Mazda MX-30 R-EV. Bardzo nietypowa hybryda z silnikiem Wankla

Mazda MX-30 nie jest nowym modelem. Pojazd ten zadebiutował na rynku w 2020 roku, ale wówczas oferowano go z napędem wyłącznie elektrycznym. W ubiegłym roku Mazda dodała do gamy MX-30 nowy wariant z nietypowym napędem hybrydowym, w którym jednostkę elektryczną uzupełnia silnik Wankla.

Przy okazji wprowadzenia do oferty zmodyfikowanego napędu, model również poddano lekkiemu liftingowi. W tym roku Mazdę MX-30 R-EV możesz kupić w Polsce. Nietypowy crossover japońskiej marki jest na pewno propozycją dla tych, którzy chcą być oryginalni. Jak każdy pojazd, także i hybrydowa Mazda MX-30 R-EV ma zalety i wady. Jakie? Odpowiedź poniżej.

Mazda to w pewnym sensie rynkowy fenomen. W porównaniu do gigantów motoryzacyjnego rynku, ta japońska marka jest wręcz niewielką firmą, ale jej niewątpliwym sukcesem jest to, że istnieje w globalnej świadomości. Sukcesów Mazda zresztą miała więcej. Nikt nie odbierze tej marce tytułu pierwszego japońskiego zwycięzcy prestiżowego wyścigu 24h Le Mans, którego to wyczynu Mazda dokonała za sprawą sportowego prototypu Mazda 787B.

Zresztą ten samochód po dziś dzień pozostaje jedynym zwycięzcą Le Mans z silnikiem Wankla. Zostawmy jednak wyścigi i wróćmy do czasów współczesnych i nietypowego crossovera, jakim jest testowana przeze mnie Mazda MX-30 R-EV.

Model Mazda MX-30 z perspektywy kilku lat nie okazuje się rynkowym bestsellerem. Według najnowszych danych z rynku europejskiego (podaję za Jato Dynamics), opublikowanych pod koniec sierpnia br. tego modelu nie znajdziemy ani w pierwszej dziesiątce najchętniej kupowanych modeli elektrycznych (a takim napędem dysponuje Mazda MX-30), ani w top 10 dla hybryd plug-in (tak klasyfikowanym napędem dysponuje testowana Mazda MX-30 R-EV).

Co więcej, gdy spojrzymy na listę 25. modeli najchętniej kupowanych samochodów osobowych w Europie w lipcu br. (dane z 28 państw Starego Kontynentu) również próżno szukać modelu MX-30 czy MX-30 R-EV.

Z kolei, gdy spojrzymy na dane skumulowane (wg ACEA – Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów) w okresie od stycznia do lipca br. Mazda plasuje się na 24. miejscu. Z liczbą rejestracji wynoszącą 105 152 egzemplarze ustępuje znacząco markom zajmującym aktualnie podium europejskiego rynku: Volkswagenowi (823 944 rejestracji), Toyocie (560 927 rejestracji) oraz BMW (462 079 rejestracji).

Pamiętajmy jednak, aby nie wpaść w pułapkę myślenia, że mała popularność oznacza, że mamy do czynienia z autem złym. Mazda od zawsze przekonywała do siebie klientów, którzy cenili jej auta za oryginalność, niebanalny design oraz szereg rozwiązań wyróżniających japońskie modele na tle konkurencji.

A model MX-30 R-EV to jeden z najbardziej oryginalnych crossoverów w niezwykle dziś zagęszczonym segmencie kompaktowych SUV-ów. Ta oryginalność dotyczy nie tylko nadwozia, wnętrza czy wyposażenia, ale też, a może przede wszystkim, nietypowego napędu.

Cena i wersje wyposażenia

Japońska marka oferuje dziś model MX-30 w dwóch wersjach napędu oraz liczbie wersji wyposażenia zależnej właśnie od tego, jaki napęd wybraliśmy. W przypadku odmiany wyłącznie elektrycznej (MX-30) marka proponuje trzy linie wyposażenia: Prime-Line, Exclusive-Line oraz topową odmianę Makoto. Natomiast gdy wybierzemy testowaną odmianę napędu, czyli hybrydę plug-in MX-30 R-EV, wówczas do wymienionych wyżej wersji wyposażenia dołącza jeszcze jedna, najwyżej pozycjonowana odmiana Edition R. To właśnie w takim wariancie otrzymałam auto do testów.

Jeżeli chodzi o ceny, zarówno wyłącznie elektryczna, jak i hybrydowa odmiana Mazdy MX-30 startują w oficjalnym cenniku od tej samej kwoty: 161 100 zł. Poniżej podaję ceny poszczególnych poziomów wyposażenia dla testowanego wariantu hybrydowego:

• Mazda MX-30 R-EV Prime-Line: od 161 100 zł;
• Mazda MX-30 R-EV Exclusive-Line: od 165 100 zł;
• Mazda MX-30 R-EV Makoto: od 174 600 zł;
• Mazda MX-30 R-EV Edition R (testowany wariant): od 185 600 zł;

A jak wygląda kwestia wyposażenia opcjonalnego w przypadku testowanego modelu Mazdy? Japońskie marki oferują niespecjalnie rozbudowane menu opcji. Podobnie jest w przypadku Mazdy. W testowanej i najbogatszej odmianie Edition R w zasadzie wszystko jest już w cenie. Nie ma nawet możliwości wyboru wzoru felg (Edition R zawsze stoi na 18-calowych obręczach o wzorze widocznym na zdjęciach) czy lakieru. Topowa odmiana jest oferowana wyłącznie z dwubarwnym nadwoziem, jakie widać na zdjęciach.

Nie znaczy to jednak, że opcji nie ma w ogóle, ale w przypadku nadwozia są to głównie drobiazgi, takie jak np. zestaw ozdobnych listew (5676 zł), nakrętki zabezpieczające koła (148,50 zł), nakrętki zaworów kół z logo marki (349,27 zł) i to w zasadzie tyle.

Jeżeli chodzi o opcje dotyczące wnętrza, to możemy zamówić sobie np. listwy progowe z podświetleniem, czy dodatkowe elementy oświetlenia wnętrza. Pomijam już takie gadżety jak np. mata ochronna bagażnika (notabene obecna w testowanym egzemplarzu, kosztuje dodatkowo 412,11 zł).

Brak opcji nie jest jednak problemem w przypadku topowej wersji Edition R. Bo i tak bogatszej wersji wyposażenia nie ma. W standardzie mamy m.in. przednie matrycowe, adaptacyjne reflektory diodowe, dostęp bezkluczykowy, podgrzewane wycieczki przedniej szyby itp. Wyposażenie stopniowo będę odkrywać podczas omawiania wnętrza tego pojazdu. Jednak już tutaj zaskoczeniem dla mnie okazał się fakt, że topowa odmiana Mazdy MX-30 R-EV nie ma elektrycznie otwieranej klapy bagażnika. Nie da się też takiej funkcji zamówić.

System multimedialny

Pod względem oferowanego systemu multimedialnego Mazda podąża na przekór rynkowym trendom. W konsoli centralnej mamy nieprzesadnie duży o panoramicznych proporcjach ekran o przekątnej 8,8 cala, z autorskim oprogramowaniem Mazdy. System ten jest dość czytelny i prosty, z minimalistycznym interfejsem.

Co ciekawe, ekran multimediów nie jest wyświetlaczem dotykowym. System kontrolujemy za pomocą kołowego manipulatora umieszczonego w tunelu centralnym. Taki sposób kontroli przypomina nieco rozwiązanie iDrive stosowane niegdyś przez markę BMW, ale jest też powszechnie wykorzystywane przez samą Mazdę. Zresztą w testowanym samochodzie korzystanie z interfejsu dotykowego byłoby mocno utrudnione, bo ekran jest znacznie cofnięty w głąb deski rozdzielczej.

Czy to wada? Raczej cecha auta. Oczywiście przyzwyczajonym już do obsługi dotykowej japońska awangarda w tej kwestii może przeszkadzać, ale z drugiej strony posługiwanie się klikalnym i czterokierunkowym pokrętłem, choć wymaga odrobiny przyzwyczajenia w pierwszym kontakcie, nie dekoncentruje tak, jak dotykowe skupianie się na ekranie centralnym.

Prostota i minimalizm interfejsu systemu Mazdy ma też tę zaletę, że moc obliczeniowa nie ma tu szczególnie wielkiego znaczenia. Nie ma tu wyrafinowanych grafik, których renderowanie wymagałoby odpowiednio dużego potencjału obliczeniowego. System działa bez zacięć, a wykonanie polecenia kierowcy nie następuje z irytującym opóźnieniem. Niemniej miłośnicy kolorowych, nasyconych bogatą grafiką i ultrapłynnych interfejsów systemów pokładowych mogą być rozczarowani.

Z drugiej strony osoby nie lubiące interfejsów dotykowych na pokładzie pojazdu będą tu zachwycone. Warto też dodać, że oprogramowanie systemowe Mazdy MX-30 może być aktualizowane metodą OTA (pod warunkiem, że auto jest zaparkowane w miejscu, w którym jest zasięg sieci komórkowej).

Centralny ekran

Jak wspomniałam, interfejs pokładowego systemu Mazdy jest prosty, nieprzeładowany graficznie, ale też funkcjonalny. W zasadzie mamy tu wszystko co potrzeba: jest nawigacja, łączność ze smartfonem (via Bluetooth), multimedia z radiem.

System Mazdy nie ma żadnych szczególnie zaawansowanych ustawień i jest prosty w obsłudze, informacje prezentowane na ekranie są też czytelne, nie tylko dzięki temu, że napisy w interfejsie systemowym są po prostu duże, ale też sam wyświetlacz ma matową powłokę, która przeciwdziała odbiciom w słoneczne dni. Nietypowe sterowanie za pomocą pokrętła HMI w tunelu centralnym ma też tę zaletę, że wyświetlacza nie brudzimy palcami.

Nawigacja, Android Auto i Apple CarPlay

Pokładowa nawigacja Mazdy ma prostą, ale czytelną grafikę. Cele do pokładowej nawigacji można również przekazywać z poziomu aplikacji mobilnej MyMazda sparowanej z pojazdem. Jednak osoby, które chciałyby skorzystać z Apple CarPlay lub Android Auto, zamiast fabrycznej nawigacji, muszą zaopatrzyć się w kabelek. Mazda MX-30 obsługuje oba rozwiązania (Apple CarPlay i Android Auto), ale przewodowo.

Jeżeli chodzi o gniazdka USB, to z przodu znajdują się dwa: jedno USB-A oraz drugie USB-C. Uwaga! Po wyświetleniu obrazu Android Auto lub Apple CarPlay interfejsem obu rozwiązań również sterujemy za pomocą wspomnianego wcześniej pokrętła HMI w tunelu centralnym, bo ekran centralny nie jest tu dotykowy. Nie jest to trudne, ale wymaga chwili przyzwyczajenia.

Ekran klimatyzacji

Mazda MX-30 oprócz centralnego wyświetlacza multimediów ma jeszcze jeden ekran umieszczony centralnie, tuż nad tunelem centralnym z przodu pojazdu. To ekran przeznaczony wyłącznie do ustawiania parametrów wentylacji, klimatyzacji, ogrzewania foteli itp. Co ciekawe parametrami klimatyzacji można tu sterować zarówno za pomocą przycisków okalających opisywany ekran, jak też dotykiem, bo ten wyświetlacz już jest dotykowy.

Ten funkcjonalny dualizm nie jest jednak zupełny, bo o ile temperaturę czy moc nawiewu (klimatyzacja automatyczna jest tu jednostrefowa) można zmieniać dotykowo na ekranie lub przyciskami umieszczonymi wzdłuż jego krawędzi, to już ogrzewanie przednich siedzisk, czy kierownicy uruchomimy tylko dotykowo na ekranie. Nie żeby to jakoś specjalnie przeszkadzało, bo ekran jest responsywny i reaguje sprawnie.

Niezupełnie cyfrowe zegary

Elementem, który może się w modelu Mazda MX-30 R-EV spodobać motoryzacyjnym tradycjonalistom są zegary. Większość konkurentów w segmencie, o ile już nie wszyscy (szczególnie w topowych wersjach wyposażeniowych, a z taką tu mamy do czynienia) stosuje wyświetlacze zamiast fizycznych zegarów. Tymczasem Mazda swoim zwyczajem idzie pod prąd.

Japońska marka proponuje mieszany zestaw. Zegary po lewej stronie (wskaźnik mocy i siły rekuperacji) i po prawej stronie (wskaźniki poziomu paliwa i energii elektrycznej) są analogowe, natomiast w centrum tego obszaru mamy wyświetlacz, którego centralne miejsce zajmuje stylizowany na klasyczną modłę wirtualny prędkościomierz.

Informacje prezentowane na wyświetlaczu kierowcy umieszczonym pomiędzy wspomnianymi, analogowymi zegarami można w pewnym stopniu zmieniać. Oprócz prędkościomierza pozbawionego dodatkowych informacji, możemy centralnie wywołać wskazania komputera pokładowego (średnie zużycie energii i paliwa), czy ekran dotyczący systemów asysty kierowcy. Jednak to w zasadzie tyle, np. mapy na ekranie kierowcy nie wyświetlimy. Kierowca ma jednak tutaj jeszcze jeden obszar informacyjny.

Ekran HUD

Testowana wersja japońskiego crossovera, czyli Mazda MX-30 R-EV R-Edition jest standardowo wyposażona w ekran Head-Up Display. Jest to ekran projekcyjny, rzucający obraz wprost na przednią szybę.

Zakres prezentowanych informacji jest tutaj w zupełności wystarczający. Oprócz prędkości z jaką się poruszamy, czy obowiązujących lokalnie ograniczeń rozpoznanych przez system odczytywania znaków drogowych mamy też aktualne nastawy tempomatu adaptacyjnego.

Przydatnym dodatkiem jest subtelna, ale łatwo dostrzegalna sygnalizacja z systemu monitorowania martwych stref obserwacji. W wielu modelach z tym systemem kierowca jest ostrzegany za pomocą diod ostrzegawczych umieszczonych najczęściej w bocznych lusterkach. W tym modelu też jest ten element, ale oprócz tego informację o pojeździe w martwej strefie otrzymujemy też za pośrednictwem ekranu HUD.

Wnętrze

Wnętrze Mazdy MX-30 R-EV w topowym wydaniu Edition R jest schludne, minimalistyczne, uporządkowane i wykorzystujące ciekawie prezentujące się materiały. Szare i miłe w dotyku panele na boczkach drzwi to specjalny materiał powstały z recyklingu butelek PET, a z kolei np. to co widać na powyższym zdjęciu w tunelu centralnym, to korek. Materiał estetyczny i praktyczny, nie palcuje się, nie brudzi specjalnie, a przynajmniej nie widać tego jak na gładkich, polerowanych powierzchniach typu piano black.

Zresztą użycie akurat korka w tym modelu nie było przypadkowe, stanowi bowiem nawiązanie do historii japońskiej marki. Mazda ponad wiek temu (dokładniej: w 1920 roku) zaczynała właśnie jako manufaktura zajmująca się produkcją korka. Wówczas firma nazywała się Toyo Cork Kogyo. Wróćmy jednak do wnętrza auta.

Pierwszy rząd

Tym co najbardziej wyróżnia ten model są drzwi. Te przednie otwiera się normalnie (przy czym warto zauważyć, że otwierają się bardzo szeroko), tylnych… dopóki nie otworzysz przednich. Podejście wyjątkowo oryginalne, ale jego praktyczność można niekiedy kwestionować, do tego jednak wrócę, gdy przejdę do opisu drugiego rzędu. Teraz skupmy się na tym pierwszym.

Z przodu auta w zasadzie niczego nie brakuje, dostęp do wszelkich przycisków i funkcji jest łatwy, opis poszczególnych elementów kontrolnych czytelny i zrozumiały. W tunelu centralnym mamy coś na kształt pływającej konsoli z wybierakiem kierunku jazdy i fizycznymi przyciskami wywołującymi poszczególne funkcje systemu pokładowego, czy przełącznik zmieniający tryb pracy układu napędowego.

Nie zabrakło regulowanego wzdłużnie (ale już bez regulacji wysokości) dość szerokiego podłokietnika, pod którym znajduje się spory schowek na drobiazgi. O korku wspomniałam, ten materiał umieszczono również na zamykanych pokrywkach dwóch miejsc na napoje z przodu, a także po wewnętrznej stronie rączek w boczkach drzwi.

Nieco niżej, pod konsolą centralną z wybierakiem kierunku jazdy i kołowym manipulatorem HMI kontrolującym pokładowe multimedia jest sporych rozmiarów półka, również wyłożona korkiem, co w tym przypadku ma znaczenie zarówno estetyczne, jak i funkcjonalne. Dzięki temu położony tam smartfon nie będzie się zbyt łatwo przemieszczał. A dlaczego go w ogóle warto tam kłaść? Bo tuż obok umieszczone są, wspomniane już przeze mnie wcześniej, dwa gniazdka USB (jedno typu USB-A, drugie USB-C). Jest też gniazdko 230 V zdolne do przekazania mocy do 150 W. W zupełności wystarczy np. do pracy na laptopie podczas postoju. Nie zabrakło również gniazdka 12 V.

Kieszenie w boczkach przednich drzwi są duże i spokojnie w nich zmieścimy nawet większe, litrowe butelki z napojami. Podłokietnik na drzwiach jest też miękko wykończony dając wygodne podparcie w dłuższej trasie.

Fotele

Przednie fotele są wygodne, szerokie, nastawione przede wszystkim na komfort, a nie utrzymanie ciała w ryzach podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, co zresztą jest spójne z charakterem auta. Nie mam też zastrzeżeń do materiałów tapicerskich, połączenie skórzanych boczków z materiałem na siedziskach i oparciach wygląda dobrze.

Miłym akcentem jest wytłoczone na zagłówkach logo, element wyróżniający wersję Edition R, który w modelu MX-30 R-EV podkreśla również – poprzez trójkątny element – że mamy do czynienia z autem wyposażonym w silnik Wankla. Fotel kierowcy jest regulowany elektrycznie, jednak fotel pasażera regulowany jest już manualnie.

Kierownica

Trójramienna kierownica Mazdy MX-30 dobrze leży w dłoni, jest ładnie obszyta skórą z widocznymi po wewnętrznej stronie obręczy ładnymi przeszyciami, nie ma przesadnie rozbudowanych tzw. bicepsów, ale są one na tyle wyczuwalne, że dłonie niemal same wędrują we właściwe miejsce. Jest ona regulowana w dwóch płaszczyznach, co w połączeniu z regulacją fotela kierowcy pozwala się dopasować do pojazdu w prawidłowy sposób.

Na bocznych dwóch ramionach umieszczono zestaw fizycznych (dla wielu to kolejna zaleta) przycisków funkcyjnych. Zakres funkcji jest dość szeroki, poszczególne przyciski są zrozumiale oznakowane. Na lewym ramieniu kierownicy mamy elementy sterujące źródłem multimediów, przewijaniem utworów/stacji radiowych, regulacją głośności, czy połączeniami telefonicznymi. Jest też przycisk wywołujący menu informacyjne na tablicy wskaźników. Z kolei na prawym ramieniu mamy zestaw pozwalający sterować systemami wsparcia kierowcy, tempomatem adaptacyjnym, limiterem prędkości itp.

Po wewnętrznej stronie bocznych ramion kierownicy mamy jeszcze łopatki, które w tym modelu służą do pięciostopniowej regulacji siły rekuperacji (od najsilniejszego wyhamowywania auta silnikiem elektrycznym, po tryb żeglowania). Jednak nawet w najmocniejszym ustawieniu nie da się Mazdą MX-30 R-EV jeździć w trybie „jednopedałowym”. Auto nie wyhamuje rekuperacyjnie do całkowitego zatrzymania.

Deska rozdzielcza

Projekt deski rozdzielczej z jednej strony prezentuje się minimalistycznie, jednak z drugiej zachowano tu bardzo szeroki zakres dostępnych funkcji. Są one jednak dostępne przede wszystkim dla kierowcy. Nawet przyciski sterowania temperaturą jednostrefowej klimatyzacji znajdują się po stronie bliższej kierowcy. Przed pasażerem jest po prostu gładka, przeszyta niemal na całą szerokość deski powierzchnia. Choć jeżeli chodzi o gniazdka USB, to właśnie pasażer z przodu ma do nich łatwiejszy dostęp niż kierowca, co wynika z ich umiejscowienia po stronie pasażera przy dolnej, wyłożonej korkiem półce.

Niewielkie zastrzeżenia mogę jedynie mieć do schowka przed pasażerem. Nie jest on zbyt głęboki, np. niewielkiego laptopa do niego raczej nie zmieścimy, nie jest on też niczym wyścielony, zatem drobniejsze, twardsze przedmioty mogą w nim grzechotać.

Drugi rząd

Drugi rząd Mazdy MX-30 R-EV to przede wszystkim przestrzeń, do której dostajemy się w nietypowy sposób, ze względu na otwierane „pod wiatr” tylne drzwi. Co więcej, drzwi tych nie otworzymy, jeżeli nie są choćby uchylone na odpowiednią szerokość drzwi przednie, bo klamka do nich znajduje się wewnątrz pojazdu.

Zajmowanie miejsca na tylnej, płaskiej, ale też dość wygodnej kanapie nie jest jednak wyczynem na miarę gimnastyczki, choć wyższe osoby powinny uważać na głowę podczas wsiadania, ze względu na wystający z górnego obramowania otworu drzwi punktu mocowania tylnych drzwi.

Słupka B to auto nie ma w ogóle. A to oznacza, że pasy bezpieczeństwa kierowcy i pasażera z przodu są dosłownie przymocowane do drzwi tylnych. Jeżeli ktoś z tyłu będzie chciał wysiąść, to osoba siedząca z przodu musi… odpiąć swój pas bezpieczeństwa.

Wyjątkowo oryginalnie prawda? Dostrzegam jednak jeszcze jeden problem z takim sposobem dotarcia do wnętrza. Jeżeli jesteście rodzicami, posadziliście z tyłu Mazdy MX-30 swoją pociechę na dziecięcym foteliku (mocowania ISOfix oczywiście są), a następnie pojechaliście z dzieckiem do centrum handlowego dysponującego dość ciasnym parkingiem z prostopadłymi miejscami do parkowania i akurat zaparkujecie w ostatnim wolnym miejscu pomiędzy dwoma innymi samochodami, jest ryzyko, że po zaparkowaniu nie dostaniecie się do tyłu. Należy to mieć na uwadze.

Tylne drzwi są dość wąskie, ale bardzo grube, co wynika z faktu, że wobec braku słupka B, to one przejmują część odpowiedzialności za zachowanie należytej sztywności auta podczas jazdy i ochronę w razie kolizji.

Gdy już jednak zajmiemy miejsce na tylnej kanapie, nie powinniśmy narzekać na przestrzeń i mówię tu nie tylko w imieniu własnym. Z tyłu bez problemu usiądą dwie dorosłe osoby. I nawet gdy będą miały ok. 180 cm wzrostu wciąż będą dysponować miejscem na kolana, stopy, jak i nad głową.

Chcę jednak zwrócić uwagę na coś innego. Patrząc na zdjęcia tego modelu z pewnością da się zauważyć jak małe są okna boczne z tyłu. Oparcie tylnej kanapy jest zauważalnie cofnięte w stosunku do tylnego otworu drzwiowego, w efekcie z tyłu się siedzi trochę jak pod pokładem jakiejś łodzi, czy w małym samolocie. Nie ma problemu z przestrzenią, lecz z poczuciem przestrzeni i tym, że tył jest znacznie bardziej zacieniony niż pierwszy rząd. Osoby cierpiące na klaustrofobię mogą z tyłu czuć się trochę niepewnie.

Od strony funkcjonalnej nie mam większych uwag do przestrzeni w drugim rzędzie. Jest rozkładany podłokietnik z dwoma miejscami na napoje, niewielkie schowki w drzwiach, czy nietypowo umieszczone podłokietniki po bokach, znajdujące się po wewnętrznej stronie nadwozia a nie w drzwiach.

W oparciu fotela pasażera jest też jeden gazetownik. Brakuje jednak gniazd USB z tyłu czy wylotów wentylacji. W oparciu fotela kierowcy znajdują się przyciski, które pozwalają elektrycznie pochylić oparcie tegoż fotela lub przesunąć siedzisko do przodu, co ułatwi wysiadanie z tylnej kanapy.

Bagażnik

Mazda MX-30 R-EV to pod względem gabarytów auto z pogranicza segmentów B-SUV i SUV-ów kompaktowych. Od wielu modeli kompaktowych crossoverów japoński model jest mniejszy. Rzutuje to też na pojemność bagażnika. Patrząc na liczby mieści on 311 litrów. Nie jest to powalająca przestrzeń, ponadto ze względu na napęd i brak frunka (przedniego bagażnika) część tej przestrzeni w testowanym egzemplarzu zajmowała torba z kablami, gaśnica, a także… butelka z olejem do silnika Wankla, którego konstrukcja ma tę cechę, że tego typu silniki po prostu zużywają część oleju, dlatego sam producent zaleca, by mieć przy sobie w razie czego porcję na dolewkę.

Po rozłożeniu oparć tylnej kanapy (co niestety jest trochę kłopotliwe, bo wymaga otwarcia przednich drzwi, tylnych drzwi i dopiero sięgnięcia po zwolnienie blokady oparcia kanapy) uzyskujemy w miarę płaską przestrzeń o deklarowanej przez producenta pojemności 1155 l. Szkoda, że nie przewidziano cięgien zwalniających oparcia bezpośrednio w bagażniku. Choć to topowa wersja testowanego modelu, klapa bagażnika jest unoszona manualnie. Elektrycznej nie da się nawet zamówić.

Wrażenia z jazdy

Czas przejść do największej zalety crossovera Mazdy: zachowania auta na drodze. Idealny rozkład mas (50:50) oraz nisko umieszczony środek ciężkości (akumulator trakcyjny) powodują, że samochód ten prowadzi się bardzo pewnie i przewidywalnie. Nie ma tutaj żadnej nerwowości w zachowaniu układu kierowniczego czy jezdnego. Formalnie mamy tu do czynienia z równoległą hybrydą plug-in.

Oznacza to, że auto jest napędzane tylko przez jednostkę elektryczną o mocy 170 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 260 Nm. Tym samym wrażenia z jazdy są takie, jak w pełni elektryczną wersją tego modelu. Brak jakiejkolwiek zwłoki na naciśnięcie pedału gazu, bardzo płynna jazda, dobra elastyczność, krótko mówiąc mamy tu wszystkie zalety napędu elektrycznego.

Obecny pod maską niewielki (ma pojemność tylko 830 cm3) spalinowy, jednorotorowy silnik Wankla nie jest w ogóle mechanicznie połączony z układem napędowym. Postawiono mu wyłącznie jedno zadanie: wykonywanie pracy na rzecz produkcji energii elektrycznej dla silnika elektrycznego i akumulatora trakcyjnego.

Silnik ten zasilany jest z bardzo pokaźnego (jak na hybrydę plug-in) zbiornika paliwa o pojemności 50 litrów. Z kolei silnik elektryczny czerpie prąd z akumulatora o pojemności 17,8 kWh. To mniej więcej połowa pojemności akumulatora, jakim dysponowała w pełni elektryczna wersja Mazdy MX-30.

Elektryczna jednostka napędza tu przednią oś. Za amortyzację ewentualnych niewygód na pokonywanych trasach odpowiada tu klasyczny układ: z przodu mamy niezależne kolumny MacPhersona, na tylnej osi trwałą i niedrogą w eksploatacji belkę skrętną. Do dyspozycji kierowcy są również tryby jazdy, ale nie są one powiązane ze zmianami charakteru napędu, nie ma tu klasycznych trybów typu sport, comfort czy eco. Zamiast tego mamy tryby: EV (czyli jazdę wyłącznie elektryczną), Normal (tryb hybrydowy) oraz Charge (tryb hybrydowy z priorytetem ładowania akumulatora trakcyjnego przez spalinowy generator z silnika Wankla).

Dynamika

Mazda MX-30 R-EV nie ma sportowego charakteru i jej napęd absolutnie nie aspiruje do tego, by auto uznawać za szczególnie dynamiczne. Pozory jednak mogą mylić. Bo o ile 100 km/h ten model uzyskuje w czasie 9,1 s, to już typowo miejskie zakresy prędkości są uzyskiwane znacznie szybciej niż w aucie o napędzie spalinowym o podobnej mocy i „cywilnym” charakterze. Do 50 km/h tym samochodem rozpędzimy się w ok. 3,5 sekundy, co wynika właśnie z faktu, że moc trafiająca na koła pochodzi wyłącznie z silnika elektrycznego.

Żadnego oczekiwania na zmianę przełożenia czy inne cechy napędu spalinowego. Tutaj wciskasz pedał i natychmiast ruszasz. Prędkość maksymalna? Okazuje się, że Mazda przygotowała auto idealnie dostosowane do polskich przepisów: MX-30 R-EV rozpędzi się katalogowo do 140 km/h. W praktyce na liczniku (pod warunkiem, że akumulator nie jest rozładowany) da się uzyskać ok. 144-145 km/h. Jednak gdy akumulator jest niemal w pełni rozładowany, auto rozpędzi się co najwyżej do ok. 130 km/h.

Zużycie paliwa i zasięg

Zacznę od zasięgu. Gdy odbieraliśmy auto z parku prasowego importera, komputer pokładowy prezentował sugerowany zasięg na prądzie wynoszący 73 km (homologowana wartość w cyklu mieszanym WLTP to 85 km), natomiast na paliwie (czyli ze wsparciem silnika Wankla) szacowany zasięg wynosił 517 km. Czy to realne? To zależy od tego, jak będziemy korzystać z tego pojazdu.

Błędem jest ignorowanie ładowania tego auta, bo „przecież mamy silnik Wankla”. Owszem, mamy spalinowy generator, ale służy od raczej do tego, by wspierać nasze dłuższe podróże. Z założenia optymalne korzystanie z tego pojazdu zakłada jego regularne ładowanie do pokonywania codziennych, typowo miejskich tras w trybie wyłącznie elektrycznym. Wówczas zużycie energii podczas spokojnej jazdy nie powinno przekroczyć 20 kWh/100 km (w optymalnych warunkach temperaturowych nawet sporo mniej, koło 15 kWh/100 km), a paliwa nie zużyjemy wcale.

A jak auto zachowuje się w dłuższej trasie? Ja pokonałam nim trasę o długości ok. 180 km, prowadzącą przez drogi szybkiego ruchu (S2 i A2) oraz drogi krajowe i przez mniejsze miejscowości. Co ważne, celowo tę trasę pokonałam w trybie hybrydowym, a nie EV. Otóż w trybie hybrydowym napęd Mazdy działa w taki sposób, że nie dopuszcza do rozładowania akumulatora (jak to jest w wielu hybrydach plug-in) dopiero wówczas włączając silnik spalinowy.

Tutaj generator Wankla przy jeździe w trybie hybrydowym uaktywnia się przy ok. 45% napełnienia baterii i stara się też taki poziom naładowania utrzymać. Z punktu widzenia inżynierii i fizyki baterii to rozsądne, bo wówczas akumulator jest naładowany optymalnie względem zapewnienia mu jak najdłuższej żywotności (pojemność zbyt rozładowywanych lub zbyt często ładowanych do pełna akumulatorów spada szybciej).

A jak w takim przypadku wygląda zużycie? Widzicie je na powyższej fotografii. Pokonanie wspomnianej trasy oznaczało średnie zużycie paliwa na poziomie 6,9 l/100 km oraz energii elektrycznej na poziomie 15,6 kWh/100 km. Nie są to szczególnie imponujące wartości, bo nie tak dawno jadąc Teslą Model Y Performance na niemal identycznej trasie uzyskaliśmy średnie zużycie energii na poziomie 16 kWh/100 km przy braku – z oczywistych względów – zużycia jakiegokolwiek paliwa.

Z drugiej strony kompaktowe auto spalinowe, tudzież klasyczna (niewymagająca ładowania) hybryda lub pojazd z napędem MHEV z tego samego segmentu o porównywalnej mocy nie spali więcej paliwa. Niemniej Mazda MX-30 R-EV to elektryk, w którym nie musisz martwić się o zasięg czy brak ładowarek na zaplanowanej trasie. Do sporadycznie pokonywanych dłuższych tras i codziennych krótszych tras, japońskie auto ma sens. Gdy planujecie jednak wiele długich tras, na rynku są lepsze opcje (także w gamie marki Mazda).

Mazda MX-30 R-EV i systemy wsparcia

Pod względem wsparcia kierowcy Mazda oferuje na pokładzie modelu MX-30 R-EV całkiem spory zakres systemów asystujących. Wymieniam rozwiązania dostępne na pokładzie testowanej, topowej wersji Edition R:

• system kamer 360° z przednimi i tylnymi czujnikami parkowania;
• system monitorowania ruchu poprzecznego przed pojazdem;
• system wykrywający znużenie kierowcy (z kamerą);
• aktywny, adaptacyjny tempomat;
• system monitorowania martwego pola obserwacji;
• system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu z funkcją hamowania;
• system wspomagający utrzymanie pojazdu w pasie ruchu
• system rozpoznający znaki ograniczenia prędkości

Taki zestaw znacznie ułatwi komfortowe pokonywanie dłuższych tras, a także wspomoże podczas miejskich manewrów. Ponieważ model Mazda MX-30 był homologowany przed wejściem w Europie przepisów o ISA (inteligentnym asystencie prędkości), na pokładzie tego auta nie ma wymuszonej przepisami unijnymi funkcji akustycznego i optycznego powiadamiania kierowcy o przekroczeniu ograniczeń prędkości, co jednak oczywiście nie zwalnia prowadzącego z obowiązku stosowania się do przepisów ruchu drogowego na drogach publicznych.

Mazda MX-30 R-EV – podsumowanie i nasza opinia

Mazda MX-30 R-EV to auto bardzo odmienne od tego, co oferują konkurenci w tym samym segmencie kompaktowych crossoverów. Z jednej strony zapewnia komfort jazdy identyczny z takim, jakiego doświadczamy w przypadku auta elektrycznego, ale nie każe nam martwić się o zasięg (choć niedbalstwo w ładowaniu jest karane wyższym spalaniem paliwa).

Oczywiście obecność silnika spalinowego wyklucza rejestrację w Polsce na zielone tablice, a tym samym korzystanie z miejskich przywilejów dla elektromobilnych (jazda buspasami, czy bezpłatne parkowanie w publicznych, płatnych strefach parkowania w miastach). Mazda przygotowała jedną z najbardziej oryginalnych propozycji w swoim segmencie. Jednak na pytanie, czy ta oryginalność jest właśnie tym, czego szukamy, każdy musi odpowiedzieć sobie sam.

Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Agnieszka Serafinowicz / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.