziomu jesteśmy w stanie praktycznie wszystko ustawić. Część przełączników rozciąga się na suwaki, co by móc dodatkowo precyzyjnie i od razu wybrać interesujące nas parametry. Ogólnie rzecz biorąc, ergonomia nie jest tak dobra, jak w przypadku fizycznych przełączników, ale jak na wirtualną implementację, Ford zrobił dobrą robotę.

Do tego Mustang dokłada szereg mniej lub bardziej rozbudowanych opcji związanych z obsługą świateł, drzwi, wycieraczek i innych. Samych pozycji jest całkiem sporo i każda została dokładnie wytłumaczona. Oczywiście nie zabrakło w tym wszystkim oświetlenia nastrojowego, które akurat Ford potraktował dosyć podstawowo.

Rozwiń galerię

Łączność w testowanym Fordzie to kolejny punkt, który wprowadza Mustanga w nowoczesne technologie. Na pokładzie znajdziemy wszystkie moduły łączności, a więc Bluetooth, Wi-Fi i 5G. Obsługa każdego z nich jest banalnie prosta i w żaden sposób nie została ograniczona przez producenta, jak to bywa w przypadku niektórych firm konkurencyjnych. Oczywiście nie można zapominać o bolączce związanej z nagłą utratą łączności, która występuje bardzo rzadko i zapewne zostanie załatana w aktualizacji.

Za dźwięk w Mustangu odpowiada nie tylko aktywny wydech, ale też zestaw audio od Bang&Olufsen, na który składa się 10 głośników z subwooferem o łącznej mocy 860 W. Do tego dochodzi cyfrowy procesor dźwięku i całość gra… całkiem dobrze. Nie ma jakiegoś wybitnego szału, jeśli chodzi o poszczególne częstotliwości lub wrażenie przestrzenności, ale ogólny odbiór dźwięku jest w przyjemny dla ucha. To zdecydowanie ponadprzeciętna jakość, która potrafi zaskoczyć niskimi tonami, choć naturalnie całość jest skutecznie otaczana dźwiękiem silnika i wydechu. Niemniej cieszy fakt, że Ford nie podszedł do tego tematu po macoszemu.

Nawigacja, Android Auto, Apple CarPlay – wszystko bez zarzutu, a nawet lepiej

Nawigacja Mustanga sama w sobie jest dosyć prosta, ale widać, że nie miała ona wysokiego priorytetu – w końcu nawet nie ma dedykowanego skrótu, aby ją uruchomić. Niemniej podstawowa funkcjonalność spełniana jest zgodnie ze sztuką, czyli wszelkie trasy wyznaczane są szybko i prawidłowo, obsługa nie jest uciążliwa, a same bazy w miarę aktualne. Dodatkowych opcji związanych z personalizacją działania także nie brakuje, więc z grubsza można polegać na rozwiązaniu Forda.

Można również postawić na Android Auto lub Apple CarPlay w bezprzewodowym wydaniu. Obie platformy działają bez zarzutu i możemy je prezentować w dwóch rozmiarach, czyli z lub bez dodatkowo modułu z prawej strony. Poza tym platforma SYNC4 jest w stanie prezentować na swoim ekranie głównym Mapy Google z Android Auto, co jest przyjemnym dodatkiem.

Cyfrowe zegary z nawiązaniem do klasyki

Pojawienie się wyświetlacza za kierownicą zamiast dużych tub z analogowymi zegarami to coś, co kłóci się z legendą Mustanga, ale Ford zrobił wszystko, co tylko mógł, aby połączyć przyjemne z pożytecznym. Dlatego otrzymujemy sporo motywów i rozbudowany komputer pokładowy.

W sumie do dyspozycji mamy 5 motywów cyfrowych zegarów w Fordzie Mustangu, z czego jeden występuje w dwóch wersjach, bo nawiązuje do jednej z poprzednich generacji (Fox Body). Jego kolorystyka zmienia się w zależności od uruchomionych świateł mijania, co ma symulować charakterystyczne, zielone podświetlenie sprzed lat.

Pozostałe motywy zegarów Mustanga są już typowo nowoczesne i mogą być zupełnie odmienione, nadal nawiązywać do analogowych cyferblatów lub zostać maksymalnie uproszczone. Poza tym jesteśmy w stanie powiązać poszczególne pozycje z konkretnymi trybami jazdy. Dlatego faktycznie każdy powinien znaleźć wygląd, który będzie odpowiadał jego gustom. Tak, tak, tuby z poprzednich generacji miały swój urok, którego nie oddadzą ekrany.

Oprócz samych motywów kierowca może wybrać jeszcze to, co ma być prezentowane dodatkowo na cyfrowych zegarach. W tym wypadku największe wrażenie robi rozbudowany komputer pokładowy z szeregiem wskaźników związanych z temperaturami i ciśnieniami. Inni producenci coraz częściej ukrywają te parametry, podczas gdy Mustang kompletnie się nie ogranicza. Poza tym możemy prezentować podgląd z asystentów kierowcy, ciśnienia w oponach i aktualnie wybrany profil jazdy. W wydzielonych miejscach pojawiają się jeszcze proste wskazania z nawigacji i tytuły odtwarzanych multimediów.

Wspomniane, rozbudowane wskazania możemy jeszcze oglądać na centralnym ekranie, gdzie ponownie czeka na nas mnóstwo opcji i sam fakt, że możemy je dostosować pod siebie. Niby detal, ale jakże istotny, jeśli chcemy wykorzystywać Mustanga na torze i poznawać potencjał jego napędu.

Rozwiń galerię

Wnętrze Forda Mustanga to ważna rewolucja

Wspomniałem już, że najbardziej drastyczne zmiany w 7. generacji Mustanga pojawiają się we wnętrzu testowanego auta. Ford postawił na minimalizm, więc pojawiły się tablety i zmniejszyła się liczba przycisków. Mimo wszystko ergonomia stoi na wysokim poziomie, patrząc na inne auta z tej samej epoki. Tylko nadal czuć, że jest to amerykański samochód, bo producent nie silił się na materiały premium. Dominują tworzywa sztuczne, które są mniej lub bardziej gumowane i w taki sam sposób zostały spasowane. Od czasu do czasu można usłyszeć drobne skrzypienie, choć na dłuższą metę zagłuszają je silnik i wydech.

Mustang otrzymał system dostępu bezkluczykowego, który jest bardzo prosty w obsłudze. Ford rozpoznaje nas, gdy się zbliżamy do niego z pilotem i odgrywa inscenizację świetlną, ale otworzy się dopiero w momencie, gdy złapiemy za dowolną klamkę lub wciśniemy przycisk od bagażnika. Z kolei zamykanie odbywa się poprzez dotknięcie widocznej kłódki, która także występuje zarówno w ramach lewych, jak i prawych drzwi.

Bagażnik nie jest podnoszony i zamykany elektrycznie, a także nie możemy odblokowywać go żadnym gestem. Niemniej samo otworzenie klapy i ponowne jej zamknięcie sprawia, że cały samochód pozostaje z zablokowanym centralnym zamkiem. Wszystko zgodnie z oczekiwaniami.

Pierwszy rząd, czyli witamy w sportowym aucie

Przednie drzwi są długie, bezramkowe i wykończone w sposób w pełni akceptowalny. Tam, gdzie ma być miękko, jest wystarczająco miękko, ale dominują tworzywa sztuczne. Z kolei brak ramek nie wpływa na nadmierny hałas we wnętrzu, czyli nie słychać przedostającego się powietrza niezależnie od prędkości. Ewentualnie bardzo skutecznie blokuje ten dźwięk odgłosy silnika i wydechu.

Patrząc już na sam boczek drzwi, warty wyróżnienia jest schowek, który na pierwszy rzut oka jest dosyć mały, ale w praktyce rozciąga się na całą długość. Dlatego pomniejsze, ale podłużne przedmioty bez problemu się zmieszczą.

Sportowe fotele od Recaro, ale czy do Mustanga?

W Mustangu VII możemy znaleźć dwa rodzaje foteli: podstawowe, elektryczne i nastawione na komfort lub sportowe od Recaro (dopłata 8,5 tys. złotych). Jak doskonale widzicie, w testowanym egzemplarzu znalazły się te drugie, które do ostatniego centymetra wypełniają wnętrze Forda. Jednak trzeba przyznać, że są całkiem wygodne i rewelacyjnie trzymają w zakrętach. W sumie nie miałem większych problemów z pokonywaniem długich tras.

Wybór foteli od Recaro to kompromis, bo zyskujemy dużo lepsze właściwości podczas dynamicznej jazdy, ale tracimy komfort związany z elektryczną regulacją i podgrzewaniem oraz wentylacją. Wielkość testowanego zestawu również nie ułatwia wsiadania do drugiego rzędu, choć to akurat nie jest wielka wada, patrząc na ograniczone możliwości tylnych siedzeń.

Kierownica Forda Mustanga jest przepastna

Podobnie jak fotele, tak samo kierownica Mustanga jest masywna, ale w jej wypadku to wyłącznie zalety. Została ona wyraźnie spłaszczona u dołu, posiada małe bicepsy, ale przede wszystkim świetnie leży w dłoni. Co więcej, jest podgrzewana, więc tak naprawdę oferuje wszystko, czego powinniśmy oczekiwać, a nawet jeszcze więcej.

W końcu Ford nie porzucił fizycznych przycisków i to wyłącznie one występują we wnętrzu Mustanga – nie znajdziemy żadnych dotykowych odpowiedników. Do tego panele z klawiszami zostały w należyty sposób wyprofilowane, więc bez problemu palcami odnajdujemy interesujący nas przełącznik. Lewe ramię kierownicy odpowiada za sterowanie tempomatem i trybami jazdy, podczas gdy prawe skupia się na multimediach i komputerze pokładowym. Całość zwieńczają manetki zmiany biegów.

Deska rozdzielcza, czyli kontrowersyjna nowoczesność w Mustangu

Patrząc na deskę rozdzielczą Mustanga, zobaczymy dwa duże tablety i ogólną szarość, którą starają się przełamywać niebieskie wstawki oraz przeszycia. Oczywiście większość to tworzywa sztuczne, które częściowo są miękkie, częściowo nie, co jeszcze urozmaicają skórzane wstawki. Ogólnie rzecz biorąc, widać kilka nawiązań do poprzedników, ale większość projektu to zupełnie nowa wizja wnętrza Mustanga od Forda. Świadczy o tym fakt zwrócenia centralnej części w stronę kierowcy.

Na szczycie deski rozdzielczej czeka na nas część systemu nagłośnieniowego. Dalej oczywiście pojawiają się tablety, a pod centralnym ekranem czekają na nas kratki wentylacyjne. Jeszcze niżej pojawia się rząd fizycznych przycisków i pokrętło o regulacji natężenia dźwięku. Większość z nich ma przypisane konkretne funkcje, do gwiazdki możemy przypisać swoje polecenie (np. zmiana trybu pracy wydechu), a logo Mustanga wywołuje menu MyMustang.

Wiecie już, że testowany samochód jest przystosowanych do nowoczesnych rozwiązań z zakresu łączności bezprzewodowej. Przewodowe wydania również wypadają dobrze, bo Mustang skrywa złącza USB-A i USB-C. Do tego dochodzi gniazdo 12 V i ładowarka indukcyjna.

Pomiędzy fotelami czeka na nas duża, fizyczna dźwignia automatycznej skrzyni biegów, dwa uchwyty na kubki i… fizyczna dźwignia hamulca postojowego? Akurat nie do końca. Fakt, ciągnąc za wajchę, włączymy ręczny, ale rolą tego elektronicznego dodatku jest… tryb do Driftu i możliwość blokowania kół, aby wchodzić w kontrolowany poślizg. Mustang jest do zabawy, o czym jeszcze wspomnę przy okazji omawiania samych wrażeń z jazdy.

Testowany samochód przewiduje nieregulowany podłokietnik, choć trzeba być bardzo wysokim, aby maksymalnie odsunąć fotel, bo tylko w takim scenariuszu nasz łokieć trafi na miękkie miejsce. Za to po podniesieniu podłokietnika czeka na nas drobny, podświetlany schowek i kolejne gniazdo 12 V.

Rozwiń galerię

Z innych dodatków Ford pamiętał o lusterku fotochromatycznym, akceptowalnej wielkości schowku przed pasażerem i dodatkowym miejscu na okulary przy panelu na podsufitce.

Drugi rząd jest symboliczny, ale jest

Ford Mustang 7. generacji jest samochodem 4-osobowym, ale siłą rzeczy drugi rząd siedzeń jest z gatunku tych bardzo awaryjnych. W sumie nawet fotele nie przewidują swobodnego odsuwania z pomocą jednej dźwigni, więc osobno musimy przesunąć siedzisko i pochylić oparcie, by zmaksymalizować otwór, który ostatecznie jest akceptowalnej wielkości.

Jak ktoś zdecyduje się zająć miejsce w drugim rzędzie, to najlepiej niech to będzie osoba ze wzrostem do 1,6 metra. Problemem niekoniecznie jest przestrzeń na nogi, a bardziej ta nad głową, gdyż nie ma zagłówków, a typowo nad czołem, po wyprostowaniu się, będziemy mieli tylną szybę. Dopiero później przejmujmy się miejscem na nogi. Samemu mając 1,8 metra wzrostu i zajmując pozycję za kierownicą zgodnie ze sztuką, za mną wciąż była akceptowalna ilość miejsca, abym samemu się zmieścił. Oczywiście problemem pozostawała przestrzeń nad głową i to ewidentnie.

Opcją awaryjną, która Ford przewidział w Mustangu, jest montaż fotelików z wykorzystaniem mocowań Isofix. Są one nieosłonięte, ale obudowane plastikowymi ramkami, więc nie powinniśmy martwić się o tapicerkę. Z innych udogodnień pojawiają się dwa haczyki i prosty, twardy podłokietnik. Na oparciach przednich foteli dostępna jest jeszcze dźwignia, która pozwala złożyć oparcie.

Oświetlenie skrywa kilka detali

Ford podszedł w sposób zabawny do tematu witania się Mustanga z kierowcą. W momencie, gdy zbliżamy się z pilotem do samochodu, ten zaczyna swoimi światłami odgrywać dosyć intrygującą animację, polegającą na mruganiu każdym z pasków świetlnych z osobna, na przemian światłami mijania, postojowymi lub awaryjnymi. Oraz koń rzucany z obudów lusterek. Dodatkowego światła po otwarciu drzwi nie uświadczymy.

Za to wewnątrz czeka na nas głównie podstawowe oświetlenie, które jest po prostu ok. Do tego dochodzi odpowiednik nastrojowy, będący możliwie najbardziej podstawową odmianą, czyli kolory pojawiają się w nogach i w ramach wnęk klamek. Możemy je dostosowywać. Za to w drugim rzędzie siedzeń Mustanga nie znajdziemy żadnego oświetlenia.

Bagażnik Forda Mustanga okazuje się użyteczny

W sportowych samochodach bagażnik najczęściej jest małoistotnym dodatkiem, ale Mustang potrafi wyjść naprzeciw. Oczywiście nie należy oczekiwać cudów, ale dalszy wyjazd we dwójkę jak najbardziej wchodzi w grę. Samo otwieranie klapy w Fordzie odbywa się na trzy sposoby: z pilota, przyciskiem we wnętrzu lub nad tablicą rejestracyjną.

Wtedy trzecie drzwi odskakują, ale musimy podnieść je samemu. Są one lekkie, więc nie jest to żaden problem, aczkolwiek zamykanie już jest utrudnione, bo próżno szukać jakiegokolwiek uchwytu. Po wewnętrznej stronie pojawia się włącznie obowiązkowy uchwyt do awaryjnego otwierania bagażnika od środka.

Bagażnik Mustanga liczy 381 litrów pojemności, więc nie jest to wartość do pominięcia i na upartego mniejsze walizki na spokojnie zmieścimy we wnętrzu. Do dyspozycji mamy w miarę regularne kształty, miękkie wykończenie i dodatkowe wgłębienie z lewej strony. Z prawej czeka na nas subwoofer od zestawu audio. Jeżeli będziemy mieli potrzebę przewiezienia czegoś dłuższego, to oparcia tylnej kanapy się składają w proporcjach 40:60, ale nie na płasko, więc powstaje stopień.

Szkoda, że Ford nie pomyślał o żadnych haczykach i innych udogodnieniach w związku z organizacją bagaży. Pod wykładziną czeka na nas sporo miejsca, której część zajmuje zestaw naprawczy i obowiązkowe wyposażenie.

Wrażenia z prowadzenia Forda Mustanga zaskakują i to pozytywnie

Mustangi nigdy nie słynęły z dobrej jakości prowadzenia. Możliwie najprostsze zawieszenie, napęd na tył i dużo mocy to niekoniecznie przepis na sukces, a na publikację setek filmów, gdzie kierowcy po prostu nie są w stanie opanować sportowego Forda. Oczywiście dużo zależy w tym miejscu od talentu samego prowadzącego auto. Siódma generacja ma to zmieniać i na papierze faktycznie są ku temu dobre przesłanki. Z kolei w praktyce… Mustang szybko daje znać, że jeśli będziemy chcieli poznać pełnie jego możliwości, to potrzebne są nam umiejętności. Jednak w podstawowych nastawach elektronika bardzo skutecznie ugrzecznia narowistego konia.

W takim razie przejdźmy od razu do jednej z największych nowości w Mustangu, a więc do zawieszenia MagneRide, które jest standardowe w wersji Dark Horse, a w GT wymaga dopłaty 10 tys. złotych. To nic innego jak aktywny układ zawieszenia z możliwością zmiany charakterystyki pracy w ramach trybów jazdy. Całość sprawia wrażenie, że auto jest sztywne, w czym pomaga szereg dodatkowych stabilizatorów i rozpórek, ale jednocześnie nie można nazwać go twardym.

Chyba że chcemy, aby był twardy, to wtedy faktycznie taki będzie, bo do gry wkracza właśnie elektronika i będziemy w stanie poczuć każdą nierówność na drodze, a jednocześnie mieć większą kontrolę w trakcie jazdy torowej lub po prostu bardziej dynamicznej. Jakby nie patrzeć, jest to opcja, którą naprawdę warto rozważyć przy zakupie Mustanga lub po prostu zdecydować się na wydanie Dark Horse.

Na pierwszy rzut oka felgi Mustanga są stosunkowo małe, a opona całkiem gruba i to bardzo cieszy. Fakt, 19 cali to nie jest specjalnie mało, ale konkurencja stawia na większe rozmiary. Jednak Ford swoją decyzją sprawił, że testowane auto w połączeniu z udanym zawieszeniem jest po prostu bardziej komfortowe, a nie traci na jakości prowadzenia.

Układ kierowniczy Mustanga robi bardzo dobre wrażenie, bo jeśli tylko umiejętnie operujemy gazem, to jesteśmy w stanie bez problemu dynamicznie wchodzić w ciasne zakręty. Precyzja prowadzenia stoi na wysokim poziomie i przede wszystkim czuć różnicę w zachowaniu w zależności od wybranych nastaw w oprogramowaniu.

Problemem poniekąd jest manewrowanie, gdyż Mustang ewidentnie został przygotowany na cale, a nie centymetry, co przekłada się na średnicę zawracania na poziomie 12,2 metra. To całkiem sporo, choć można się do tego przyzwyczaić, bo poza tym aspektem nie czuć specjalnie dużych rozmiarów Forda (~4,82 m długości).

Dynamika jazdy, czyli silnik V8 to uśmiech na twarzy

Przejdźmy do serca Mustanga, które sprawia, że Ford może być dumny z bycia ostatnim producentem na rynku europejskim, oferującym wolnossący silnik V8. Co tu dużo mówić, 5-litrowy Coyote w testowanym aucie nie jest żadną nową jednostką, jest wręcz ograniczony mocą względem amerykańskiego odpowiednika (normy spalin), ale nadal pozostaje wyjątkowy.

Jego brzmienie, sposób pracy i chęć do nabierania obrotów to coś, co sprawia, że na bok schodzą potrzeby ogromnej mocy. W końcu 453 KM i przyspieszenie 0–100 km w 4,4 sekundy to w czasach elektrycznych samochodów nic szczególnego, ale pamiętajmy, że w tym wypadku to nie jest hybryda i nie ma mowy o żadnej sprężarce. W ten sposób wyjątkowość Mustanga odnosi się do faktu, że moc to efekt po prostu pojemności.

W Mustangu 7. generacji pojawiają się tryby jazdy i to w sporej liczbie. W grze są pozycje: normalny, sportowy, tor wyścigowy, tor do wyścigów równoległych, śliska nawierzchnia i spersonalizowany, gdzie w ramach tego ostatniego w sumie możemy ustawić 6 profili na każdą okazję. Oczywiście próżno szukać ustawień eko, a nazwy pozostałych są samo tłumaczące i faktycznie czuć różnice w zachowaniu Ford po przełączeniu się na konkretne pozycje.

Rozwiń galerię

Jak ostatecznie jeździ Mustang? Moc przekazywana na tylne koła bardzo szybko chce zerwać przyczepność opon, które same w sobie są dobrej jakości. Naprawdę nie trzeba się starać, aby w zakręcie poczuć uciekającą tylną oś, ale wszystko bardzo szybko koryguje elektronika. I to nawet na suchej nawierzchni, bo na mokrej trzeba ewidentnie uważać na poślizgi mniej lub bardziej kontrolowane.

Dlatego istotne w efektywnej jeździe testowanym Fordem jest odpowiednie wyczucie mocy i jakości drogi, bo później czeka nas tylko jakże przyjemna zabawa. W końcu do dyspozycji mamy hamulec postojowy z funkcją Drift i system Linke Lock, blokujący przednie koła, co by móc… spalić tylne opony w miejscu. Tak, nie ma się co oszukiwać, że Mustang został stworzony właśnie do generowania uśmiechu na twarzach motoryzacyjnych zapaleńców.

Co istotne, Mustangiem można się naprawdę długo bawić, bo Ford pomyślał o wszystkim. Dlatego otrzymujemy poprawione zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy, wydajny układ hamulcowy Brembo i… szereg dodatkowych chłodnic w ramach pakietu Dark Horse, w tym rozbudowany system chłodzenia oleju skrzyni biegów i silnikowego, a nawet chłodnicę tylnego mechanizmu różnicowego. Tym samym nie powinniśmy martwić się o konieczność częstych postojów w celu schłodzenia napędu.

Przejdźmy zatem do skrzyni biegów, która ma dużo przełożeń i… jakby stale się ich uczyła. Z 10-stopniową przekładnią automatyczną od Forda spotkałem się już m.in. podczas testu Bronco Badlands i w nim nie sprawiała ona żadnych problemów. Tymczasem w przypadku Mustanga ewidentnie pojawia się kwestia mocy, a właściwie momentu obrotowego (540 Nm). Problemów dopatrzyłem się tak naprawdę dwóch. Pierwszy to ogólnie dosyć powolna praca, więc reakcje na dodawanie gazu nie są aż tak błyskawiczne, do czego przyzwyczaiła nas europejska konkurencja. Druga niedogodność to fakt, że przekładnia potrafi się czasami pomylić i musi dodatkowo zmienić bieg, co po prostu jest odczuwalne.

Powyższe aspekty dają o sobie znać, gdy nagle chcemy zmienić charakter auta, np. podczas szybkiego wyprzedzania, gdy dotychczas jechaliśmy ze stałą prędkością. Jeśli cały czas jeździmy spokojnie, to przekładnia idealnie uwydatnia dźwięk silnika i świetnie z nim współgra. Podobnie z dynamiczną jazdą, wręcz torową lub kiedy chcemy korzystać z łopatek – wtedy całość się odpowiednio spina i pracuje tak, jak powinna. Dla największych fanów motoryzacji „bezpośredniej” Mustang może zostać połączony ze sportową skrzynią manualną.

Na koniec kilka słów o układzie wydechowym, który przede wszystkim potrafi ryczeć, krzyczeć i idealnie uzupełniać dźwięk silnika V8. Do dyspozycji mamy w sumie 5 trybów pracy, bo całość jest aktywna, więc w ramach czterech końcówek rur pojawiają się jeszcze przepustnice. Idąc od końca dostępnych ustawień, tryb torowy to faktycznie najgłośniejsze ustawienie, które nie zostanie pominięte przez uszy przechodniów. Dalej mamy pozycję normalną (domyślna) i sportową, ale w praktyce brzmią one podobnie i tylko na wyższych obrotach ta druga zdaje się bardziej donośna i basowa.

Jednak na końcu, a właściwie na początku pojawia się tryb cichy, którym Ford pokazuje, że jest świadomy możliwości układu wydechowego Mustanga. Naprawdę doceniam producenta za jego implementację, bo po aktywacji wydech staje się praktycznie niesłyszalny i wyłącznie dźwięk silnika daje znać o uruchomionym samochodzie. Co istotne, możemy też odpalać Mustanga w tym trybie w ramach zaprogramowanego harmonogramu, więc nie musimy za każdym razem o tym pamiętać, wyjeżdżając na przykład o 7 do pracy.

Spalanie i zasięg to rzecz wtórna dla Forda Mustanga

Mustang 7. generacji jest w stanie zabrać na swój pokład 61 litrów benzyny. Z racji, że mamy do czynienia z niewysilonym silnikiem, to może to być paliwo 95-oktanowe. Bak sam w sobie nie jest specjalnie duży, a jak zaraz się przekonacie, wizyty na stacjach benzynowych będą stosunkowo częste. Jednak umili je fakt, że mamy do czynienia z bezkorkowym wlewem, który najzwyczajniej w świecie poprawia komfort tankowania.

Przechodzimy od razu do scenariusza, w którym Ford Mustang z ogromnym silnikiem pod jeszcze większą maską sprawdza się po prostu najgorzej. W ramach systemów, które mają pomóc recenzowanemu autu spalać mniej paliwa, znajdziemy wyłącznie start–stop. Co ciekawe, producent umożliwia bardzo szybkie jego wyłączenie poprzez łatwo dostępny, fizyczny przycisk.

Tym sposobem ten najgorszy scenariusz to jazda miejska, a więc częste otwieranie przepustnicy, ruszanie z miejsca. Efekt? Moje powtarzalne wyniki zużycia paliwa i tak okazują się bardzo rozstrzelone, bo od 17 do 23 l/100 km (zasięg: od ~260 do ~350 km). Tak naprawdę wystarczy jeden korek lub dwa więcej skrzyżowania z czerwonymi światłami, aby spalanie znacząco wzrosło. Mój rekord niskiego spalania w mieście to 11 l/100 km (zasięg: ~550 km), ale było to nocą, więc mały, płynny ruch i ograniczona liczba konieczności zatrzymywania się do 0.

W sumie jazda podmiejska wcale nie wypada dużo lepiej, bo jeśli nie uda nam się w miarę płynnie utrzymywać zadanej prędkości, to wciąż zejście poniżej 10 l/100 km może okazać się wyzwaniem. W pozytywnym scenariuszu, gdzie faktycznie możemy przejechać z punktu A do punktu B poza obszarem zabudowanym, z prędkością ~80 km/h, podróż powinna zakończyć się spalaniem na poziomie 7,5 l/100 km (zasięg: ~810 km). Kluczem do sukcesu, jak zawsze w przypadku tego samochodu, jest łagodne operowanie gazem, by skrzynia biegów nie redukowała przełożeń.

Wyjeżdżając Fordem Mustangiem na drogi szybkiego ruchu, spodziewajmy się następujących wyników:

• 100 km/h: 8 l/100 km (zasięg: ~760 km)
• 120 km/h: 9,6 l/100 km (zasięg: ~630 km)
• 130 km/h: 10,3 l/100 km (zasięg: ~590 km)
• 140 km/h: 11 l/100 km (zasięg: ~550 km).

Na upartego to i tak lepsze wyniki od większości aut elektrycznych.

Testowany Ford to jeden z tych przykładów, kiedy od razu wiemy, że każde przyciśnięcie nogi na gazie momentalnie odbije się na wynikach zużycia paliwa. Brak trybów eko, które na swój sposób łagodziłyby krzywą oddawania mocy przy początkowym wciśnięciu „potencjometru”, a tym bardziej elektrycznego wsparcia robią swoje. Tylko czy to źle? Niekoniecznie, bo od 5-litrowego silnika V8 nikt nie powinien oczekiwać niskiego spalania. Po prostu trzeba nauczyć się z nim dobrze obcować.

Systemy wsparcia w Mustangu też mają znaczenie

Każdy samochód Forda, który było dane mi przetestować dla was, może pochwalić się świetnie rozpisanym systemem operacyjnym. Oznacza to, że opcji związanych ze wsparciem kierowcy mamy całkiem sporo i są one rewelacyjnie opisane. Praktycznie każdy przełącznik ma swoją dodatkową definicję i nie trzeba sięgać do instrukcji obsługi. To jest naprawdę warte docenienia i wręcz godne naśladowania. Dlatego nikt nie powinien mieć wątpliwości, co aktualnie ustawia i jaki dana decyzja będzie miała wpływ na wsparcie kierowcy.

Rozwiń galerię

Oczywiście Mustang to typowo amerykańskie auto, ale musiało ono przejść europejską homologację, więc na pokładzie nie zabrakło systemu monitorowania znaków zsynchronizowanego z pikającymi ostrzeżeniami przed nadmierną prędkością. Same odgłosy nie są przesadnie dokuczliwe, choć są słyszalnie. Jednak jakość wskazywania faktycznych ograniczeń jest zaskakująco wysoka. Nie miałem do czynienia z nagłymi zmianami, choć naturalnie nie obyło się bez pomyłek.

Lusterka Mustanga mają charakterystyczny kształt z wyraźnie wysuniętymi, wewnętrznymi rogami. Nie są może przesadnie duże, ale w pełni wystarczające, aby złapać cały ogląd wokół auta podczas manewrowania. Z systemów, w które Ford wyposażył testowane auto, znajdziemy wyłącznie monitoring martwego pola (i ruchu poprzecznego).

Nie ma najmniejszych problemów, aby pokonać setki kilometrów Mustangiem i to komfortowo, na co składa się m.in. adaptacyjny tempomat z asystentem jazdy autostradowej. Przede wszystkim byłem pod dużym wrażeniem tego, jak Ford bardzo płynnie wytraca prędkość w ramach pojawiających się aut przed nami. Żadnych gwałtownych ruchów, nagłego odcinania mocy lub innych nieprzyjemnych zabiegów. Podobnie jest z powracaniem do zadanych ustawień – wszystko odbywa się z należytą dynamiką, ale łagodnie. Bardziej skrupulatni mogą jeszcze zsynchronizować działanie tempomatu z rozpoznawanymi znakami.

Tymczasem system prowadzenia po zadanym pasie ruchu działa w porządku. Co prawda, ma on tendencję do zbliżania się do prawej krawędzi drogi, więc początkowo możemy walczyć z tym, aby utrzymywać się na środku, choć jest to do wyuczenia. Po prostu na dziurawych drogach unikajmy tego systemu. Poza tym faktycznie jest to przydatne wsparcie w jeździe autostradowej, gdzie w razie wątpliwości Mustang jasno daje znać kierowcy, że musi on przejąć całkowite sterowanie.

Przyczepić muszę się jedynie do systemu utrzymania na pasie ruchu, a właściwie do rozpoznawania trzymania rąk na kierownicy (przy wyłączonym tempomacie). Mimo że cały czas przynajmniej jedna dłoń leży na wieńcu, to Mustang i tak regularnie wyświetla komunikat – raz na żółto, raz na czerwono – co byśmy poprawili chwyt. Głównie ma to miejsce na prostych odcinkach, więc zapewne kwestią problematyczną jest konieczność samego ruchu kierownicą. Na dłuższą metę można się do tego przyzwyczaić, ale początkowo faktycznie bywało to irytujące.

Rozwiń galerię

Reflektory Mustanga to jedna z kluczowych zmian w designie auta 7. generacji. Są bardziej agresywne, mniejsze, ale wciąż powinniśmy bez problemu odróżnić Forda od innych samochodów na drodze. Tymczasem jakość podstawowego snopu światła jest całkiem niezła. Przede wszystkim Mustang bardzo szeroko rozświetla drogę i nie ma problemów z cieniami. Fakt, całość mogłaby świecić nieco jaśniej, ale ogólnie nie ma tragedii.

Do tego dorzućmy system automatycznego przełączania na tryb drogowy, który także działa ok, ale mógłby być nieco szybszy – szczególnie w kontekście powrotu do świateł mijania. Raz czy dwa zdarzyło mi się, że oślepiłem kierowców pojazdów z naprzeciwka. Trochę szkoda, że Ford w 2024 roku nie przewidział reflektorów segmentacyjnych, ale nie to jest najważniejsze w tej klasie.

Mustang to auto z Ameryki, gdzie drogi są szerokie, parkowanie banalnie proste, więc w realiach europejskich obecność wyłącznie kamery cofania może zaskoczyć. Jakość obrazu jest akceptowalna, bo bez problemu zauważymy przeszkody, ale trzeba liczyć się z szumami. Niemniej to nie koniec niespodzianek, bo Ford nie przewidział w Mustangu nawet przednich czujników parkowania, więc trzeba uważać na długą maskę. Na szczęście widoczność w tę stronę jest jeszcze dobra i można łatwo wyczuć testowane auto.

Test Ford Mustang Dark Horse. Podsumowanie i nasza opinia

Test Forda Mustanga Dark Horse był dla mnie bardzo istotny, bo z legendarnymi markami często bywa tak, że stają się wydmuszkami. Jednak nie mogę powiedzieć tego o 7. generacji galopującego konia, bo jest to wręcz ostatni Mohikanin ze swoim świetnie brzmiącym i jeszcze lepiej oddającym moc, 5-litrowym silnikiem V8, który jest wolnossący. Sposób, w jaki jeździ się Mustangiem, staje się w pełni unikalny na polskim rynku i nie tylko.

Jednocześnie nie jest to samochód, który męczy długimi trasami, stając się częściowo uniwersalną propozycją. Do tego Ford w sposób należyty podszedł do większości technologii, których powinniśmy dzisiaj oczekiwać od nowych aut. W niektórych aspektach stanowi wręcz czołówkę.

Oczywiście Mustang jest też samochodem spalającym ogromne ilości paliwa, samochodem, które tylko w teorii jest 4-osobowe i daleko mu do bycia wzorem w zakresie wykończenia oraz spasowania wnętrza. Z innych aspektów oczekiwałbym nieco lepszej pracy 10-stopniowej przekładni automatycznej, która potrafi zamieszać się z taką liczbą biegów.

Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.