Najgorsze silniki w samochodach. Jeżeli masz któreś z tych aut – powinieneś się go pozbyć

Każdy koncern motoryzacyjny ma na swoim zapleczu całe grono udanych i bezawaryjnych silników. W międzyczasie „ewolucji” zdarzały się jednak czarne owce, czyli jednostki, które po czasie okazały się wyjątkowo awaryjne i kłopotliwe w serwisowaniu. Jakie są najgorsze silniki we współczesnych samochodach? Zrobiłem dla was research. Problematyczne konstrukcje mogą zaskoczyć każdego, ponieważ wciąż krążą na rynku aut używanych.

Alfa Romeo 2.0 TS to prawdopodobnie najgorsze silniki z Włoch

O krążących w świecie motoryzacji i internecie memach o Alfie Romeo wiedzą prawdopodobnie wszyscy. Włoski producent okrył się złą sławą przez niebywałą wręcz awaryjność samochodów po odkupieniu przez koncern Fiata. Ten okres to także początek oszczędności, a co za tym idzie, awaryjności niektórych konstrukcji. Jedną z nich jest 2.0 TS, czyli Twin Spark, oznaczający dwie świece na cylinder.

Głównym problemem są mało wytrzymałe panewki na korbowodzie. Często zdarzają się zatarcia, a przy znacznie większym pechu, nawet zatrzymanie silnika i wygięcie wału korbowego. Aby takiego problemu uniknąć, należy przez cały czas eksploatacji pilnować poziomu oleju. Problem występował niestety przez niemal cały okres produkcyjny silników.

Co ciekawe, w latach 90-tych, przed fuzją z Fiatem, Alfa Romeo produkowała tę samą jednostkę niemal bezawaryjną. Czasowe i odpowiednie serwisy powodowały, że silnik odwdzięczał się długą i bezproblemową jazdą. Unikajcie go więc tylko w modelach od 146/156 w górę.

Renault 1.5 dCi do 2005 roku

Jednostka 1.5 dCi ze stajni Renault to dobrze znana konstrukcja wszystkim fanom francuskiej marki. Początek produkcji to jednak ciężki okres i okrycie złą sławą. Półtoralitrowe diesle bez wątpienia aspirowały na najgorsze silniki wysokoprężne w historii. Powodów jest kilka.

Pierwszy z nich to sam producent. Renault zapewniało, że 1.5 dCi nie wymaga bardzo częstych zmian oleju. Zalecany interwał okazał się „przestrzelony”, a przez to dochodziło do (podobnie jak w Alfie) zatarcia panewek na wale korbowym. To nie wszystko, bo wyjątkową awaryjnością wykazał się również układ wtryskowy typu common rail firmy Delphi. Cała konstrukcja paliwowa mogła zepsuć się już po 100-120 tysiącach kilometrów, co przysparzało problemów kierowcom.

Na szczęście Renault problemu nie zbagatelizowało i zastosowało odpowiednie zmiany. Po 2005 roku zaczęto instalować listwy wtryskowe Siemensa, dzięki czemu awaryjność jednostki widocznie spadła.

Toyota 2.0 i 2.2 D-4D od 2005 do 2015 roku

Toyota od lat słynie z rewelacyjnych jednostek silnikowych. Dowodem na to są nawet układy hybrydowe, które jeżdżą w pierwszych Priusach bezawaryjnie do dziś. Nawet usunięcie z nich komponentów elektrycznych potrafi dać zaskakująco dobry rezultat.

W pewnym momencie japońskiemu producentowi noga się jednak powinęła, a motory z oznaczeniem D-4D to prawdopodobnie najgorsze silniki w katalogu marki. Co więcej, te awaryjne diesle zastąpiły w 2005 roku bardzo udane konstrukcje z dokładnie tym samym oznaczeniem na klapie bagażnika.

Choroba D-4D po 2005 roku jest niestety nieuleczalna. Dotyczy ona całego bloku silnika, który jest wykonany z aluminium. Niestety konstrukcja jest wadliwa, a materiał ulega erozji, co powoduje ubywanie płynu chłodniczego. Dobrego wyjścia z sytuacji niestety nie ma, dlatego, jeśli rozważasz zakup Avensisa lub Aurisa z lat 2005-2015, to wybierz inny silnik.

Volkswagen 1.4 TSI był kiedyś zmorą kierowców

Volkswagen na początku produkcji swojego silnika 1.4 TSI spotkał się z całą falą awarii jednostki. Problematyczna konstrukcja nosi oznaczenie fabryczne EA111 i ma dokładną pojemność 1390 cm³. Dopóki się nie zepsuje, to bardzo dynamiczna i kusząca jednostka z podwójnym doładowaniem, wynikającej z hybrydy turbosprężarki i mechanicznego kompresora.

Problemy zaczęły się jednak niedługo po wprowadzeniu na rynek. Dynamiczna jazda mogła doprowadzić do uszkodzenia całego bloku, który nie był podatny na obciążenia termiczne. W skrajnych sytuacjach mogło dochodzić nawet do pękania tłoków, czyli awarii skazującej silnik na złom. Co więcej, stosowany w jednostce łańcuch rozrządu rozciągał się o wiele wcześniej, niż przewidywano, więc kierowców zaskakiwała konieczność jego wymiany.

Niemiecki koncern wprowadził konieczne zmiany i wypuścił poprawioną wersję 1.4 TSI w 2013 roku. Ta zyskała oznaczenie EA211, a pojemność skokową nieznacznie powiększono do 1395 cm³.

Volkswagen 1.9 TDI. Czekaj, co?

Ten akapit nie znalazł się tutaj przez przypadek. Legenda silnika 1.9 TDI i jego niebywałej niezawodności jest jak najbardziej prawdziwa, jednak pod sam koniec produkcji jednostki w 2005 roku, Volkswagen wprowadził ostatnią wersję oznaczoną BXE, która zawiodła wielu kierowców.

Jednym z problemów trapiących silnik są zacierające się panewki, których awaria może doprowadzić nawet do całkowitego uszkodzeniu bloku silnika przez uderzanie wału o wewnętrzne ścianki. Dobrego rozwiązania nie przewidujemy, poza wymianą całego „dołu” silnika (czyli wszystkiego pod głowicą) na starszą konstrukcję oznaczoną BKC i cieszącą się rewelacyjnymi opiniami. Można zmienić również cały silnik, który powinien bez problemów współpracować z nowszymi modelami.

Jeśli nie macie pewności, którą wersję silnika 1.9 TDI ma oglądany przez was samochód, to jego oznaczenie znajdziecie na naklejce znajdującej się na pokrywie paska rozrządu.

Isuzu 3.0 DMAX. Występował też w Oplu, Saabie i Renault

Isuzu obecnie zajmuje się głównie produkcją ciężarówek i samochodów dostawczych. Niegdyś firma brała jednak udział w konstrukcji pewnej jednostki. Najgorsze silniki marki to 3-litrowe diesle w układzie V6 DMAX o mocy 177 KM. Problem dotyczy jednak nie tylko kierowców Isuzu, ale też takich marek jak Opel (3.0 CDTI), Saab (3.0 TiD) i Renault (3.0 dCi).

Problem jest również nierozwiązywalny, a silnik może ulec całkowitej awarii już po 150-200 tysiącach kilometrów przebiegu. Właśnie po takim dystansie przegrzewają się i odpadają tuleje cylindrowe, co może wywołać przedmuch do układu chłodzącego, a co za tym idzie, wywołać problemy ze skutecznością odprowadzenia ciepła. Ostatecznie cała seria awarii z tym związana prowadzi do zatarcia silnika. Isuzu nie znalazło rozwiązania innego niż wymiana całego silnika na nowy. Możecie się wiec domyślać, z jakimi kosztami się to mogło wiązać.

Ostatecznie w 2005 roku każdy z trzech wyżej wymienionych producentów zrezygnował ze sprzedaży modeli z trzylitrową jednostką. Zamiast niej w katalogu pojawił się 1.9 JTD Fiata w Saabie, zmodernizowane 3.0 o mocy 184 KM w Oplu (Z30DT) i zmodernizowane 3.0 dCi o mocy 185 KM w Renault (P9X715).

Ford produkował prawdopodobnie najgorsze silniki diesla, czyli 2.0 i 2.2 TDCi

Silniki zaprezentowano w ramach prezentacji modelu Mondeo 3. generacji w 2000 roku. To jednostki o pojemności 2.0 i 2.2 litra. Jego główne problemy są współdzielone z opisywanym wyżej 1.5 dCi Renault i dotyczą układu wtryskowego Delphi z wadliwą pompą wysokiego ciśnienia. Do wtryskiwaczy dostają się opiłki z łuszczącej się pompy common rail, powodując ich awarię. Wymiana wtryskiwaczy oczywiście rozwiązuje problem na chwilę, a kolejne opiłki z pompy powtarzają awarię, aż do jej zatarcia. Jedyna opcja to kompleksowy serwis, jednak samochód może zepsuć się ponownie w ten sam sposób.

To nie wszystko. Wyjątkowo nietrwałe w silnikach jest też koło dwumasowe, turbosprężarka i napinacze pasków. Ostatecznie usunięcie wszystkich wad fabrycznych przekroczy w warsztacie całkowitą wartość samochodu. Problem dotyczył również Jaguara, który umieszczał tę jednostkę w swoich modelach X-Type.

Po 2006 roku Ford zastąpił wadliwą jednostkę silnikiem produkowanym przez koncern PSA. Biegun się diametralnie odwrócił, ponieważ nowo umieszczony motor okazał się jednym z najtrwalszych diesli na świecie.

BMW 2.0 N43B20

BMW w swoim katalogu również oferowało najgorsze silniki w historii motoryzacji. Jednym z nich jest — paradoksalnie – N43B20, którego awaryjność zweryfikowano po latach, na rynku aut używanych. Paradoksalnie, bo po premierze silnik zyskał nagrody za najnowocześniejszy i najlepszy silnik roku. Właściciele BMW Serii 3 E46 borykający się ze sporą listą usterek występujących w silnikach muszą być zachwyceni.

A na tej liście znajduje się nadmiarowy pobór oleju, nadmierna rozciągliwość łańcucha rozrządu i napinaczy oraz awaryjnego układu zapłonowego. Często pojawiającą się usterką jest też silniczek systemu Valvetronic, czyli zmiennych faz rozrządu.

Z tego motoru niezadowoleni będą również zwolennicy paliwa LPG. Zastosowany w nim bezpośredni wtrysk paliwa bardzo podnosi koszty założenia instalacji gazowej, a w samochodach używanych powoli staje się to nieopłacalne.

Problemy z silnikami BMW N43 ciągnęły się jeszcze przez całą następną generację, dlatego też uważajcie przy poszukiwaniu serii 3 E90 z roczników 2006 wzwyż.

Jakie są najgorsze silniki w nowych samochodach?

Na to pytanie nie sposób jeszcze odpowiedzieć. Wszystkie wyżej wymienione jednostki możemy uznać za „najgorsze silniki”, bo zweryfikował to czas i doświadczenie kierowców. O tym, które z aktualnie produkowanych silników będziemy mogli zaliczyć do wadliwych, dowiemy się po kilku latach i rosnących przebiegach. Ze względu na nadmierny downsizing i znacznie większe wysilanie silników niż kiedyś, ta lista może się diametralnie wydłużyć. Może, ale nie musi — kto wie?

Jak uchronić się przed awaryjnymi silnikami?

Przed zakupem wybranego samochodu warto zrobić odpowiedni research, który odpowie na wszystkie wasze wątpliwości. Jeśli silnik powszechnie uznano za „awaryjny”, czyli występują w nim usterki często powtarzające się, lub fabrycznie nienaprawialne, to należy unikać tego wyboru. Inwestycja w taką jednostkę całkowicie mija się z celem i jest zamachem na wasze portfele.

W gruncie rzeczy każdy nawet najlepszy silnik może mieć swoje bolączki, a najgorszy silnik działać długo przez lata. Wszystko zależy od użytkowania go przez właściciela, pilnowania interwałów wymiany oleju i serwisów. Pamiętajcie, że nawet najlepszy silnik na świecie może być zajechany, jeśli poprzednik o niego nie dbał, dlatego warto przeprowadzić oględziny na stacji diagnostycznej.