Test DS 4 E-Tense. Połączenie piękna i technologii z wygodą

Marka DS wciąż walczy o klientów, którzy szukają aut premium. Test DS 4 E-Tense pokazał mi, że firma ewidentnie ma na siebie pomysł, który warto docenić. W końcu to auto, które wyróżnia się na drogach, oferuje ciekawe rozwiązania, w tym także te technologiczne i do tego jest napędzane interesującą hybrydą typu Plug-In. Tym sposobem DS 4 E-Tense sprawdzi się w wielu sytuacjach, choć nie jest ideałem. Mimo wszystko mówimy o godnym przeciwniku dla konkurencji zdominowanej przez Niemców.

Zobacz też: Test Alfa Romeo Tonale — włoska odpowiedź na niemiecką dominację.

Test DS 4 — ceny i wersje wyposażenia

DS 4 oferowany jest w Polsce w ramach trzech wersji, które dzielą się na dodatkowe pakiety:

• bazowej (eleganckiej):
  • Bastille (od 140 tys. złotych)
  • Trocadero (od 160 tys. złotych)
  • Rivoli (od 175 tys. złotych)
  • Opera (od 197 tys. złotych)
• Performance Line i Performance Line+ (bardziej dynamiczna od 155 i 172 tys. złotych)
• Cross (podróżniczej):
  • Trocadero (od 163 tys. złotych)
  • Rivoli (od 178 tys. złotych)
  • Opera (od 200 tys. złotych)

Do wyboru mamy trzy silniki turbodoładowane, które zostały spięte 8-biegowym automatem:

• benzynowy PureTech 130 (3-cylindrowy)
• diesel BlueHDi 130 (4-cylindrowy, dopłata 7 tys. złotych)
• hybryda Plug-in (PHEV) E-Tense 225 (4-cylindrowy+elektryczny, dopłata 42 lub 46 tys. złotych)

Testowany egzemplarz kosztuje ponad ćwierć miliona złotych. Jest to wersja Rivoli E-Tense, która została doposażona w niemalże wszystkie punkty z konfiguratora. Stąd taka, a nie inna cena.

DS 4 to reprezentant segmentu C, który wiele dzieli między innymi z najnowszym Peugeotem 308 i Oplem Astrą 6. generacji (L). Oczywiście testowany model sytuowany jest w klasie premium, więc jego głównymi konkurentami są BMW 1, Mercedes A-klasa i Audi A3. Patrząc na ceny i wyposażenie, DS dobrze odnalazł się w tym zestawieniu, choć niemiecka konkurencja pozwala nieco więcej czasu spędzić w konfiguratorze. Czy to dobrze? To już kwestia indywidualnych potrzeb.

Testowany samochód niezależnie od wybranej wersji ewidentnie wyróżnia się swoim designem i już w podstawowych odmianach widać, że jest nastawiony na sektor premium. Tego nie można powiedzieć o konkurencji, od której czuć w najtańszych odmianach, że właściciel oszczędzał na wyposażeniu. Mimo wszystko testowany egzemplarz DS 4 dodatkowo wyróżnia się między innymi opcjonalnymi 20-calowymi felgami, czarnym dachem (panoramicznym) i specjalnym lakierem.

Przepiękny system multimedialny wymaga chwili na przyzwyczajenie

Pierwsze wrażenia po uruchomieniu wszelkich systemów w DS 4 nie mogą być inne niż pozytywne. Wynika to w głównej mierze z zastosowanych wyświetlaczy, które są bardzo dobrej jakości. Zarówno rozdzielczość, jak i barwy pokazują, że producent nie oszczędzał na panelach. Co prawda są to ekrany IPS LCD, ale z wysoką jasnością, szerokim kontrastem i skutecznie maskują szarą czerń. Samych wyświetlaczy otrzymujemy w sumie trzy w DS 4: 10-calowy centralny, 7-calowe zegary oraz 5-calowy DS Smart Touch. Każdy z nich omówimy osobno za chwilę, ale najważniejsze jest to, że nie widać pomiędzy nimi żadnych różnic w jakości, więc całość jest spójna ze sobą.

Cały system operacyjny w testowanym samochodzie pracuje szybko od samego otworzenia samochodu, który może reagować na zbliżanie się kierowcy lub po prostu osoby z kluczykiem. DS 4 rozróżnia zarówno obecność w pobliżu (zapala światła), jak i podejście do drzwi (odryglowanie + wysunięcie klamek), co działa poprawnie, ale w razie potrzeby można tę funkcję wyłączyć w ustawieniach. Niemniej wróćmy do wydajności systemu, który tak naprawdę tylko raz nie był gotowy do działania w momencie, gdy usiadłem za kierownicą. Jedyne zwolnienia, które obserwowałem, wiązały się z pobieraniem materiałów z sieci i w tym wypadku akurat mogę zrzucić winę na gorszy zasięg.

DS pozwala szybko poznać system, choć z haczykiem

Skoro wspomniałem o instrukcjach, to od razu przejdźmy do problemów, o których powinien wiedzieć każdy potencjalny właściciel DS 4. Naprawdę doceniam zapał firmy do przygotowania zestawu filmów i instrukcji, które wyjaśniają poszczególne funkcje testowanego samochodu. Tylko można odnieść wrażenie, że całość była robiona niezależnie od auta, bo część informacji nie pokrywa się z rzeczywistością lub została zdeaktualizowana. Dotyczy to także polskiej lokalizacji, gdzie oczywiście należy się kolejny plus za samo tłumaczenie, ale momentami niedokładne. Przetłumaczono nawet polecenia dla asystenta głosowego Iris (Siri?), mimo że ten nie wspiera naszego dialektu.

Tym sposobem intuicyjność pozostawia trochę do życzenia. Cały system też taki jest i początkowo wymaga przyzwyczajenia. Potrzeba chwili, aby zrozumieć, gdzie znajdziemy poszczególne ustawienia, bo nie zawsze kryją się tam, gdzie byśmy tego oczekiwali. Niemniej to już detal, bo po kilku godzinach interakcji nie miałem później problemów ze znalezieniem konkretnego przełącznika. Niech kilka godzin Was nie przeraża, bo DS 4 kryje od groma funkcji i naprawdę warto poświęcić więcej czasu na zapoznanie się z nimi.

Personalizacja stoi na wzorowym poziomie

Tymczasem przechodząc do ewidentnych zalet systemu DS 4, podstawową jest personalizacja. Możemy dowolnie ustawiać różnej wielkości elementy z wielu zakresów zarówno na ekranie centralnym, jak i cyfrowych zegarach oraz HUD. W ten sposób firma w ogóle nie narzuca nam konieczności przeklikiwania się przez funkcje, które nas nie interesują, a możemy skupić się na najczęściej wykorzystywanych opcjach. Szczególnie wygodne jest to na ekranie za kierownicą, który jest połączony z również konfigurowalnym w ten sam sposób Head-Up Display.

Funkcjonalność systemu infotainment zresztą także

Gdybym miał rozpisać wszystkie funkcje, które kryją się w DS 4, to ten tekst byłby znacznie dłuższy. Dlatego w powyższej galerii znajdziecie kluczowe rozwiązania, które kryją się w systemie, a tymczasem ja skupię się na tych najważniejszych. Oczywiście funkcje wspomagające kierowcę zasługują na osobny nagłówek. Teraz skupmy się na multimediach i pobocznych rozwiązaniach.

Co istotne już na samym początku, możemy ustawić kilka profili, które mogą być automatycznie ładowane po uruchomieniu samochodu. Mówimy w tym wypadku o wspomnianej wcześniej personalizacji, na którą składają się także motywy, ambientowe podświetlenie wnętrza i kilka innych udogodnień. Automatyka może wynikać między innymi z połączonego smartfona, na którego podstawie samochód szybko rozpoznaje kierowcę.

Idźmy dalej, do klimatyzacji, którą sterujemy właśnie z poziomu ekranu. Brak przycisków wymaga przyzwyczajenia, ale do tego jeszcze przejdziemy. Klimatyzacja jest dwustrefowa i może działać w kilku trybach mocy. Dodatkowo DS bada jakość powietrza i stara się ją poprawiać, co szczególnie dawało się we znaki podczas zbliżania się i oddalania od Warszawy. Poza tym z racji, że mamy do czynienia z pół-elektrykiem, to możemy ustawić harmonogram nagrzewania lub chłodzenia samochodu tak, aby idealna temperatura zawsze na nas czekała we wnętrzu.

DS 4 jest stale podłączony do Internetu i może być zdalnie aktualizowany. Obsługuje Wi-Fi, ale także siłą rzeczy Bluetooth i połączenia kablowe po USB-C. W samochodzie nie znajdziemy klasycznych portów USB-A, co tylko pokazuje, że jest on nastawiony na nowoczesne rozwiązania i dobrze. Liczba dostępnych portów została dostosowana tak naprawdę do sensownej, maksymalnej liczby podróżnych, a więc jest ich 4. Jeden z przodu w centralnym schowku, drugi w podłokietniku i dwa w ramach tylnego tunelu. Na deser otrzymujemy też dwa gniazda zapalniczki — ponownie w centralnym schowku z przodu, ale także w bagażniku.

Przed DS Smart Touch potencjalnie ciekawa przyszłość

Na osobny akapit zasługuje najmniejszy wyświetlacz DS Smart Touch, który robi tak naprawdę za gładzik. Z racji, że pojawił się ekran, to firma dołożyła do tego spójną z całą filozofią marki, diamentową grafikę, która reaguje na nasze polecenia. Sam panel możemy wykorzystać do wywoływania skrótów, więc w szybki sposób możemy przejść do konkretnych funkcji (też personalizowanych). Możemy również wpisywać odręcznie adresy w nawigacji, co akurat nie jest tak szybkie, jak klasyczna klawiatura.

Przed DS Smart Touch potencjalnie buduje się ciekawa przyszłość, choć producent musi jeszcze pomyśleć o rozwoju funkcjonalności, gdyż bez bicia przyznaję się, że korzystałem z niego bardzo rzadko. Dobrze ustawione panele na głównym wyświetlaczu są po prostu wygodniejsze. Do tego jeszcze drobna uwaga. Nie możemy osobno regulować jasności DS Smart Touch, a trochę szkoda, bo jednak w większości pojawia się czarne tło, które wciąż jest podświetlane. Niby nie dokucza, ale mogłoby być ciut ciemniej.

Przyzwoita nawigacja od TomToma, ale nie polegajcie na niej szukając gniazdek do ładowania

W DS 4 nie mogło zabraknąć nawigacji, której dostawcą jest TomTom i wykorzystuje ona dane zbierane na żywo. Jest też stale aktualizowana, więc nie zauważyłem większych problemów z odwzorowaniem właściwych tras. Jednak już z punktami do ładowania tak, bo w Warszawie okazało się, że jest ich za dużo, a w innych miastach za mało. Mimo wszystko czytelność systemu jest bardzo dobra i jak na fabryczną nawigację, nie mogłem za bardzo narzekać.

Wzorowy przykład implementacji Android Auto i Apple CarPlay

Tylko klasycznie, jak to bywa w takich sytuacjach, jeśli pojawia się Android Auto lub CarPlay, to fabryczna nawigacja idzie w odstawkę. W przypadku testowanego DS 4 mówimy o obsłudze w pełni bezprzewodowej, ale naturalnie opcja po kabelku także jest możliwa. Podobnie jak cały system, obie platformy działają bardzo sprawnie i nie sprawiały żadnych problemów.

Jednak DS-owi należą się duże pochwały za pełną implementację. To znaczy, że informacje prezentowane są nie tylko na centralnym ekranie, ale także zostały one zintegrowane z cyfrowymi zegarami oraz HUD. Tym sposobem mówimy o wzorze do naśladowania.

Zegary są na pozór skromne, ale przepełnione informacjami

Na pierwszy rzut oka w pełni cyfrowe zegary są dosyć małe. Panel o przekątnej 7-cali to tak naprawdę nieco większy smartfon. Tylko wspominałem już o wysokiej rozdzielczości i bardzo dobrej jakości, która także w tym wypadku daje o sobie znać w superlatywach. Interesujący design, który dzisiaj ciężko ocenić, jak się zestarzeje, ale na pewno jest ciekawym połączeniem stylu marki, prostoty i przede wszystkim czytelności. Wszelkie polecenia są zrozumiałe i mogą się podobać.

Przy okazji już na tym etapie widać, że DS postanowił zostawić z boku parametry typowe dla komputerów pokładowych pokroju spalania, obrotów i inne. W tym wypadku ma liczyć się wygoda i pomocne w podróży technologie, żeby kierowca cieszył się z jazdy, a nie z liczenia spalania. Niemniej szeroka personalizacja oczywiście pozwala także wyświetlać klasyczne dane.

DS 4 może pochwalić się świetnie zaprojektowanym wnętrzem

Wiemy już, jak działają poszczególne rozwiązania, ile tej technologii upchnięto w ekranach, więc teraz… siądźmy za kierownicą. Ok, jeszcze zanim do niej, to spójrzmy na zasłaniające progi drzwi, które otwierają się całkiem szeroko i zostały zbudowane z myślą o tym, aby były oryginalne, pojawiały się diamenty DS i sprawiały wrażenie nietuzinkowych. Dlatego jakość wykonania jest świetna, ale ergonomia wymaga przyzwyczajenia, co wynika między innymi z wysoko umieszczonych przełączników do sterowania szybami. Z kolei klamka jest dosyć nisko, a schowek nie należy do największych, ale pomieści małą butelkę. Całość uzupełnia nietypowa maskownica głośnika.

Drzwi uzupełniają dosyć małe lusterka, które mogą pochwalić się śledzeniem martwego pola oraz automatycznym obniżaniem podczas cofania. Mimo wszystko dobrze, że DS 4 został wyposażony w system kamer 360, bo ogólna widoczność jest przeciętna. Wynika to nie tylko z małych lusterek, ale ogólnej linii, która ogranicza wielkość okien.

Fotele DS 4 są warte dopłaty z kilku powodów

Po drzwiach warto od razu spojrzeć na fotele, które w testowanym egzemplarzu DS 4 to pozycja z opcji, ale warta dopłaty ponad 9000 złotych. Przede wszystkim ich wyprofilowanie bardzo dobrze utrzymuje kierowcę (i pasażera) w miejscu, ale to opcje regulacji sprawiają, że bez problemu ustawimy się do wszelkich podróży. Oczywiście dostępna jest elektryka z pamięcią, która uwzględnia także odcinek lędźwiowy. Za to manualnie możemy dostosowywać długość siedziska. Warto też zwrócić uwagę na wielkość zagłówków, które już przy najniższym ustawieniu bardzo zbliżają się do dachu.

Prąd w fotelach pozwolił też DS-owi zaimplementować automatyczne odsuwanie i przysuwanie fotela, aby ułatwić wysiadanie i wsiadanie. Faktycznie jest to wygodne, ale zabrakło pewnego warunku w oprogramowaniu. Fotel nie powinien odsuwać się, gdy ktoś siedzi za kierowcą.

Ze wspomnianą dopłatą otrzymujemy również szereg udogodnień w postaci podgrzewania, wentylacji oraz masażu. Masowane mogą być plecy w ramach kilku predefiniowanych ustawień i trzech stopniach mocy. Uwzględniając cenę całości, otrzymujemy bardzo wygodne fotele dla kierowcy i pasażera. Ach, byłbym zapomniał — wisienką na torcie jest obecność systemu Isofix na przednim fotelu pasażera.

Mała i wygodna kierownica z fizycznymi przyciskami

Ok, czas w końcu usiąść i spojrzeć na kierownicę, która jest mała i podcięta od spodu. Jest też skórzana i podgrzewana, więc dobrze współgra z fotelami, a jej regulacja (w dwóch wymiarach) jest manualna. Łącząc to wszystko, nie miałem najmniejszych problemów z zajęciem odpowiedniej pozycji (1,8 m wzrostu), choć wyobrażam sobie, że wyższym osobom może przeszkadzać nisko osadzony ekran za małym wieńcem kierownicy.

DS postawił na fizyczne klawisze do sterowania wspomagaczami jazdy i multimediami. Podobnie jak sam system multimedialny, tak i ich działanie początkowo wymaga nauki, gdy jesteśmy przyzwyczajeni do niemieckich standardów. Tylko to znowu kwestia czasu, a nie problem z ergonomią. Za przyciskami znajdziemy łopatki do zmiany biegów, a jeszcze dalej rozbudowane manetki. Co też wymagające przyzwyczajenia, przyciski na ich końcach służą do sterowania tym, co widzimy na zegarach.

Jeszcze spójrzmy na lewą, krańcową stronę deski rozdzielczej. Tutaj pojawia się obsługa lusterek (elektrycznie składanych), a także przyciski do otwierania bagażnika i wlewu paliwa. Klapka od części elektrycznej nie wymaga osobnego odblokowywania.

Konsola to kunszt designerski, ale połączony z gorszą ergonomią

Czas przejść na centralną część, gdzie pojawia się omówiony już główny ekran systemu multimedialnego. Całość otacza piano black, ale akurat wygląda to dobrze i nie powinniśmy bać się o zabrudzenie lub zarysowania. Obok ekranu dojrzymy jedyny fizyczny przycisk związany bezpośrednio z obsługą systemu, a jest nim Home i jak nazwa wskazuje — wracamy nim do głównego ekranu.

Cały kokpit został pokryty materiałem, który wygląda dobrze i odpowiednio odnosi się do klasy samochodu. Spasowanie także stoi na rewelacyjnym poziomie. Nic nie skrzypi, nic nie trzeszczy i po prostu może się podobać — szczególnie w połączeniu z delikatnym podświetleniem ambientowym.

Pod ekranem pojawia się srebrny pas z przyciskami. Nie są to przełączniki, a po prostu przyciski do sterowania ogrzewaniem i klimatyzacją. Jednak z tego poziomu nie ustawimy temperatury, kierunku lub mocy nawiewu, a jedynie wywołamy odpowiedni ekran na wyświetlaczu. Nie jest to idealne rozwiązanie, co szczególnie odczujemy, gdy korzystamy z Android Auto lub CarPlay i będziemy musieli dodatkowo klikać, aby wrócić właśnie do wcześniejszych widoków.

Widoczne i wyróżnione trójkąty to część nawiewu powietrza, którego strumień w ten sposób możemy regulować. Dodatkowy przepływ odbywa się pod i nad całym srebrnym panelem, ale w sposób delikatny, który nie powinien irytować pasażerów zarówno hałasem, jak i mocą. Z kolei na dole centralnego panelu dojrzymy elektroniczny hamulec postojowy, pulsujący przycisk Start, światła awaryjne i skrót do wspomagaczy.

Spójrzmy teraz na górę, gdzie widoczne jest lusterko, które w połączeniu z przyciemnianymi szybami nawet nie musi być samo ściemniające (ale jest). Na górnym panelu pojawia się również obsługa dachu panoramicznego, informacja o zapiętych pasach, aktywacji poduszki powietrznej oraz obowiązkowy system eCall.

Klasyczne osłony przeciwsłoneczne skrywają lusterka z podświetleniem LED. Naturalnie możemy je odchylić na boczne szyby.

Tymczasem przejdźmy do schowka przed pasażerem, który jest chłodzony, miękko wykończony, całkiem głęboki i z dodatkową szufladką.

Środkowy panel tylko udaje niedostępnego

Wróćmy do tego, co dzieje się pomiędzy fotelami. Oczywiście w tym miejscu znajdziemy ekran DS Smart Touch i mogłoby się wydawać, że jest tu całkiem pusto. Oczywiście pojawia się jeszcze mały, ale bardzo ładnie zaprojektowany selektor jazdy z obsługą trybu B (zwiększona rekuperacja). Z tego poziomu możemy jeszcze regulować natężeniem dźwięku multimediów i wygodnie oprzeć rękę. W tym wypadku piano black też niespecjalnie przeszkadza i nie wygląda na zużyte, choć testowany egzemplarz DS 4 przejechał niecałe 6000 kilometrów. Ostatni przełącznik pozwala wybrać tryb jazdy (elektryczny, hybrydowy, komfortowy, sportowy).

Najbardziej przypadło mi do gustu miejsce na smartfon przed podłokietnikiem. W sumie ciężko ocenić, czy właśnie z takim zamysłem DS przygotował ten schowek, ale właśnie tutaj idealnie odnajduje się telefon.

Skoro o podłokietniku mowa, to ten jest dosyć płytki, dobrze wykończony, chłodzony i z USB-C. Jednocześnie jego wykończenie po zamknięciu nie jest specjalnie miękkie, ale nie przeszkadza w dłuższych trasach. Podobnie wygląda obicie centralnego tunelu, na którym bez problemu możemy oprzeć prawe kolano.

Z tyłu za DS Smart Touch znajdziemy jeszcze jeden, całkiem duży schowek, który skrywa dwa cupholdery. Nie są one najwygodniejsze w dostępie, ale można się przyzwyczaić. Za nimi pojawia się półka, na której również możemy odłożyć smartfon, a gdy zapłacimy dodatkowo 600 złotych, to pojawi się tam ładowarka indukcyjna. Jednak mój Nothing Phone (1) mieści się na styk, więc większe smartfony mogą być problematyczne. Obok dojrzymy USB-C i gniazdo zapalniczki.

Udany system audio Focal Electra

Testowany egzemplarz DS 4 został wyposażony w opcjonalny system HiFi Focal Electra (niecałe 6000 złotych), który składa się w sumie z 14 głośników, w tym subwoofer w bagażniku i średniotonowy w desce rozdzielczej. Wraz z nimi otrzymujemy laminowane szyby pokryte folią akustyczną i całość gra… dobrze. Ten system audio nie rzuca na kolana, ale na pewno został właściwie przystosowany do kubatury DS 4. Całość generuje spójny dźwięk, który nie jest krzywdzony w żadnym paśmie, a niskie tony są szybkie i wyraźne. Dostępny equalizer sprawdza się nieźle, a szczególnie doceniałem predefiniowane ustawienia dotyczące liczby podróżujących.

Dach panoramiczny zabiera przestrzeń nad głową

Kolejna opcja w naszym DS 4 to panoramiczne okno dachowe, które wyraźnie zabiera miejsce nad głową, ale z drugiej strony pozwala dodać więcej światła do wnętrza. W końcu pamiętajcie, że szyby nie są największe i dodatkowo przyciemniane. Oczywiście sterowanie jest elektryczne (automatyczne), ale po otworzeniu i zamknięciu trzeba ręcznie sięgać po roletę. Na szczęście całość została dobrze spasowana, więc nie ma mowy o nadmiernym szumie w tych okolicach.

Gdzieś muszą pojawić się kompromisy, a jest nim miejsce z tyłu

Czas zajrzeć do tyłu, gdzie DS 4 kontynuuje świetne wykończenie i designerski sznyt, choć kosztem miejsca. Drzwi już nie otwierają się tak szeroko, ale w zamian oferują większe kieszenie. Na krótkich i średnich trasach w sumie 4 dorosłe osoby powinny dać radę, ale podróż po całej Polsce komfortowa jest bardziej dla dwóch dorosłych osób i dwójki dzieci. Oczywiście nie brakuje Isofixów na skrajnych fotelach, które schowane są za wygodnymi suwakami — bez żadnych plastikowych zaślepek. Innymi słowy, w sumie w DS 4 możemy jechać aż z trójką dzieci.

W oparciu kanapy znajdziemy podłokietnik, w którym firma osadziła dwa cupholdery i półkę na smartfona. Z kolei przed pasażerami pojawiają się siateczki na fotelach, nawiewy i gniazda USB-C.

Bagażnik również nie należy do największych i najwygodniejszych

Bagażnik to kolejny punkt, który poniekąd padł ofiarą designu. Jego pojemność wynosi 390 litrów. Odmiany tylko spalinowe mogą pochwalić się dodatkowymi 40 litrami. Na papierze brzmi to na całkiem dużo, patrząc na konkurencję, ale problemem jest wysoki próg załadunkowy i stosunkowo wąski otwór. Z udogodnień pojawiają się pojedyncze oświetlenie, gniazdo zapalniczki i gumowa obejma na jednym z boków. Sama klapa bagażnika otwierana jest elektrycznie, choć przycisk w szczelinie nad zderzakiem sprawia, że można się dosyć łatwo ubrudzić.

Tylna kanapa jest składana i dzielona w stosunku 60:40, ale nie kładzie się idealnie na płasko. Dodatkowo dostępny jest otwór na narty. Z kolei pod podłogą nie znajdziemy możliwych do wykorzystania schowków, bo całość została zarezerwowana na akumulator trakcyjny, trójkąt, osprzęt do holowania, zestaw naprawczy, a także subwoofer systemu Focal.

DS 4 E-Tense chce się pokonywać długie trasy

Czas ruszyć w trasę i odkryć francuską przyjemność z podróżowania. Mimo że testowany egzemplarz nie został wyposażony w opcjonalny, aktywny system zawieszenia, który analizuję drogę za pomocą kamery przed autem, tak wciąż całość jest bajecznie miękka. Nie jest to taki kanapowóz pełną gębą, bo jednak dostępna moc musi być uwzględniona w zachowywaniu się na drodze, ale DS 4 ewidentnie stawia na komfort. W ostrzejszych zakrętach nadwozie minimalnie się wychyla, ale pewnie je pokonuje. Układ kierowniczy jest bardzo lekki i nie mamy możliwości usztywnienia go poza trybem sportowym.

Sam system hybrydowy jest dosyć specyficzny, co wynika z zastosowania 8-biegowego automatu, gdzie pierwsze dwa biegi są nadwyraz długie. Czuć, że DS 4 jest nastawiony na to, aby do 50-60 km/h odpychać się głównie z silnika elektrycznego. Czuć też, że jest to żwawy zawodnik, bo przy temperaturze w okolicach 0 stopni i na zimowych oponach sprint do setki trwa niecałe 8 sekund. Oczywiście z naładowanym akumulatorem. Reakcja na gaz jest sprawna, choć skrzynia w trybie sportowym reaguje odpowiednio szybko. W innych ustawieniach trzeba dać jej chwilę na redukcję lub skorzystać z kickdownu.

Tymczasem układ hamulcowy jest… specyficzny. Sam hamulec początkowo reaguje niemrawo, stawiając na rekuperację, aby później drastycznie zwiększyć siłę hamowania. Początkowo wymaga to przyzwyczajenia, podobnie jak fakt, że przy mocniejszym zwalnianiu DS 4 wyraźnie przysiada na przedniej osi.

Elektryk do miasta, a poza nim ciekawa hybryda

DS 4 E-Tense to PHEV, a więc hybryda typu Plug-In, czyli umożliwiająca jazdę na samym prądzie na krótkich dystansach. Akumulator o pojemności 12,4 kWh teoretycznie pozwala na przejechanie 55 kilometrów, ale w praktyce udawało mi się uzyskać 25-30 kilometrów. Naturalnie wynika to ze wspomnianych już, niskich temperatur. Latem niewykluczone, że wynik blisko 50 kilometrów będzie osiągalny.

Ładowanie? Z gniazdka 230 V wynosiło regularne 8 godzin z kilkoma minutami. Możemy w systemie wymusić ładowanie z silnika spalinowego lub utrzymywanie określonego zasięgu, a także planować uruchamianie ładowania z gniazdka o konkretnych godzinach. Z najmocniejszej obsługiwanej ładowarki (7,4 kW) czas regeneracji skraca się do niecałych 2 godzin.

Przekładając to wszystko na codzienną jazdę, DS 4 E-Tense doskonale sprawdzi się w mieście lub poza nim, gdzie podróżujemy maksymalnie 15-20 kilometrów w jedną stronę i możemy ładować samochód pod domem lub w garażu. Domyślnie auto uruchamia się w trybie elektrycznym i jest w nim w zupełności wystarczające, aby poruszać się po mieście całkiem dynamicznie. Wręcz do 70-80 km/h nie brakuje mu energii. W końcu sam silnik elektryczny generuje 110 KM.

Wysokie spalanie idzie w parze z mocą

Ok, ale wybierzmy się w dalszą trasę za miasto i skorzystajmy z silnika spalinowego. Wtedy tryb hybrydowy sprawdza się ponownie więcej niż zadowalająco. Na podmiejskich drogach, gdy akumulator mamy w pełni naładowany, jesteśmy w stanie przejechać 100 kilometrów ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 2,5-3 litrów. Oczywiście w zależności od tego, jak dalece będziemy wykorzystywać silnik elektryczny i akumulator, tak po pełnym rozładowaniu — w ramach pracy typowo hybrydowej — wartość ta wzrośnie do 6 litrów.

Na trasie, czyli przy prędkościach 120 km/h spalanie zaczyna już wyraźnie rosnąć, gdyż pierwsze skrzypce odgrywa silnik spalinowy o mocy 180 KM. Wyniki na poziomie 7,5-8 litrów są naturalne, a przy 140 km/h nawet 9,5 litra. To całkiem sporo, ale trzeba jednak uwzględnić stosunkowo wysoką moc całego układu. Jednocześnie trzeba też pamiętać o pomniejszonym, 40-litrowym zbiorniku paliwa, który realnie pozwala z naładowanym akumulatorem przejechać średnio 550 kilometrów.

Skoro już o podróżach z wyższą prędkością mowa, to na trasie głośność wypada co najwyżej poprawnie. Do 100-120 km/h jest całkiem dobrze, a powyżej szumy dają o sobie znać, patrząc na klasę auta. Potencjalnie może mieć to związek z oknem dachowym, aczkolwiek bardziej wskazałbym ogólne przetłoczenia i zawirowania w nadkolach połączone z zimowymi oponami.

Kierowca DS 4 może liczyć na wielu pomocników, ale to on gra pierwsze skrzypce

DS 4 możemy wyposażyć w wiele systemów wspomagających kierowcę, co znacząco wyjaśnia końcową cenę. Zacznijmy jednak od podstawowych systemów. Wśród nich znajdziemy rozpoznawanie znaków, ale bez uwzględniania obszarów zabudowanych. System wspomaga się także danymi z nawigacji, więc można się sugerować tymi danymi.

Idąc dalej, pojawia się aktywny tempomat, który sam zahamuje samochód do 0 i następnie ruszy. DS 4 zaskoczył mnie dosyć późną reakcją na samochody z przodu na trasie, co jest nietypowe w takich rozwiązaniach. Niemniej wszystko w ramach bezpiecznych wartości przy jednoczesnym zachowaniu pełnej dynamiki jazdy.

Nieco gorzej wypada system utrzymania w pasie ruchu. Ten jest niepewny i praktycznie cały czas delikatnie kontruje swoje ruchy. Zdarza mu się także nagle wyłączyć na ostrzejszych łukach, więc ręce na kierownicy i czujność nie może uciekać. Niemniej w formie wspomagania kierowcy jest to akceptowalne rozwiązanie.

Kolejnym udogodnieniem jest wspominany już kilkukrotnie Head Up Display (HUD). Czytelność, jakość i możliwość konfiguracji stoi na wysokim poziomie. Brakowało mi tak naprawdę tylko opcji dostosowania ostrości, co osobom z drobnymi wadami wzroku może jednak przeszkadzać.

Kolejne rozwiązanie, które pokazuje, że DS 4 celuje w sektor premium, to noktowizja (i po części termowizja). System rozpoznawania ludzi i zwierząt działa bez zarzutu, samemu aktywując się w nagłych sytuacjach. Może też być stale aktywny w ramach jednego z ekranów cyfrowych zegarów.

Następne udogodnienie to kamery 360 stopni, których jakość jest więcej niż bardzo dobra. Powyższe zdjęcia zostały wykonane już w półmroku i na kamerach po prostu widać więcej niż w rzeczywistości. W razie potrzeby możemy też dostosować podstawowe parametry obrazu i w każdej chwili wybrać, z której kamery chcemy mieć podgląd.

Dobrym wspomaganiem, gdy zachodzi słońcem, są automatyczne światła drogowe. W tym wypadku mówimy o reflektorach Matrix LED, a więc z możliwością wygaszania konkretnych obszarów. Ponownie DS 4 sprawdza się bez zarzutu, bardzo chętnie rozświetlając więcej drogi i nie oślepiając innych podróżujących.

Test DS 4 E-Tense — podsumowanie samochodu, w którym można się zakochać

Nasz test DS 4 E-Tense dobiegł końca i jakby nie patrzeć, był to bardzo dobrze spędzony czas. Jest to świetna propozycja dla tych, którzy szukają bardzo dobrze wyposażonych aut z udanymi technologiami, ale z nastawieniem na wygląd i komfort. Jeśli jeszcze głównie podróżujecie po mieście i macie możliwość ładowania akumulatora, to pokochacie system hybrydowy, który przede wszystkim jest dynamiczny. Także na trasie DS 4 ciężko zarzucić poważne uchybienia, choć tankować trzeba już wyraźnie częściej. Tym sposobem niemiecka trójka dorobiła się godnego konkurenta, który przykuwa uwagę czymś więcej niż tylko wyglądem.