Jak połączyć nielubiane cechy, aby wyszło coś fajnego? Ford mi to pokazał

Test Ford Puma ST X udowodnił mi jakże popularną zasadę, że parzysta liczba minusów zawsze daje plus. Na papierze omawiany samochód stawia na rozwiązania, które nie są lubiane przez zagorzałych fanów motoryzacji. To crossover z małym, 3-cylindrowym silnikiem, który dodatkowo jest wspierany przez elektryczny „dopalacz”. To wszystko zostało podkreślone sportowymi emocjami. Czy to mogło się udać?

Okazuje się, że… tak. Duża w tym zasługa tego, że Puma sama z siebie nie jest młodą konstrukcją, więc konkurencja zaniechała podobnych prób. Do tego dostępne technologie są nowoczesne, ale jednocześnie zachowane w ergonomicznej formie. Poza tym Ford, którego recenzja przed wami, potrafi wywoływać pozytywne emocje u kierowcy. Czas przejść do szczegółów, więc serdecznie zapraszam was do testu Forda Pumy ST X.

Cena Ford Puma ST X i wersje wyposażenia

Testowana generacja Forda Pumy jest aktualnie na podwójnej wyprzedaży. W salonach znajdziemy oferty wyprzedaży zarówno rocznika 2023, jak i 2024. Jak to możliwe? Do gry wchodzi lifting, który znacznie odświeża m.in. wnętrze, ale skupmy się na recenzowanym modelu. Naturalnie większość Pum, które spotkacie na ulicach, to bardziej typowe wersje. Natomiast pojawienie się liter ST oznacza, że mówimy o sportowej odmianie, a X odnosi się zaś do lepszego wyposażenia. W ramach ostatniej wyprzedaży nie pojawia się sama wersja ST.

W ramach najmocniejszej odmiany Puma mogła mieć pod maską 1,5-litrowy silnik o mocy 200 KM lub 1-litrowy, będący miękką hybrydą o mocy 170 KM. Z racji, że właśnie ten drugi ostał się w ofercie po liftingu, to też jest on przedmiotem naszego testu. Patrząc na spore obniżki w powyższej tabeli, zaczynamy od ceny 138,5 tys. złotych. Ford oferuje na Pumę 4 lata gwarancji (lub 80 tys. km), która może być wydłużona do 6 lat (lub 180 tys. km).

Jednak na pokazanej wyżej kwocie nie kończymy, bo nawet do topowej wersji Pumy ST X można dobrać dodatkowe wyposażenie, które w ramach testowanego egzemplarza sprowadza się do następujących pozycji:

Spośród niezaznaczonych opcji w konfiguratorze pozostaje wyłącznie demontowalny hak holowniczy, który kosztuje 2,9 tys. złotych. Dodatkowo Ford oferuje szereg akcesoriów. Niemniej zostawiając je z boku, testowana Puma ST X kosztuje nieco ponad 155 tys. złotych. Jak na auto tej wielkości może wydawać się, że to sporo, ale nie jest to zwykły crossover i… nowsza konkurencja wcale nie jest specjalnie tańsza, a ostatecznie słabsza.

Dane techniczne Ford Puma ST X

Najmocniejsza wersja Pumy, czyli z literami ST oznacza nie tylko zmieniony silnik. Ford przebudował zderzaki, dołożył większy spoiler i zmodyfikował zawieszenie oraz układ kierowniczy. Niemniej niezależnie od wyboru pod maską zawsze pojawi się 3-cylindrowy motor. Niemalże wszystkie generują moc z 1 litra pojemności z dodatkowym wsparciem w postaci miękkiej hybrydy (MHEV). Wyjątkiem jest wycofany silnik 1,5-litrowy, a szkoda, bo z manualną przekładnią i opcjonalnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu (LSD) stanowił wyjątkową ofertę.

Pod pojęciem Powershift kryje się 7-biegowa skrzynia automatyczna (dwusprzęgłowa). Przekazuje ona napęd wyłącznie na przednią oś – żadna wersja Pumy nie oferuje 4×4. Z pozostałych danych technicznych warto zwrócić uwagę na pojemność bagażnika, który jest po prostu ogromny, choć sama przestrzeń została osiągnięta dzięki wysokości.

Wielu z was może jeszcze pamiętać Forda Pumę z lat 90. XX wieku, kiedy był to mały, 3-drzwiowy samochód coupé. Nowoczesna stylistyka, sportowy charakter i stosunkowo niska cena sprawiła, że było to auto często spotykane na ulicach. Nawet znacznie częściej względem większego brata, Cougara. Oczywiście tytułowy model występował głównie w tańszych odmianach, ale Ford przygotował również mocną, topową wersję (220 KM) oraz promował Pumę w różnych rajdach i wyścigach samochodowych. Tylko zainteresowanie na tego typu auta spadło, więc producent po 5 latach produkcji (od 1997 roku) zawiesił projekt i nie przedstawił następcy.

Marka Puma wróciła do żywych w 2019 roku, kiedy to Ford poszedł za modą i uznał, że ta nazwa będzie świetnie pasować do… crossovera. W ten sposób firma zastąpiła model EcoSport, który nie zdobył ogromnej popularności. „Nowożytna” Puma nadal jest małym samochodem, który dzieli wiele wspólnego z Fiestą. Mimo wszystko Ford dodał charakteru temu autu właśnie poprzez litery ST. Z kolei w lutym 2024 roku został przeprowadzony lifting, aczkolwiek przedmiotem naszego testu jest starszy egzemplarz. Kluczowe zmiany dotyczą wnętrza i systemu multimedialnego.

Ford Puma to crossover i to już kilkukrotnie zaznaczyłem, a dokładniej jest to reprezentant segmentu B. Tym sposobem konkurencji jest naprawdę sporo, bo od razu nasuwają się: Hyundai Kona, VW T-Roc, Nissan Juke, Peugeot 2008 i wiele innych bliźniaczych modeli. Tylko jeśli dodamy do tego litery ST, a więc wzmocnioną wersję, to lista robi się znacznie krótsza. Ok, pozostaje Volkswagen, który oferuje napęd na 4 koła i znacznie mocniejsze jednostki (nawet 300 KM). Dlatego Puma ST staje się bardzo ciekawym kompromisem, jeśli chcemy coś mocniejszego, lepiej się prowadzącego, ale z rozsądną mocą.

System multimedialny Forda wciąż się dobrze trzyma

Wspomniałem, że Puma przeszła lifting w lutym 2024 roku i kluczową zmianą jest nowa odsłona systemu multimedialnego w postaci SYNC4. Niemniej na pokładzie naszego testowanego egzemplarza znajduje się jeszcze SYNC3, któremu na pierwszy rzut oka niczego nie brakuje. Jest to bardzo czytelna i dobrze opisana platforma, aczkolwiek poznałem już m.in. Forda Bronco z SYNC4, więc można zauważyć pewne różnice. Przede wszystkim producent w nowszych odsłonach idzie już w kierunku niezbyt docenianym, a więc dominacji ekranów dotykowych i rezygnacji z fizycznych klawiszy.

Skupiając się już na tym, co znajdziemy we wnętrzu recenzowanej Pumy, przyczepić muszę się jedynie do wydajności platformy. Czasami zdarzają się jej przycięcia, ale co gorsza, dominują one na cyfrowych zegarach. Poza tym to naprawdę udany system, który nie powinien szybko się zestarzeć.

Nadmienione cyfrowe zegary realizowane są poprzez 12,3-calowy panel i to standard w Pumie ST. W podstawowych Pumach dostępne były jeszcze klasyczne wskazówki z 4,3-calowym ekranem pomiędzy nimi. Z kolei centralny wyświetlacz z SYNC3 mierzy po przekątnej 8 cali i to niezależnie od wersji, którą wybierzemy.

Centralny ekran jest przede wszystkim czytelny

System multimedialny Forda Pumy ST jest bardzo prosty w obsłudze i opiera się na kilku głównych ekranach, które wybierane są w ramach zakładek rozmieszczonych na dolnym pasku. Ikony, wszelkie widżety i informacje prezentowane są w sposób czytelny, a użytkownik w ramach personalizacji może wybrać kolor tła. Nie pojawiają się profile, a także nie ma zainstalowanej instrukcji obsługi. Na brak tej ostatniej akurat można przymknąć oko, bo niemalże każdy przełącznik jest bardzo dobrze opisany.

Rozwiń galerię

SYNC3 wspiera aktualizacje OTA poprzez Wi-Fi, które musimy udostępnić, choć zapewne liczba nowych wersji oprogramowania jest już policzona w dobie obecności SYNC4 na rynku. Mimo wszystko nie odczuwałem w trakcie obsługi centralnego wyświetlacza, aby coś wymagało pilnej poprawki. System w Fordzie Puma ST zdecydowanie należy do tych, gdzie uwagi można jedynie odnosić do detali. W ogóle to naprawdę dobrze przygotowana platforma.

Rozwiń galerię

Mimo że Puma to mały samochód z segmentu B, to na pokładzie znalazł się szereg opcji, które pozwalają dostosować działanie świateł, centralnego zamka i innych aspektów odnoszących się do komfortu. Jak to bywa w Fordach, mamy również opcję zdalnego uruchamiania auta. Swoją drogą system klimatyzacji realizowany jest poprzez fizyczne przyciski, ale wszelkie wskazania pojawiają się na ekranie. Dlatego nie ma stałego miejsca, gdzie byśmy mogli zobaczyć, jaką ustawiliśmy temperaturę.

Rozwiń galerię

Wiecie już, że w Pumie ST pojawił się moduł Wi-Fi, więc to już zdradza, że Ford nie ograniczał się z systemami łączności. Całość działa bez zarzutu i po prostu nie mam się do czego przyczepić. Przy okazji doceniam opcję wyboru ulubionego urządzenia, aby to właśnie jemu nadać stały priorytet.

Na pokładzie testowanej Pumy znalazł się system nagłośnienia od Bang&Olufsen, na który składa się 10 głośników (w tym subwoofer) o łącznej mocy 575 W. Wrażenia z jakości audio w Fordzie są naprawdę dobre. Zarówno reprodukcja poszczególnych pasm, jak i możliwości ich dostosowania wypadają więcej niż zadowalająco. Do tego stosunkowo małe wnętrze auta dobrze radzi sobie z propagacją niskich tonów. Tym sposobem pojawienie się logo B&O w Pumie oceniam bardzo dobrze.

Nawigacja jest przyjemna, a Android Auto i Apple CarPlay po kablu

Teoretycznie na rynku jest już system SYNC4, więc SYNC3 prawdopodobnie niedługo odejdzie w odstawkę. Pod znakiem zapytania stoi więc wsparcie, a raczej regularność dostarczania aktualizacji map. W ramach naszych testów nie mogłem narzekać na brakujące drogi i Ford Puma ST poprawnie wyznaczał trasy, choć mógłby robić to nieco sprawniej. Mimo wszystko obsługa nawigacji w testowanym aucie nie generuje problemów i jest po prostu wygodna.

Rozwiń galerię

Tylko w praktyce wbudowana nawigacja Pumy nie zachęca niczym szczególnym, aby z niej korzystać względem Android Auto lub Apple CarPlay. Ok, zewnętrzne platformy obsługiwane są przewodowo, więc jak zapomnimy kabla, to wtedy możemy posiłkować się standardowymi mapami, które współpracują z cyfrowymi zegarami. W przypadku systemów Google i Apple takiej komunikacji nie ma, ale same w sobie działają bez zarzutu.

Cyfrowe zegary wyglądają ładnie, ale mogłyby lepiej działać

Pierwszy rzut oka na cyfrowe zegary w Pumie ST pozwala ocenić, że to naprawdę przyjemnie zaprojektowany interfejs. Ciekawe animacje, różnorakie motywy i wszystko po prostu ma ręce i nogi. Dopiero po bliższym przyjrzeniu się i dalszym użytkowaniu wychodzi na jaw fakt, że do pełni szczęścia zabrakło tylko większej wydajności.

Dostępne motywy są ściśle powiązane z trybami jazdy. Główne różnice sprowadzają się do kolorystyki i nieco innych wskazówek. Całość nadal imituje klasyczne cyferblaty i pozostaje czytelna. Jedynymi różnicami pomiędzy poszczególnymi motywami są: dodatkowe wskazanie optymalnej zmiany biegu w trybie Sport, a w Eko i Normal poboczne ekostatystyki. Inna ciekawostka to zamiana grafiki Forda Mondeo/Fusion na Mustanga w ramach wskazań tempomatu i pojazdów poprzedzających.

Rozwiń galerię

Kierowca może wybrać 7 ekranów, które będą prezentowane pomiędzy zegarami. Samych opcji jest znacznie więcej, ale Ford pozwala na dobranie wyłącznie 7 ulubionych. Naturalnie może być ich też mniej, więc swego rodzaju personalizacja jest na plus. Wśród samych opcji nie zabrakło rozbudowanego komputera pokładowanego, ekoporad, ale też statystyk związanych z Ford Performance, czyli m.in. ciśnienie turbo, oleju i dodatkowe temperatury.

Cyfrowe zegary współpracują z systemem multimedialnym i z ich poziomu możemy zarządzać nawigacją, telefonem oraz multimediami, co wypada naprawdę dobrze. Wspomniana wydajność potrafi kuleć i to w sytuacjach, kiedy kompletnie nie powinniśmy się tego spodziewać.

Każde polecenie z przycisków na kierownicy może zostać przetworzone po sekundzie lub dwóch, co dobitnie zauważyłem w ramach… ustawiania tempomatu. Zamiast 120 km/h ustawiło się 150 km/h, bo tak wolno reagował ekran. Podobne opóźnienia występują przy prezentowaniu chwilowego spalania, więc warto to mieć zawsze z tyłu głowy.

Wnętrze Forda Pumy przypomina dobre czasy

Topowa wersja Forda oferuje przyjemne wnętrze, choć ciemne, a przez to smutne. Złamać to wrażenie starają się czerwone wstawki, będące głównie przeszyciami na kierownicy lub tapicerce. Niemniej sama jakość materiałów jest w porządku. Dominują miękkie tworzywa sztuczne, a fortepianowej czerni nie ma na pokładzie. Tylko im dalej w las, tym widać, że Puma ST X jest mimo wszystko crossoverem segmentu B, co dobitnie widać w drugim rzędzie. Mimo wszystko Fordowi udało się ostatecznie wygospodarować takie cechy, które sprawiają, że jest to unikalna propozycja w swojej klasie.

Ford Puma ST X oferuje system dostępu bezkluczykowego, który realizowany jest poprzez klamki w przednich drzwiach. Wystarczy złapać dowolną z nich, aby auto się otworzyło. Z kolei zamykanie odbywa się poprzez widoczne wypustki na górnej części klamek.

Elektrycznie otwierany bagażnik jest wyposażeniem opcjonalnym. Wraz z nim możemy podnosić klapę gestem ruchu stopy pod zderzakiem i całość także współpracuje z systemem bezkluczykowym. Oznacza to, że nie musimy wyjmować pilota – wystarczy, że będziemy mieli go przy sobie – i wciśnięcie przycisku lub gest zarówno otworzy, jak i zamknie piąte drzwi Pumy.

Pierwszy rząd już zdradza, że to crossover

Puma to crossover pełną gębą, gdyż drzwi są wysokie, siada się wysoko, a nawet jeszcze wyżej przez kubełkowe fotele. Do tego nie musimy obawiać się o ubrudzenie spodni, bo progi są całkowicie zasłaniane. Tym sposobem jest wygodnie. Jedynie przy wysiadaniu często zahaczałem o rozbudowany schowek, wychodzący nawet poza obrys głośnika, ale można się do tego przyzwyczaić.

Sam boczek oprócz rozbudowanego schowka może pochwalić się miękkim wykończeniem w newralgicznych elementach i wygodnie poprowadzonym panelem do regulacji lusterek oraz szyb. Widoczna czerwona wstawka to jedynie odblask.

Fotele kubełkowe z AGR i z szeroką regulacją

Fotele w Pumie ST X to kubełki i to z atestem AGR, więc mają być przyjazne dla naszego kręgosłupa. Faktycznie podróżowanie w nich jest bardzo wygodne, gdy już tylko zajmiemy odpowiednią pozycję i przyzwyczaimy się do przechodzenia przez bardzo wysokie trzymanie boczne. Ostatecznie komfort pokonywania dowolnych tras jest świetny i to niezależnie, czy mówimy o spokojnej jeździe, czy też bardziej dynamicznej.

Wygoda foteli zamontowanych w pierwszym rzędzie siedzeń wynika m.in. z szerokiej regulacji. Co prawda sterowanie jest w większości manualne (elektrycznie jedynie lędźwie w dwóch kierunkach), ale warto podkreślić chociażby obecność wysuwanego podudzia i możliwość pochylania samego siedziska. Całość uzupełnia trzystopniowe podgrzewanie.

Kierownica, która pozwala cieszyć się jazdą

Jedno z głównych narzędzi pracy kierowcy w Fordzie Pumie ST X sprawdza się bardzo dobrze. Mówimy o wygodnej kierownicy z grubym wieńcem, który został podcięty na dole i posiada bicepsy. Jest on również podgrzewany i świetnie leży w dłoni. Regulacja pozostaje manualna, ale w całkiem szerokim zakresie.

Kolejna zaleta kierownicy w testowanej Pumie to obecność fizycznych przycisków na jej ramionach. Lewa strona zarządza tempomatem i reguluje głośność, podczas gdy prawa odpowiada za obsługę cyfrowych zegarów, trybów jazdy oraz multimediów. Całość działa bez zarzutu. Dodatkowo po drugiej stronie pojawiają się plastikowe łopatki, które są skromnej wielkości, ale mimo wszystko pozostają wygodne.

Deska rozdzielcza Pumy jest prosta i ergonomiczna

Tak jak już to kierownica zdradziła, tak cała obsługa w Fordzie Pumie ST X bazuje na fizycznych przyciskach. Próżno szukać mniej wygodnych paneli dotykowych, co oczywiście jest ściśle związane z wiekiem recenzowanego auta. W modelu po liftingu już tak dobrze to nie wygląda. Jest za to znacznie większy ekran na szczycie. Niemniej, zanim o nim, to warto zwrócić uwagę na samą szybę czołową, która jest podgrzewana w ramach widocznych drucików. Tuż przy niej pojawia się jeden z głośników z zestawu B&O.

Centralną część deski rozdzielczej zajmuje stosunkowo skromnej wielkości ekran (8 cali), ale w pełni wystarczający do wszelkich zadań. Szczególnie że przy nim pojawiają się fizyczne przełączniki do obsługi multimediów. Pod nim dojrzymy kratki wentylacyjne, a jeszcze niżej cały panel sterowania klimatyzacją. Jeszcze raz podkreślę, z fizycznymi pokrętłami i przyciskami.

Do pełni szczęścia zabrakło tylko wyraźnej informacji o wybranej temperaturze, gdyż ta jest wyświetlana na centralnym ekranie, ale wyłącznie w momencie jej ustawiania. Tymczasem na samym dole Ford wygospodarował mały schowek z ładowarką indukcyjną.

Patrząc na przestrzeń pomiędzy fotelami, od razu dojrzymy dużą, klasyczną przekładnię skrzyni biegów oraz… dźwignię hamulca postojowego. To już naprawdę rzadko spotykane elementy. Przy tej pierwszej pojawiają się dwa gniazda: USB-A (do Android Auto i Apple CarPlay) oraz 12 V. Idąc dalej, dojrzymy przyciski aktywacji wybranych modułów jazdy oraz szereg mniejszych i większych schowków na czele z dwoma uchwytami na kubki.

Podłokietnik w Pumie ST X to zdecydowanie najgorszy element wnętrza testowanego auta, gdyż jest on najzwyczajniej w świecie za mały. W ustawieniu na powyższych zdjęciach fotele są całkowicie cofnięte, więc w praktyce łokieć nawet nie dosięga do niego, nie mówiąc o wygodnym oparciu. W środku znajdziemy skromny schowek z dodatkowym organizerem i gniazdo USB-C z przewidzianym miejscem na wyprowadzenie kabla. Stosunkowo duży schowek znajdziemy za to przed pasażerem, gdzie dostępna jest jeszcze półka na dokumenty.

Drugi rząd skromny, ale wystarczający

Rozwiń galerię

Zaglądając do drugiego rzędu Pumy ST X, szybko odniesiemy wrażenie, że miał on mniejsze znaczenia dla Forda, ale to po prostu taki segment. Czym to się objawia? Wyraźnie mniejszymi drzwiami, przez co sam otwór jest skromniejszy, ale jeszcze jest to do przeżycia. Podobnie trzeba liczyć się z tym, że wykończenie boczka wykorzystuje już wyłącznie twarde plastiki.

Miejsca na tylnej kanapie Pumy ST X jest tak w sam raz dla osób ze wzrostem do 1,8 metra. Zbyt wielu udogodnień nie znajdziemy w tej przestrzeni, bo próżno szukać dodatkowych nawiewów, gniazd USB, a nawet podłokietnika. Pojawia się prosty schowek, gazetowniki, haczyki i mocowania Isofix. W ramach tych ostatnich trzeba uważać na tapicerkę, gdyż nie pojawiły się żadne dodatkowe osłony.

Oświetlenie jest wystarczające, a panoramiczny dach przepastny

Puma nie wychodzi przed szereg w swoim segmencie, jeśli chodzi o samo oświetlenie wnętrza. Ford skupił się głównie na pierwszym rzędzie, choć w kontekście podstawowych źródeł światła całe auto wypada pozytywnie. Swoją drogą jeszcze na zewnątrz pojawia się podkreślenie, że jeździmy specjalną wersją Pumy poprzez rzucane logo ST, które niespecjalnie poprawia widoczność. Wracając do środka, oświetlenie nastrojowe jest bardzo podstawowe, niebieskie i obecne w okolicach nóg i uchwytów na kubki.

Jak na stosunkowo małe auto, tak cały „sufit” jest dużym oknem dachowym, które zostało przedzielone na dwie części. Oba rzędy siedzeń są objęte naturalnym światłem, które możemy częściowo zasłonić poprzez osobne, manualnie sterowane rolety. Przednia część okna otwiera się elektrycznie.

Bagażnik Forda Pumy jest tak ogromny, że ma nawet swoją piwnicę

Rozwiń galerię

W kontekście wnętrza Forda Pumy ST X największe zaskoczenie przeżyłem, gdy zajrzałem do bagażnika. Ok, na pierwszy rzut oka pojawia się dosyć wysoki próg załadunkowy, ale można przymknąć na to oko, bo producent dobrze dostosował podłogę, a raczej to, co możemy z nią robić. Niemniej wcześniej jeszcze docenimy wygodne otwieranie klapy (elektrycznie + gestem), którą możemy podnosić na ustawioną przez siebie wysokość.

W takim razie, skąd wzięło się moje zaskoczenie? Z dostępnej przestrzeni i funkcjonalności. Jak na segment B, Puma oferuje od groma miejsca na bagaże, bo w podstawie jest to aż 456 litrów. Oczywiście z uwzględnieniem tego, co znajdziemy pod podłogą, którą jesteśmy w stanie ustawić w dwóch pozycjach lub całkowicie wyjąć. W tym ostatnim scenariuszu pojawia się ogromna piwnica z dodatkowym otworem, pozwalającym wręcz tę gumową przestrzeń umyć, gdyby się zabrudziła. Jeśli to dla nas za mało przestrzeni, to składamy oparcia tylnej kanapy (40:60) i uzyskujemy 1216 litrów. To robi wrażenie.

To nie koniec udogodnień, bo Ford nie zapomniał o dodatkowych uchwytach na siatki i haczykach, a także o gnieździe 12 V. Innym, przyjemnym dodatkiem jest sama roleta, która podnosi się razem z klapą bagażnika. Na koniec możemy pomyśleć o opcjonalnym haku holowniczym, który jest demontowalny.

Wrażenia z jazdy Pumą ST X zaskakują i to jeszcze jak

Puma ST względem podstawowych wersji Pumy to zmieniony wygląd na zewnątrz, wewnątrz, ale także zmodyfikowane układy związane bezpośrednio z prowadzeniem. To czuć, bo testowanego Forda można śmiało porównywać do klasycznych hothatchy, gdzie niekoniecznie wysoka moc odgrywa istotną rolę, a właśnie to, jak się jeździ danym autem. Czy to gokart? Po części tak i nie przeszkadza nawet fakt, że mówimy o crossoverze.

Pokonanie pierwszych kilometrów już nam zdradza, że mamy do czynienia z twardym i sztywnym zawodnikiem. Zarówno zawieszenie, jak i niskoprofilowe opony sprawiają, że wszelkie nierówności są przenoszone do wnętrza, ale na dłuższych trasach nie wpływa to nadmiernie negatywnie na komfort podróżowania. Za to w zakrętach jest po prostu zabawnie, bo sztywność całej konstrukcji sprawia, że nie czuć, jakby wysokie nadwozie miało się wychylać. I to nawet uwzględniając fakt, że na testowanym aucie wciąż były założone zimowe opony.

Do tego nie ma problemów z tym, aby Pumą ST dynamicznie pokonywać zakręty, choć oczywiście podsterowność może się pojawić, ale jest bardzo łatwo wyczuwalna. Taka natura przedniego napędu. Sam układ kierowniczy jest precyzyjny, ale trzeba mieć na względzie obecność systemu wektorowania momentu. Z pomocą układu hamulcowego Ford w zakrętach spowalnia wewnętrzne koło, aby ciaśniej je pokonywać. Na co dzień, w ramach spokojnej jazdy trzeba się jedynie przyzwyczaić, że hamulce swoją efektywność pokazują bardzo szybko. Samo prowadzenie, gdy chcemy jeździć spokojnie, jest możliwe, gdy w pełni poznamy auto.

Dynamika Pumy udowadnia, że 1 litr potrafi wiele zdziałać

Teoretycznie słysząc o sportowym aucie z 1-litrowym, 3-cylindrowym silnikiem, ciężko traktować to poważnie. Jednak 170 KM uzyskiwane ze wsparciem układu miękkiej hybrydy potrafi wywołać uśmiech zadowolenia na twarzy. Mało tego, w połączeniu ze zmodyfikowanym układem wydechowym nawet pojawia się dźwięk miły dla ucha. Z kolei w trybie sportowym jest on podkręcany aktywną klapą i potrafi nawet strzelić. Za to we wnętrzu do gry wkraczają głośniki, co nawet nie brzmi za bardzo sztucznie, ale brakuje przełącznika, który pozwoliłby wyłączyć tę funkcję.

Wspomniana miękka hybryda objawia się nawet na cyfrowych zegarach, gdzie Ford pokazuje, kiedy wykorzystuje moc z prądu, a kiedy ładuje akumulatory i to niezależnie od trybu jazdy. Tych ostatnich mamy cztery do wyboru: normalny, eko, sportowy i śliska nawierzchnia. Pierwsze trzy są samo tłumaczące, podczas gdy ostatni wyraźnie ogranicza poślizg kół i znacząco wzmaga działanie ESP.

Z kolei w trybie sportowym warto jeszcze wiedzieć, że Puma nie chce spokojnie jeździć, bo staje się bardzo wyrywna i chętna wyłącznie do żwawej jazdy. Stosunkowo szybko też traci przyczepność przy starcie z miejsca, choć tu upatruję jeszcze obecność zimowych opon.

Na papierze Ford Puma ST z silnikiem o pojemności 1.0 nie ma oszałamiających osiągów, bo przyspieszenie 0–100 km/h w czasie 7,4 sekund nie robi dziś dużego wrażenia. Większy, nieoferowany już motor 1.5 (z manualną skrzynią i szperą) to samo ćwiczenie wykonywał w 6,7 sekund. Niemniej to naprawdę nie ma większego znaczenia, bo Puma nie została stworzona, aby być mistrzem prostej, a świetnie odnajdywać się w zakrętach i wtedy faktycznie praca silnika z podwójnym doładowaniem (turbosprężarka i elektryka) dają frajdę.

Co ciekawe, 3-cylindrowa jednostka brzmi zaskakująco dobrze, ale też może pochwalić się dobrą kulturą pracy. Praktycznie tylko na postoju poczujemy drobne wibracje, co w połączeniu ze sportowym charakterem nawet niektórzy mogą odebrać jako zaletę. Tymczasem skrzynia biegów działa bardzo dobrze. Powershift po prostu wie, co robić oraz w jakich warunkach. Przy spokojnej jeździe jej praca jest praktycznie niedostrzegalna, a w trybie sportowym zyskujemy błyskawiczne zmiany przełożeń z delikatnym kopnięciem w plecy.

Spalanie Forda Pumy ST jest symboliczne

Kolejna istotna zaleta Pumy ST to fakt, że mimo mowy o usportowionym samochodzie, tak wciąż możemy liczyć na niskie spalanie przy spokojnej jeździe. Momentami wręcz bardzo niskie, gdy jeszcze z tyłu głowy mam test MG ZS. Jednak wróćmy do Forda, który na pokład może zabrać 40 litrów paliwa. To o 2 litry mniej benzyny w baku względem klasycznych odmian Pumy, aczkolwiek wciąż typowy wynik dla auta miejskiego. Swoją drogą samo tankowanie jest wygodniejsze, a to za sprawą bezkorkowego wlewu.

Mały silnik Forda w połączeniu z hybrydą świetnie odnajduje się w mieście, gdzie wyniki po prostu mogą zachwycać. Jeśli nie ma korków i jesteśmy w stanie płynnie pokonywać skrzyżowania, to Puma ST zadowoli się spalaniem na poziomie 5,6 l/100 km (zasięg: ~710 km). W korkach cyfry zmienią swoje miejsce, bo uzyskamy 6,5 l/100 km (zasięg: ~610 km), co mimo wszystko uważam za dobry wynik.

W ramach jazdy podmiejskiej (~80 km/h) nie ma najmniejszych problemów, aby Ford Puma ST spalał 4,4 l/100 km (zasięg: ~890 km). Równie dobrze jest na drogach szybkiego ruchu, choć do pewnej granicy:

• 100 km/h: 4,8 l/100 km (zasięg: ~850 km)
• 120 km/h: 6,2 l/100 km (zasięg: ~640 km)
• 130 km/h: 6,9 l/100 km (zasięg: ~570 km)
• 140 km/h: 7,6 l/100 km (zasięg: ~510 km).

Im szybciej, tym 3 cylindry muszą się bardziej męczyć, a miękka hybryda nie ma mocy, aby dalej pomagać. Mimo wszystko powyższe wyniki przypisane do auta, które ma aspiracje do bycia sportowcem, są bardzo dobre. W sumie nawet jeżdżąc Pumą ST bardziej dynamicznie ciężko było mi uzyskać wyniki powyżej 10 l/100 km.

Puma oferuje zaskakująco dużo systemów wsparcia

Teoretycznie testowana Puma ST pochodzi z 2019 roku, ale Ford zadbał o to, abym 5 lat później nie musiał narzekać praktycznie na nic. Przede wszystkim bardzo doceniam starania producenta, aby każdy przełącznik w systemie mówił wprost, co oznacza. Do tego dochodzą dodatkowe informacje, więc nikt nie powinien mieć problemu ze zrozumieniem poszczególnych funkcji. Tych wbrew pozorom nie brakuje i podobnie jak dobrze są wytłumaczone, tak równie dobrze działają i nie są uciążliwe w żaden sposób.

Rozwiń galerię

System monitorowania znaków znalazł się na pokładzie Pumy, ale przyznam się bez bicia, że nie zwracałem na niego szczególnej uwagi. Co prawda możemy wybrać w ramach jednego z menu na cyfrowych zegarach, aby ograniczenie prędkości było prezentowane centralnie, ale… wolałem inne moduły. Niemniej to pokazuje, że Ford jeszcze nie „piszczy” na kierowcę, gdy ten przekracza odczytaną ze znaków prędkość. Z kolei sama jakość tego systemu wypada raz lepiej, raz gorzej, czyli typowy standard.

Lusterka w Pumie mogłyby być minimalnie szersze i to z grubsza jedyna uwaga, którą mogę im przypisać. Poza tym Ford zaimplementował w nich system monitorowania martwego pola (i ruchu poprzecznego), do czego nie mogę się przyczepić.

Puma to teoretycznie miejski crossover, ale w wydaniu z dopiskiem ST X ewidentnie nie boi wyjechać się w dalsze trasy. Podróżowanie umila aktywny tempomat, który mógłby jedynie minimalnie sprawniej przyspieszać. O ile zwalnianie przed potencjalnym zagrożeniem odbywa się płynnie i spokojnie, tak nabieranie z powrotem prędkości trwa nieco za długo.

Testowany samochód może pochwalić się tempomatem, który jest wspierany przez asystenta pasa ruchu. Puma ST pewnie trzyma się wyznaczonych linii, choć nie jest cierpliwa, więc jak tylko zauważy, że nie współpracujemy, to szybko wydaje ostrzeżenia i wyłącza dany moduł.

Rozwiń galerię

Na pokładzie Pumy pojawiły się aktywne reflektory LED, które doskonale odnajdują się w mieście i nieco gorzej poza nim. Przyczepić muszę się do wypełnienia rzucanego snopu światła, który skupia się przede wszystkim na najdalszej partii, wcześniejsze miejsca pozostawiając nieco mniej jasnymi.

OK, mogłyby też świecić nieco dalej, ale w gruncie rzeczy, uwzględniając segment, nie powinniśmy obawiać się nocnej jazdy. Szczególnie że światła drogowe sprawdzają się bardzo dobrze i system odpowiednio szybko sam je włącza/wyłącza w zależności od sytuacji na drodze. Adaptacyjne reflektory matrycowe pojawiły się po liftingu.

Ostatnim udogodnieniem w recenzowanym Fordzie Puma ST X jest kamera cofania oraz system automatycznego parkowania. Ten ostatni działa poprawnie, ale dosyć wolno. Z kolei obraz, który pozwala zobaczyć, co dzieje się za autem, jest dobry. Nawet w nocy jesteśmy w stanie dostrzec potencjalne przeszkody, więc zarówno na ogólną jakość, poziom szczegółowości, jak i jasność nie mogę narzekać. Widoczność w aucie jest na tyle dobra, że nie brakowało mi systemu kamer 360 stopni, aczkolwiek te mogą zagościć w Pumie, ale po liftingu.

Rozwiń galerię

Test Ford Puma ST X. Podsumowanie i nasza opinia

Skończyliśmy test Ford Puma ST X, podobnie jak producent kończy produkcję samochodu w takim wydaniu, w którym miałem przyjemność go poznać. Przyjemność, bo szczególnie w wyprzedażowej ofercie to naprawdę ciekawa propozycja, która łączy świetne rozwiązania z przestronną kabiną (i przepastnym bagażnikiem) dla młodej rodziny, a przy okazji daje wiele dobrych emocji. Systemy wsparcia są faktycznie pomocne, a ergonomia stoi na dobrym, starym poziomie.

Niewątpliwie lifting Pumy przyniesie sporo dobrego w zakresie wolnych cyfrowych zegarów i doda nowe technologie w postaci większego ekranu z bezprzewodowym Android Auto oraz Apple CarPlay. Niemniej stracimy wtedy wspomnianą ergonomię. Dlatego główna wada testowanej Pumy ST X, którą zapamiętałem, to właśnie wolno działający wyświetlacz przed kierowcą i to z grubsza wszystko.

Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.