Terenowa legenda, która musi zmierzyć się z Unią Europejską. I póki co – wygrywa

Przed Wami test Jeep Wrangler 4xe 4. generacji, a więc JL. Przydomek 4xe jest o tyle istotny, że wywołuje od groma dyskusji, bo chcąc nie chcąc, jest to jedyny model tej legendarnej terenówki, który spotkamy w polskim konfiguratorze. Tak, brzmi to na ogromne ograniczenie, ale o opcjach nieco więcej już za moment. Na tym etapie musicie wiedzieć, że Jeep ma trudne zadanie do wykonania, walcząc z europejskimi normami, aby utrzymać na rynku swoją legendę. Oczywiście jest to wynik kompromisów, ale w mojej opinii Wrangler 4xe nadal ma wiele dobrego do zaoferowania. Więcej szczegółów w ramach naszej recenzji terenowego Jeepa w wydaniu PHEV.

Cena Jeep Wrangler JL 4xe i wersje wyposażenia

W całej historii Jeepa Wranglera mogliśmy spotkać mnóstwo różnorakich odmian tego auta. W ramach testowanej generacji dominowały (JL) dwie wersje: krótka (SWB) i długa (LWB). Niemniej ta pierwsza nie jest już oferowana w Polsce i możemy wybrać wyłącznie nadwozie z dodatkową parą drzwi oraz wydłużonym rozstawem osi. Niemniej pamięć o SWB uwidacznia się w formie pamiątki w bagażniku.

Idąc dalej, paleta silników może nigdy nie była przeogromna we Wranglerze, ale sprowadzała się do wielu kultowych i lubianych motorów na czele z Pentastarem, czyli 3,6-litrową benzyną V6 (290 KM). Oczywiście to czas przeszły, czyli tej jednostki już nie kupimy jako nowej w naszym kraju. Jest za to 2-litrowy Hurricane (R4) o mocy 272 KM, który został połączony z silnikiem elektrycznym (145 KM) i cały zestaw pozwala wygenerować aż 380 KM oraz 637 Nm. Tym sposobem nie ma dźwięku widlastego silnika, ale moc znacząco urosła. Do tego dochodzi 8-stopniowa skrzynia automatyczna.

W takim razie co możemy jeszcze wybrać? Wersję wyposażenia, czyli jeden z dwóch poziomów: Sahara za ~373 tys. złotych i Rubicon za ~383 tys. złotych. Czym się one różnią? W dużym uproszczeniu Jeep Wrangler 4xe w wydaniu Rubicon jest znacznie bardziej nastawiony na jazdę terenową za sprawą blokad przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego, sprawniejszego reduktora (napęd Rock-Trac), elektronicznie rozłączanego stabilizatora oraz opon M/T z mniejszymi felgami. Do tego w grze jest miękki dach, który w tańszej odmianie wymaga dopłaty. Odwracając rolę, Sahara jest bardziej skierowana w kierunku osób, które cenią wyższy komfort podróżowania i planują rzadsze zjazdy z utwardzonych nawierzchni. Tak, brzmi to w pewnym stopniu sprzecznie, gdy rozmawiamy o Wranglerze, ale też wcale nie oznacza, że recenzowany egzemplarz boi się terenu.

Ok, więc testujemy Jeepa Wranglera 4xe Sahara. Poza tym pojawił się jeszcze jeden dodatek z zakresu personalizacji. Do gry wchodzi lakier metaliczny za niecałe 5 tys. złotych. Dlatego końcowa cena recenzowanego egzemplarza wynosi ~378 tys. złotych. Dodatkowo w konfiguratorze pojawia się kilka opcji konfiguracji dachu w miejsce klasycznego, manualnie ściąganego Hard Topa. Może być elektryczny, może to być odchylany od Mopara, a także materiałowy (Soft Top). Do tego dochodzi możliwość polakierowania lusterek, dodania osłony koła zapasowego, zastosowania drzwi połówkowych czy też pakiet Heavy Duty (m.in. alternator 240 A). Ten ostatni szczególnie się przyda, gdy myślimy o dalszych modyfikacjach auta pod jazdę terenową.

Oczywiście w tym miejscu już warto wiedzieć, że jeśli ktoś myśli o zakupie Wranglera jako prawdziwej terenówki, to zapewne już ma zaplanowany 2-calowy lift nadwozia, wymianę opon, montaż wyciągarki i… teoretycznie to wystarczy, aby Wrangler poradził sobie z naprawdę ciężkim terenem. W końcu to Jeep, więc na rynku znajdziecie mnóstwo dodatków i akcesoriów, które znacząco zmieniają oblicze tego auta. Niemnie jeśli planujecie bardziej jazdę turystyczną i lżejsze przeszkody, to zapewne fabryczna dzielność terenowa będzie wystarczająca — także Sahary. Zresztą… to wciąż zdecydowanie jedna z najlepszych terenówek, którą kupicie w polskim salonie.

Naturalnie Wrangler to legenda wśród terenówek i duchowy następca Willisa, a więc modelu, który po prostu stworzył Jeepa. Swoją drogą firma zaznacza to na wiele sposobów we wnętrzu i nie tylko. Testowana, 4. generacja o oznaczeniu JL jest na rynku od 2018 roku i firma ogłosiła w kwietniu 2023 roku lifting, który pojawi się na drogach w 2024 roku. Minimalnie zmieniono wygląd, odświeżono multimedia, rozszerzono opcje wyposażenia i… zapowiedziano wytrzymalszą, pływającą tylną oś Dana. Nie zmieni się za to napęd i wciąż Europejczycy kupią Wranglera 4xe, podczas gdy w USA konfigurator obejmuje V6 (Pentastar) i V8 (HEMI). Chociaż słychać plotki, że także u nas pojawi się czysta spalinówka w postaci… po prostu 2-litrowej R4 (Hurricane), czyli 4xe, ale w słabszej wersji bez prądu.

Nie można też zapominać o aucie ściśle powiązanym z Wranglerem, ale w wydaniu pick-up. Naturalnie mowa o wcześniej recenzowanym przez nas Jeepie Gladiatorze, czyli niemalże identycznym samochodzie do tylnych drzwi, ale dalej z dodatkową paką. Tylko ten z kolei oferowany jest z V6 w postaci 3-litrowego silnika Diesla.

Testowany Jeep Wrangler to typowa terenówka, a więc segment I. W Europie nie ma ogromnej konkurencji, ale pojawia się m.in. Ford Bronco, czyli kolejna legendarna, ale równie droga terenówka. Do tego grona też coraz ambitniej przymila się Ineos Grenadier, będący cichym następcą starego Defendera. Jeśli chcemy zaznać nieco więcej luksusu, to możemy pomyśleć o Mercedesie Klasy G, nowym Land Roverze Defenderze lub Toyocie Land Cruiser. Niezależnie od wyboru na pewno nie będzie tanio.

System multimedialny ma po prostu działać

Po terenówkach nie oczekujemy luksusów, choć część przed chwilą wspomnianych modeli ewidentnie skręciły w tym kierunku. Najnowszy Jeep Wrangler stara się łączyć przyjemne z pożytecznym, choć zapowiedziany lifting wprowadza już naprawdę duży, centralny ekran i ogólne odświeżenie multimediów. Tymczasem w testowanym egzemplarzu wciąż mamy do czynienia ze sprawdzoną technologią… Fiata. W końcu pamiętajmy, że Jeep należy do włoskiej marki od 2014 roku, kiedy to powstało FCA (Fiat Chrysler Automobiles), czyli dzisiaj jest częścią grupy Stellantis.

Ok, ale na co to tak naprawdę się przekłada i czy trzeba narzekać? Nic z tych rzeczy, bo Fiat Uconnect 8.4, z którego korzysta Jeep Wrangler to dobra platforma. Oczywiście zdążyła się już zestarzeć, patrząc na inne, nowoczesne auta, niekoniecznie terenówki. Jednak system, który oglądamy na 8,4-calowym, centralnym wyświetlaczu jest poprawnej jakości i przede wszystkim czytelny. Do tego dochodzi 7-calowy panel pomiędzy zegarami.

Centralny ekran niczym TV z lat 80.

Stosunkowo mała przekątna, do tego jeszcze w kwadratowym wydaniu i z charakterystyczną obuową od razu przypomniała mi turystyczny telewizor Neptun 150. Nie pytajcie czemu, bo Jeep wyświetla kolory i oferuje właściwą rozdzielczość. Prawdopodobnie to powiązanie z tą banalną obsługą, która sprowadza się do kilku ikon na krzyż. Piszę o kilku, bo część z tego, co zobaczycie, jest na swój sposób rozmnożona względem innych menu, stanowiąc skróty do konkretnych funkcji.

Rozwiń galerię

Niemniej trzeba oddać Jeepowi, że tworząc 18 motywów, na pewno musiał wygrać jakąś nagrodę. Ok, ale żarty na bok, bo naprawdę doceniam działanie tej platformy. Może raz musiała dłużej pomyśleć nad swoim losem, ale poza tym działa błyskawicznie, co w połączeniu z brakiem animacji oznacza natychmiastowe wykonywanie akcji. Jedyny irytujący aspekt odnosi się do automatycznej jasności, która… nie działała i w nocy musiałem ręcznie ograniczać podświetlenie. To zapewne przypadek tego konkretnego egzemplarza.

Z racji, że mamy do czynienia z hybrydą typu Plug-In (PHEV), to Jeep zadbał o kilka dodatkowych menu związanych z obsługą ładowania akumulatora z gniazdka. Możemy m.in. zaplanować czas regenerowania ogniw. Poza tym w każdej chwili mamy dostęp do informacji o szacowanym czasie ładowania w zależności od mocy, co jest naprawdę przydatne. Do tego komputer pokładowy uwzględnia niezależnie zużycie paliwa i energii.

Rozwiń galerię

Z zakresu komfortu Jeep nie odstaje od tego, do czego przyzwyczaiły nas nowoczesne auta. Zarówno w przypadku obsługi klimatyzacji, jak i działania świateł oraz centralnego zamka otrzymujemy szereg przydatnych ustawień. Może jedynie miejscami przydałoby się lepsze tłumaczenie na język polski, bo w całym systemie znajdziemy kilka kwiatków.

Rozwiń galerię

Klasycznie na koniec tej części omawiania systemu multimedialnego zostawiłem aspekt łączności i audio. Podłączenie smartfona nie sprawia żadnych problemów — zarówno przewodowo, jak i bez. Za to piorunujące wrażenie zrobiło na mnie nagłośnienie. Kompletnie nie spodziewałem się, że taka puszka ze zdejmowanymi częściami karoserii może grać tak dobrze. Tymczasem zestaw Alpine jest bardzo precyzyjny w swoim brzmieniu i szczególnie spodoba się tym, którzy oczekują dobitnych niskich tonów. Jedynie przy wyższym natężeniu poszczególne częstotliwości zaczynają męczyć uszy, ale poza tym jest to naprawdę jeden z lepszych systemów nagłośnienia.

Nawigacja schodzi na dalszy plan, ale jest Android Auto i Apple CarPlay

Wiek platformy Wranglera najbardziej odczuwalny jest, gdy przejdziemy do nawigacji. Ta działa dobrze, oferuje wciąż aktualne rozwiązania, ale niestety jej największy problem to aktualność baz. Spora część oddanych dróg w ostatnim roku po prostu nie jest widoczna na mapie, więc przez to próżno oczekiwać wygodnej nawigacji.

Rozwiń galerię

Na szczęście jest Android Auto i Apple CarPlay, które w swoich przewodowych wydaniach działają bardzo sprawnie i szybko pozwalają przełączyć się na Mapy Google lub Waze’a. Wspomniany już niejednokrotnie lifting Wranglera wprowadza bezprzewodowe odpowiedniki na 12,3-calowym wyświetlaczu.

Cyfrowe zegary są pełne treści

O ile centralny ekran jest bardzo prosty i sprowadza się do stosunkowo ograniczonych opcji personalizacji (nie licząc liczby motywów), tak cyfrowe zegary pozwalają na sporo działań. Ok, tak właściwie to zegary są klasyczne, analogowe, a dokładniej to obrotomierz i wskaźnik wykorzystania energii. Pomiędzy nimi pojawiają się trzy wyświetlacze: dwa małe od wskazań temperatury i poziomu paliwa oraz trzeci, 7-calowy odpowiadający za komputer pokładowy. To też na tym ostatnim też odczytamy aktualną prędkość.

Rozwiń galerię

Do dyspozycji otrzymujemy szereg ekranów z wieloma informacjami. Możemy wyświetlać szczegóły z komputera pokładowego z dokładnym uwzględnieniem działania układu hybrydowego. Do tego dochodzi klasyczny zestaw multimediów i tempomatu.

W zakresie jazdy terenowej na pewno docenimy informacje o przechyle nadwozia i pakiet wskazań związanych z temperaturami (oleju, napędu, płynu chłodniczego), ciśnieniami oraz napięciem akumulatora pokładowego.

Rozwiń galerię

Poza tym możemy wybrać, co chcemy prezentować w poszczególnych częściach naokoło centralnych informacji. Tutaj także mamy do dyspozycji klasyczne wskazania pokroju ekonomizera, zużycia paliwa lub zegara, ale równie dobrze możemy wyświetlić na przykład aktualne ustawienie napędu Selec-Trac.

Wnętrze Jeepa Wranglera jest toporne, bo takie musi być

Terenówki mogą kojarzyć się ze spartańskim wnętrzem. W końcu po co komu skóry i inne luksusy, gdy te zaraz mogą zostać w pełni pokryte błotem? Recenzowany Jeep Wrangler 4xe częściowo przełamuje to przekonanie, bo we wnętrzu znajdziemy sporo skóry, która pojawiła się także na desce rozdzielczej. Do tego dochodzi kilka wstawek aluminiowych i… sporo miękkiego tworzywa sztucznego. Ogólnie rzecz biorąc, jest topornie, praktycznie i ten styl po prostu może się podobać. Oczywiście pomijam wykończenie dachu od wewnątrz, ale do niego jeszcze przejdziemy.

Tymczasem kto powiedział, że Wrangler nie może oferować systemu bezkluczykowego dostępu? Mimo że większość elementów karoserii możemy swobodnie zdjąć, to i tak Jeep ułatwia nam otwieranie oraz zamykania auta, gdy to jest kompletne. Wystarczy, że zbliżymy się do samochodu i chwycimy jedną z dwóch przednich klamek, aby centralny zamek się odblokował. Odwracając sytuację, Wranglera zamykamy poprzez widoczne przyciski na czarnych klamkach, pod którymi znajdują się jakże klasyczne zamki.

System dostępu bezkluczykowego dotarł także do bagażnika, gdzie zachowanie jest identyczne, co w przypadku drzwi, czyli łapiemy klamkę z pilotem w kieszeni, aby odryglować zamek i wciskamy przycisk, aby go zablokować.

To terenówka, więc trzeba umieć do niej wsiadać

Fakt, że mówimy o prawdziwej terenówce, a nie przerośniętym SUV-ie da się odczuć już podczas wsiadania do Wranglera. Mimo że jest to seryjne zawieszenie, bez żadnego liftu, to niektórzy docenią obecność dodatkowego stopnia. Podobnie dodatkowe uchwyty przy słupkach A są przydatne.

Od zewnątrz wykonanie drzwi to ewidentna stara szkoła, więc podczas otwierania i zamykania czuć ich jakość oraz słychać charakterystyczny, metaliczny dźwięk. Jednak od wewnątrz pojawia się już niekoniecznie spodziewane, dobre wykończenie na czele ze skórzanym podłokietnikiem. Schowek został przewidziany w ramach siatki. Niemniej nie zabrakło elektroniki — z poziomu drzwi możemy ustawić lusterka lub zablokować centralny zamek. Szyby też są elektryczne, ale przyciski od nich znajdziemy na desce rozdzielczej.

Fotele nad wyraz luksusowe

Fotele we Wranglerze należą do bardzo wygodnych i bliżej im do amerykańskich krążowników, aniżeli prostych stołków. Jest skóra, jest wygodne siedzisko i oparcie z regulacją odcinka lędźwiowego. Innymi słowy, siedzi się bardzo wygodnie i nie są straszne nam żadne dalsze podróże. Jedynie trzeba się przyzwyczaić, że siedzimy bliżej drzwi, co akurat jest przydatne w kontekście jazdy terenowej.

Wszelkie sterowanie odbywa się manualnie, a jedyna elektronika sprowadza się do podgrzewania obu foteli z przodu. Mniej elektroniki to mniejsze ryzyko uszkodzeń, gdybyśmy podtopili auto. Jednak trochę dziwi fakt, że pasażer nie może regulować odcinka lędźwiowego, nie mówiąc o wysokości fotela. To już oszczędność.

Kierownica skrywa kilka niespodzianek

Kierownica w Jeepie nie jest specjalnie duża, ale stosunkowo gruby (i podgrzewany) wieniec bardzo dobrze leży w dłoni i pozwala pewnie operować autem. Jej wykończenie również stoi na wysokim poziomie.

Nie inaczej jest z obsługą, która skrywa pewną niespodziankę. Otóż to, co widzicie na zdjęciach, to tylko część sterowania. Od frontu możemy zobaczyć dwa zestawy klawiszy, gdzie lewa część odpowiada za obsługę komputera pokładowego, a prawa za działanie tempomatu. Dodatkowe dwie grupy przycisków znajdziemy od drugiej strony. Na ramionach kierownicy Jeep umieścił po 3 klawisze, które pozwalają z lewej strony sterować utworami, a z prawej regulować natężenie dźwięku.

Wokół kierownicy znajdziemy między innymi włącznik auta oraz zestaw kolejnych przycisków. Z lewej strony pojawiają się pokrętła i klawisze od świateł, a nieco niżej przyciski, z których pomocą otworzymy wlew paliwa i wybierzemy tryb pracy układu hybrydowego.

Deska rozdzielcza pozytywnie zaskakuje

Patrząc na deskę rozdzielczą, trudno nie odnieść wrażenia, że jest bardzo prosta, ale jednocześnie zaskakuje jej bardzo dobre wykonanie. W końcu niemalże cała została pokryta materiałem i nie jest to twardy plastik. Do tego jest ergonomiczna, bo na szczycie pojawia się wiele mniejszych i większych półek, z których nic nie powinno nam spaść.

Centralnie oczywiście dojrzymy omówiony już telewizor, a pod nim zestaw fizycznych klawiszy do sterowania praktycznie wszystkim. Przede wszystkim dostępna jest sekcja związana z dwustrefową klimatyzacją i multimediami, ale do tego dochodzą kolejne klawisze od trybów pracy. W tym między innymi aktywacja Selec-Speed do kontroli prędkości zjazdu z użyciem dźwigni skrzyni biegów.

Niżej pojawia się coś, czego nie spotkamy w wielu autach, a więc wraz z gniazdem 12 V obecna jest zapalniczka (+wyjmowana popielniczka) i to bez żadnej dopłaty. Poza tym widać cztery przełączniki od elektrycznych szyb, a pod zaślepką Media zestaw złącz: AUX (Jack 3,5 mm), USB-C i USB-A. Na samym spodzie dostępna jest jeszcze niezbyt głęboka półka, w której nie zmieścimy dzisiejszego smartfona.

Duże, centralne dźwignie pokazują, że testowany Jeep Wrangler jeszcze jest w dużej mierze mechanicznym autem. Dlatego do dyspozycji mamy klasyczną dźwignię od hamulca postojowego, lewarek od napędów i reduktora, a także sporą przekładnię biegów. Na tej ostatniej nie zabrakło kilku detali pokroju wielkiego, czerwonego przycisku zwalniania oraz namalowanego Willisa na szczycie.

Przechodząc nieco dalej, dojrzymy dwa spore i wygodne uchwyty na kubki, które swoją drogą są podświetlane. Jeden z nich możemy wykorzystać do umiejscowienia wspomnianej już zapalniczki. Z kolei pod ręcznym pojawia się kolejna, niewielka półka na drobne lub kluczyk.

Rozwiń galerię

Ogromny podłokietnik jest wygodny, aczkolwiek nieregulowany. Za to skrywa tackę na małe przedmioty oraz duży schowek, w którym pojawia się kolejne gniazdo USB-A.

Rozwiń galerię

W sumie podobnych rozmiarów schowek znajduje się jeszcze przed pasażerem. Co by nasz towarzysz podróży się nie obijał podczas jazdy w terenie, może złapać się uchwytu. Do tego dochodzi fotochromatyczne lusterko, które możemy w każdej chwili deaktywować i osłony przeciwsłoneczne, które mogłyby być nieco dłuższe, aby odchylone na bok faktycznie chroniły przed słońcem.

Drugi rząd jest na awaryjną dokładkę

Rozwiń galerię

Po rozmiarze tylnych drzwi widać, że jest to niejako dodatkowa para. Wyraźnie mniejszy otwór utrudnia wsiadanie, ale zasada działania drzwi pozostała bez zmian. Oznacza to, że możemy bez problemu je zdjąć poprzez odkręcenie trzech śrub i odłączenie paska skrywającego przewody. Sam boczek oferuje wygodny podłokietnik i materiałową siatkę.

Miejsca na tylnej kanapie jest mało, gdy weźmiemy pod uwagę ogólne wymiary Wranglera. Jeep sprawia wrażenie naprawdę sporego auta, ale przestronność w drugim rzędzie jest ograniczona. Oczywiście można tutaj wygodnie podróżować, ale wysokie osoby będą narzekać na brak miejsca na nogi. Z drugiej strony na pewno trzeba docenić spore siedziska i zagłówki (składane). Środkowe miejsce jest z gatunku tych awaryjnych i lepiej wykorzystać je jako podłokietnik, w którym znalazły się dwa cupholdery.

Rozwiń galerię

Z innych udogodnień pojawiają się wygodne mocowania Isofix, dodatkowe nawiewy, centralne sterowanie elektrycznymi szybami, a także szereg złączy: 2x USB-A, 2x USB-C oraz 230 V. Do tego dochodzi kilka drobnych półeczek i mnóstwo oznaczeń nawiązujących do samego modelu oraz legendy marki.

Oświetlenia nastrojowego nie ma, ale po co nam dach i drzwi?

Oświetlenie wnętrza Jeepa Wranglera jest raczej z gatunku tych podstawowych, aczkolwiek nie panuje pełny mrok. Szczególnie że bardzo szybko możemy wpuścić do wnętrza znacznie więcej światła za sprawą wspomnianych już, zdejmowanych elementów nadwozia.

Rozwiń galerię

Patrząc z boku, mogłoby się wydawać, że Jeepa da się rozebrać bez jego otwierania. Oczywiście tak łatwo nie jest, aczkolwiek maskę odblokowujemy wyłącznie poprzez klamry na zewnątrz auta. Jeśli samochód jest zablokowany, to po prostu włączy się alarm. Niemniej maskę zostawiamy na swoim miejscu. Zdejmujemy za to: obie pary drzwi, dwuczęściowy dach z pierwszego rzędu i całą konstrukcję znad drugiego rzędu oraz bagażnika. Na deser możemy położyć szybę na widocznych na masce gumowych odbojnikach. Swoją drogą czołowa szyba w testowanym Jeepie Wranglerze 4xe szczyci się logiem Corning Gorilla Glass. Fanom smartfonów raczej nie trzeba przedstawiać tej marki.

Jak wygląda proces rozbierania Wranglera? Część elementów możemy zdjąć bez użycia narzędzi, a do innych przyda się grzechotka z bitami torx (T30, T40, T50), aby odkręcić śruby. Stosowny zestaw powinien znaleźć się w pakiecie z samochodem, aczkolwiek w moim egzemplarzu ktoś się nie bał i… pożyczył. Mimo wszystko nie ma problemów, aby zdjąć większość elementów w pojedynkę. Najprościej sprawa wygląda z przednią częścią dachu, która została podzielona na dwa elementy. Po prostu odblokowujemy zaczepy od wewnątrz i gotowe. Testowany egzemplarz pokonał ponad 25 tys. kilometrów, jeździłem w deszczu i nic nie ciekło. Jedynie wykonanie od wewnątrz zdejmowanych elementów mogłoby być lepsze, a nie przypominać styropian.

Szybę czołową już musimy odkręcić, aby położyć ją na masce. Sytuacja podobnie wygląda z drzwiami i tylną częścią bagażnika. Koniecznie trzeba pamiętać, aby odpowiednio wcześniej odpiąć kostki. Na szczęście Jeep przewidział odpowiednie miejsce na nie, więc nie muszą zostawać luzem.

Rozwiń galerię

Po zdjęciu całości otrzymujemy efekt jak poniżej. Pojawia się wyraźny stelaż, będący swego rodzaju klatką bezpieczeństwa. W nim Jeep między innymi ukrył oświetlenie i część zestawu audio. O ile samych drzwi i tylnej części dachu nie zmieścimy w aucie, tak Wrangler skrywa w bagażniku miejsce na odkręcone śruby, co by ich nie zgubić. Jazda z rozebranym nadwoziem sprawia, że często myliłem nazwę Sahara z… Safari, bo właśnie to przywodzi na myśl konstrukcja testowanego auta.

Bagażnik mieści wiele, ale w prosty sposób

Skoro pojawiła się już wzmianka o bagażniku, to przejdźmy do niego. Ten otwierany jest dwuetapowo z uwzględnieniem dostępu bezkluczykowego, ale już żadnej elektroniki. Klapę z kołem odchylamy na bok, aby później podnieść szybę. Konstrukcja wygodna, choć trzeba pamiętać, aby zostawić przestrzeń za Wranglerem, gdy chcemy skorzystać z bagażnika. Ewentualnie zdjąć dach…

Rozwiń galerię

Z racji, że mamy do czynienia z długim Wranglerem, to pojawia się sensownych rozmiarów bagażnik, który oferuje ponad 530 litrów. Nie są to może najbardziej foremne kształty, ale też nie jest tak w pełni spartańsko. Po złożeniu oparć tylnej kanapy nie uzyskamy płaskiej przestrzeni, co można szybko wykorzystać na dodatkową zabudowę. Aczkolwiek trzeba pamiętać o osobnym składaniu siedzisk i dodatkowej przestrzeni pod podłogą. To właśnie tutaj znajdziemy m.in. miejsce na śruby. Testowany Jeep Wrangler 4xe jest w stanie pomieścić maksymalnie ponad 1400 litrów bagażu.

Rozwiń galerię

Z dodatków pojawia się duży subwoofer od Alpine, gniazdo 12 V, mocowania na siatki i… w sumie to wszystkie udogodnienia. Próżno szukać mniejszych lub większych uchwytów. Na zdjęciach możecie też zobaczyć część śrub i mocowań kostek (z przejściem płynu do spryskiwacza), które wygodnie można przepiąć podczas zdejmowania dachu. Poza tym pod siedzeniami z drugiego rzędu znajdziemy akumulator, który nie ograniczył miejsca w bagażniku względem spalinowych odmian, ale w ten sposób Wrangler stracił dodatkowe schowki. Zerknijcie też na opis SWB i LWB — wspominałem na początku, że pamięć o dwóch rozmiarach nie zginęła.

Jak jeździ Jeep Wrangler 4xe? Patrz na wszystkich z góry

Jeśli nigdy wcześniej nie mieliście do czynienia z autem terenowym, to pierwsze, co Was zaskoczy po zajęciu miejsca za kierownicą testowanego Wranglera, to fakt, że siedzi się bardzo wysoko. Naturalnie wciąż pamiętajmy, że mówimy o seryjnym Jeepie, bez liftu zawieszenia. Niemniej nadal przesiadając się nawet z dużego SUV-a, będziecie zaskoczeni rozmiarami. Do tego dochodzi przeciętna widoczność, bo trzeba mieć na uwadze m.in. to, że doskonale widzimy koniec maski, ale przed nią jest jeszcze ogromny zderzak. Mimo wszystko dosyć szybko można się do tego przyzwyczaić i sprawnie manewrować, choć nigdy nie będzie to tak proste, co w przypadku klasycznych aut.

Inny mit, który mogą przywoływać terenówki, dotyczy komfortu resorowania. W końcu Jeep Wrangler to wysoki samochód, z ogromnymi balonami na felgach, ale mimo wszystko ze sztywnym zawieszeniem. Dlatego nie są straszne mu żadne krawężniki i większe przeszkody nawet przy wyższym prędkościach. Niemniej wszelkie nierówności i dalsze ubytki w nawierzchni są przenoszone na karoserię, która jest oparta na ramie. Całość wyraźnie pracuje, ale z drugiej strony nie odnosi się wrażenia, jakby coś miało się zaraz rozpaść.

W przypadku terenówek trzeba też pamiętać, że hamulce nie są tak mocne, co w przypadku klasycznych aut. Oczywiście testowany Jeep Wrangler 4xe swoje waży (~2,3 tony, >300 kg więcej od spalinówki), co również należy uwzględnić przy wytracaniu prędkości. Naturalnie w grze jest jeszcze rekuperacja, ale jakby nie patrzeć, do sposobu hamowania po prostu trzeba się przyzwyczaić.

Oczywiście wciąż nic nie zmienia faktu, że Jeep Wrangler JL w wydaniu 4xe to jedna z najlepszych terenówek na rynku. Fakt, że zanim moc trafi na koła, musi jeszcze przejść przez komputer pokładowy, nie sprawia, iż auto wiele straciło ze swojej dzielności. Naturalnie elektronika mocno się wtrąca, ale ogromna moc całego układu hybrydowego i sprawne przenoszenie jej na wszystkie koła robią robotę. Jedynie momentami odnosiłem wrażenie, że chcąc szybciej podjechać pod górę, algorytmy początkowo dusiły napęd. Co z większymi kałużami? Jeep zapewnia, że głębokość brodzenia Wranglera to aż 76 cm, czyli… tyle samo, co w spalinówce.

PS. Naturalnie na szosowych oponach ciężko wybrać się w cięższy teren, ale działanie napędu Selec-Trac II na czele z reduktorem (przełożenie 2.72:1) udało się sprawdzić w bardziej grząskich nawierzchniach i w ramach uskoków, gdzie żadnym SUV-em bym się nie wybrał. Wranglera zwróciłem bez żadnych uszkodzeń i konieczności korzystania z wyciągerk lub… traktorów.

Terenówki są wolne? Na pewno nie ten Jeep

Od groma komentarzy pojawiło się w kierunku Jeepa, gdy ten wycofał z oferty Pentastara, czyli 3,6-litrową V6’tkę, która oferowana była w wielu autach w różnych markach (m.in. Dodge, Chrysler). Klasyczna mechanika odeszła na bok, pojawiła się hybryda i oznaczenie 4xe. Możecie je znać m.in. z Jeepa Compassa, choć sam napęd we Wranglerze to coś zupełnie innego. Terenówka to terenówka, czyli napęd kierowany jest wspólnie i cała moc może trafiać wyłącznie na tył lub na cztery koła w podziale 50:0.

Jeep nie oferuje żadnych trybów jazdy. Możemy jedynie wymusić jazdę elektryczną lub ładowanie akumulatorów. Na co dzień Wrangler to hybryda, która gdy ma prąd w akumulatorze, to daje mu wyższy priorytet. Jednak gwałtowne wciśnięcie gazu zawsze budzi do życia wszystkie silniki. Nie ma mowy o trybach eko, normal lub sport. Jest za to dodatkowa dźwignia, którą to my wybieramy, czy chcemy napęd na tył, na cztery koła (auto/na stałe) lub z reduktorem. W opcji 2WD Wrangler ma ogromne predyspozycje do uciekania tyłem, ale elektronika szybko reaguje.

Do dyspozycji z zakresu oprogramowania otrzymujemy dodatkowo tak naprawdę tylko szczegóły działania napędu, ale żadnych ustawień związanych z pracą przepustnicy lub układu kierowniczego. Mimo wszystko testowany Jeep Wrangler to szybki zawodnik i potrafi ośmieszyć niejednego hothatcha. Szczególnie na mokrej nawierzchni, kiedy 380 KM wystrzeliwuje tego kolosa w około 7 sekund do 100 km/h. Na suchym Wrangler 4xe bez problemu osiąga tę samą prędkość w 6,5 sekundy.

Przy tym jest… dosyć głośno. O ile przy stałych prędkościach silnika nie słychać, a nawet opony (szosowe) nie rzucają się w uszy, tak fizyki nie oszukamy i szum opływającego powietrza atakuje nas z wielu stron. Czy to przez pionowe powierzchnie, ogromne nadkola, czy też po prostu uszczelki w dachu, ciszy nie uświadczymy. Niemniej prędkości autostradowe nie sprawiają, że trasy są męczące, ale po raz kolejny przypominam, że mówimy o seryjnym aucie. Terenowe opony z pewnością odmienią sytuację.

Spalanie jest zadowalające, po prostu

W miejsce dźwięku silnika V6 pojawia się odgłos 4-cylindrówki, która brzmi… tak sobie. Niemniej to ekologia i ekonomia ma kierować pozostawieniem napędu hybrydowego w Europie, prawda? Poniekąd tak. Niemniej na pewno testowany Jeep Wrangler nie będzie palił kilka litrów nawet przy spokojnej jeździe. W końcu wciąż mamy do dyspozycji sporo mocy, sporą wagę i… aerodynamikę kiosku.

Tym sposobem najniższe spalanie testowanego Jeepa Wranglera 4xe uzyskałem w jeździe podmiejskiej i wyniosło ono około 8 litrów na 100 kilometrów. W mieście ta wartość spokojnie wzrasta do 11 litrów (w dużych korkach bliżej 12 litrów) i trzeba pamiętać, że mówimy o jeździe typowo hybrydowej, z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym.

Przy wyższych prędkościach znowu daje znać o sobie aerodynamika, więc spalanie wynosi:

• 100 km/h – 8,2 l/100 km
• 120 km/h – 10,8 l/100 km
• 130 km/h – 11,5 l/100 km
• 140 km/h – 13 l/100 km

Bardzo dobra wiadomość jest taka, że Jeep nie ograniczył zbiornika paliwa. Ten wciąż oferuje 65 litrów, więc Wrangler może przejechać ponad 600 kilometrów na jednym baku.

Tylko nie zapominajmy, że testowany Wrangler to hybryda typu Plug-In, a więc z akumulatorem, który również pozwala na pokonanie dodatkowego dystansu. Według deklaracji producenta może to być nieco ponad 50 kilometrów i… pierwszy raz udało mi się uzyskać lepszy wynik. Po naładowaniu ogniw do pełna komputer wskazywał zasięg 45 kilometrów, a w praktyce przejechałem… 51 kilometrów. Jednak warto zaznaczyć, że była to jazda mieszana, a więc miejska (bez korków), podmiejska (z prędkościami od 60 do 90 km/h) i ekspresowa (120 km/h). Tak, testowany Wrangler 4xe nie boi się jazdy na samym prądzie z wyższymi prędkościami. Wspomniane 51 kilometrów zapewne można jeszcze poprawić, gdyby skupić się wyłącznie na obszarze zabudowanym i efektywnym wykorzystywaniu rekuperacji.

Z kolei ładować ogniwa możemy z pomocą silnika spalinowego, ale od razu odrzućmy ten tryb, bo jest niesamowicie nieefektywny i podłączmy się do gniazdka. Wcześniej doceniłem już konkretne wskazania przewidywanego czasu ładowania akumulatora przez oprogramowanie. Teraz pochwalę je jeszcze raz, bo bardzo dobrze oddają faktyczne wyniki. Z gniazdka 230 V (3,7 kW) ogniwo o pojemności 17 kWh naładujemy w ~12 godzin, podczas gdy wykorzystując pełną moc ładowarki pokładowej (7,7 kW), czas ten skraca się do 2,5 godziny. Jedyna niedogodność to fakt, że testowany Wrangler przyjmuje prąd dopiero w momencie zamknięcia centralnego zamka, o czym po prostu trzeba pamiętać.

Systemy wsparcia kierowcy? Jakieś są

Wysoka cena testowanego Jeepa Wranglera 4xe przekłada się w głównej mierze na legendę marki, napęd i ogólne zdolności terenowe. Niekoniecznie ma ona wpływ na technologie, z których chętnie będzie korzystał kierowca. Wynika to z dwóch kwestii, czyli jest ich po prostu mało, a te, które są, działają poprawnie. Wspominałem wcześniej o trybach z przeznaczeniem na teren, więc teraz skupmy się na tym, co ma pomagać kierowcy w codziennej jeździe po utartych szlakach.

W ten sposób znajdziemy stosunkowo niewiele menu w oprogramowaniu, które bezpośrednio przekładają się na systemy wsparcia kierowcy. Próżno szukać chociażby asystenta czytania znaków, co akurat po części można uznać za pozytywną wiadomość w dobie wymogów UE. Jest za to system automatycznego hamowania i… to by było na tyle, więc przejdźmy dalej.

Lusterka ze względu na przeznaczenie terenowe nie są przesadnie duże, a wręcz na skraju akceptowalnej wielkości. Niemniej nie sprawiają one większych problemów z manewrowaniem ze wsparciem innych dodatków, a taka właśnie konstrukcja sprawia, że w terenie ich nie uszkodzimy i szybciej złożymy. Dodatkowo do dyspozycji otrzymujemy asystenta martwego pola. Poza tym na lusterku zauważymy również wskazanie włączonego ogrzewania.

Rozwiń galerię

Reflektory Premium LED gwarantują dobre oświetlenie. Zarówno podstawowy snop światła, jak i długie gwarantują bardzo dobrą widoczność w każdych warunkach. Przełączanie się na światła drogowe odbywa się automatycznie i całkiem sprawnie, aczkolwiek w drugą stronę zdarzało mi się, że Jeep zwlekał ze zgaszeniem mocy reflektorów.

Na pokładzie dostępny jest jeszcze adaptacyjny tempomat, który działa dobrze. Całkiem sprawnie i bez szarpnięć reaguje na pojawiające się oraz znikające przed nami auta. Nie ma efektu gwałtownych reakcji na czele z hamowaniem zaskakującym wszystkich uczestników ruchu.

Nie wspominam o asystencie utrzymania w pasie, bo ten najzwyczajniej w świecie nie występuje w żadnej formie. Wrangler 4xe zarówno nie karci nas za najeżdżanie na namalowane linie na drodze, jak i nie wspiera tempomatu poprzez automatyczną korektę układu kierowniczego.

Kamery w terenówce to rzecz święta. Szczególnie w aucie takich rozmiarów. Testowany Wrangler oferuje dwa oczka — na przód i na tył. Efektu 360 stopni nie uświadczymy, a trochę szkoda. Trzeba poczekać na odświeżony model. Za to obraz, który uzyskamy z dostępnych matryc, jest mocno… przeciętny. Sytuację tylko trochę ratuje fakt obecności spryskiwacza przedniej kamery.

Rozwiń galerię

Test Jeep Wrangler 4xe. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Jeepa Wranglera 4xe (JL), czyli auta, które z daleka rozpoznamy bez większych problemu. Auta, które obrosło legendą i mimo że w Europie nie jest ono mile widziane za sprawą wielu restrykcji, to wciąż pokazuje swoją siłę i jakość w terenie. Zastosowany napęd może nie brzmi świetnie, ale oferuje od groma mocy i wciąż pozwala zapuścić się w teren, o którym żaden SUV nie może marzyć. Do tego możemy Wranglera rozebrać niemalże do samej ramy i naprawdę cieszyć się z eksploracji różnorakich miejsc na wiele sposobów.

Oczywiście wysoka cena w połączeniu z topornością niektórych rozwiązań sprawia, że można zastanowić się, czy nie poczekać jeszcze chwilę na odświeżony model. Jednak Wrangler 4xe (JL) wcale nie ma za zadania szokować technologią. Wręcz przeciwnie, bo to właśnie jego surowy wyraz pozwala wyróżnić się na drodze.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.