Testujemy MG4. To najtańszy elektryczny kompakt w Polsce

W pełni elektryczne, kompaktowe MG4, auto produkowane przez chiński koncern SAIC Motor, jest dostępne w Polsce. I jest to najtańsze auto kompaktowe z zeroemisyjnym napędem. Co więcej, to w ogóle jeden z tańszych samochodów w swoim segmencie, niezależnie od napędu. Poznajmy zatem z bliska, czego można się spodziewać po tym modelu. Znamy też odpowiedź na pytanie, na które nie odpowiedzą wam w salonie. Na czym zaoszczędzono?

Marka MG była kiedyś marką brytyjską, powstała w Zjednoczonym Królestwie w 1924, założył ją Cecil Kimber i znana była również pod nazwą Morris Garages. To już jednak historia. Brytyjskość marki skończyła się w 2005 roku po upadku grupy MG Rover. Najpierw markę przejęła chińska firma Nanjing Automobile Corporation (NAC). Z kolei w 2007 roku chiński koncern SAIC Motor dokonał przejęcia NAC wraz z całym dobrodziejstwem inwentarza, w tym również z marką MG.

Dziś MG jest głównym eksportowym brandem SAIC Motor. Dlatego w materiałach promujących aktualnie dostępne modele z charakterystycznym logo MG Chińczycy stale podkreślają brytyjski rodowód marki. Przejdźmy jednak do bohatera dzisiejszej recenzji i zacznijmy od cen i wersji wyposażenia, bo to jeden z najbardziej istotnych argumentów dla wielu osób, rozważających ten model.

Cena i wersje wyposażenia

Marka MG stosuje podobne podejście do kwestii konfiguracji, co wiele innych marek z Państwa Środka, już obecnych na Starym Kontynencie. Chodzi o to, że mamy kilka dostępnych poziomów wyposażenia, ale niemal żadnych opcji dodatkowo płatnych. W zasadzie jedynymi dwiema opcjami, za które trzeba dodatkowo zapłacić w tym modelu, jest lakier (dopłata 2250 zł) oraz szare wnętrze do jednej z wersji wyposażenia (Luxury), kosztujące 2900 zł.

Aktualnie model MG4 oferowany jest na rynku polskim w pięciu wariantach wyposażenia:

Bazowa wersja wyposażenia Standard kosztuje 125 200 zł, co oznacza, że po uwzględnieniu maksymalnej możliwej dopłaty (27 000 zł) w ramach programu Mój elektryk, otrzymujemy kompaktowe auto elektryczne, kosztujące nas realnie mniej niż 100 tys. zł. Przyznacie, że to niezwykle atrakcyjna kwota nie tylko jak za auto z napędem elektrycznym, ale też w ogóle jak za samochód kompaktowy. Tańszego pojazdu na prąd w tym segmencie obecnie w Polsce nie ma, a i w ogóle tańszych kompaktów jest bardzo niewiele. Na szybko przychodzi mi do głowy spalinowa, podstawowa odmiana Škody Scala z jednolitrową, benzynową trzycylindrówką o mocy 95 KM i manualną skrzynią startująca od 87 200 zł. Tyle że Škoda nie oferuje na swoje modele 7-letniej gwarancji, 7-letnich bezpłatnych przeglądów serwisowych i aż 7-letniego assistance (pod warunkiem dokonywania przeglądów w ASO marki) – a MG, owszem.

Wiemy zatem, że bazowa wersja MG4 jest tania. A jak pozostałe? W ofercie są jeszcze cztery inne warianty: Comfort (to właśnie tę odmianę testowaliśmy), Luxury, Luxury Long Range oraz XPower. Odmiany te różnią się nie tylko poziomem wyposażenia, ale również specyfiką elektrycznego napędu. Poniżej skrócone dane techniczne napędów poszczególnych wersji wraz z ich cenami:

• MG4 Standard:
  • silnik elektryczny o mocy 125 kW (170 KM) i 250 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na tylną oś;
  • waga: 1655 kg;
  • 0–100 km/h: 7,7 s.
  • prędkość maksymalna: 160 km/h;
  • akumulator: 51 kWh brutto (wartości netto producent nie podaje);
  • maksymalna moc ładowania: 88 kW/117 kW*;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 17 kWh/100 km
  • zasięg (WLTP): 350 km;
  • cena: 125 200 zł;
• MG4 Comfort:
  • silnik elektryczny o mocy 150 kW (204 KM) i 250 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na tylną oś;
  • waga: 1685 kg;
  • 0–100 km/h: 7,9 s.
  • prędkość maksymalna: 160 km/h;
  • akumulator: 64 kWh brutto (61,7 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 135 kW/140 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 16 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 450 km;
  • cena: 141 900 zł;
• MG4 Luxury:
  • silnik elektryczny o mocy 150 kW (204 KM) i 250 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na tylną oś;
  • waga: 1685 kg;
  • 0–100 km/h: 7,9 s.
  • prędkość maksymalna: 160 km/h;
  • akumulator: 64 kWh brutto (61,7 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 135 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 16,6 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 435 km;
  • cena: 150 600 zł;
• MG4 Luxury Long Range:
  • silnik elektryczny o mocy 180 kW (245 KM) i 350 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na tylną oś;
  • waga: 1751 kg;
  • 0–100 km/h: 6,5 s.
  • prędkość maksymalna: 180 km/h;
  • akumulator: 77 kWh brutto (wartości netto producent nie podaje);
  • maksymalna moc ładowania: 144 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 16,6 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 520 km;
  • cena: 165 900 zł;
• MG4 XPower:
  • dwa silniki elektryczne o mocy łącznej 320 kW (435 KM) i 600 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na obie osie;
  • waga: 1803 kg;
  • 0–100 km/h: 3,8 s.
  • prędkość maksymalna: 200 km/h;
  • akumulator: 64 kWh brutto (61,7 kWh netto)
  • maksymalna moc ładowania: 140 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 18,7 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 385 km;
  • cena: 169 900 zł.**

* – przedstawiciele MG podają różne wartości: podaliśmy wszystkie wartości spotkane w oficjalnych materiałach MG;
** – wszystkie ceny brutto, nie uwzględniają rządowych dopłat.

Wszystkie odmiany poza najmocniejszą wersją XPower to auta tylnonapędowe z jednym, synchronicznym silnikiem elektrycznym z magnesami trwałymi (PMSM od zwrotu Permament Magnet Synchronous Motor). Jak widać, nawet najdroższa i najmocniejsza wersja na papierze wydaje się bardzo atrakcyjnie wyceniona i poza konkurencją. Nie ma na rynku żadnego innego, ponad 400-konnego auta w tej cenie, niezależnie od napędu. Niemniej testowaliśmy odmianę Comfort, a nie XPower, dlatego skupimy się na używanym przez nas wariancie modelu MG4.

Testowany egzemplarz MG4 to wariant Comfort, z silnikiem o mocy 204 KM i akumulatorem 64 kWh. Auto otrzymaliśmy w rzucającym się z daleka malowaniu trójwarstwowym lakierem o nazwie Pomarańczowy „Fizzy Orange” (ten kolor w tym wariancie jest opcjonalnym dodatkiem). Użyczony egzemplarz wyposażony był w standardowe dla odmiany Comfort dwukolorowe 17-calowe obręcze ze stopów lekkich. Jedyną opcją dostępną dla tego wariantu wyposażenia jest inny lakier.

Jeżeli chodzi o poziom wyposażenia Comfort, to w istocie niewiele się on różni od bazowej odmiany Standard. W zasadzie najważniejszą zmianą w stosunku do podstawowej konfiguracji jest mocniejszy napęd i większy akumulator i to te składniki przede wszystkim rzutują na wyższą cenę testowanego egzemplarza względem wariantu bazowego MG4.

Zwracam na to uwagę, bo jeżeli oczekiwalibyście samochodu wyposażonego np. w automatycznie składane elektryczne lusterka, pompę ciepła, ładowarkę bezprzewodową, sześciokierunkową, elektryczną regulację fotela kierowcy, czujniki parkowania nie tylko z tyłu, ale i z przodu, czy choćby najprostszą kamerę cofania lub ledowe kierunkowskazy to… musicie zainwestować przynajmniej w odmianę MG4 Luxury. W wersji Comfort tych bajerów nie znajdziecie, tak samo nie ma tu sześciogłośnikowego audio (są 4 głośniki), czy dwóch mikrofonów (jest jeden, co wpływa na rozumienie nas podczas prowadzenia rozmów za pośrednictwem systemu auta). Ze względu na różnice w wyposażeniu pomiędzy odmianą Comfort a Luxury (napęd i akumulator są w tym przypadku identyczne), a także relatywnie niewielką różnicę w cenie (niecałe 9000 zł), faktycznie zainteresowanym tym modelem polecam wybrać raczej odmianę Luxury. Wróćmy jednak do bohatera naszego testu i skupmy się na tym, co oferuje.

System multimedialny

MG4 w wersji Comfort oferuje autorski system operacyjny iSMART Lite 10,25″. Słówko „lite” sugeruje, że mamy do czynienia z uproszczoną wersją oprogramowania i tak jest w istocie. W odmianie Comfort na pokładzie nie mamy np. wbudowanego oprogramowania nawigacyjnego. O ile jednak brak nawigacji da się zniwelować za pomocą smartfonu, to można odczuć brak takich funkcji jak Hotspot Wi-Fi, czy sterowanie głosowe, które są obecne w systemie iSMART bez słówka „lite” (od wersji MG4 Luxury).

Centralny ekran

Wspomniana, lżejsza wersja oprogramowania iSMART Lite, obecna na pokładzie testowanej wersji Comfort, komunikuje się z kierowcą za pośrednictwem dotykowego, centralnego ekranu multimedialnego o przekątnej 10,25″. Do samej jakości wyświetlacza nie mam większych zastrzeżeń, natomiast ergonomia obsługi tego kodu ustępuje jednak rozwiązaniom znanym z marek europejskich, czy koreańskich lub japońskich.

Przede wszystkim interfejs podzielono na moduły. To akurat dobre rozwiązanie, tak robi cała grupa Volkswagena, czy też Toyota, Kia, Hyundai, BMW, Mercedes i wiele innych marek. Na głównym ekranie MG4 w jego domyślnej konfiguracji mamy dostęp do czterech głównych modułów: nastaw klimatyzacji, źródła multimediów, sekcji dotyczącej energii oraz modułu pozwalającego dotknięciem wywołać Apple CarPlay lub Android Auto (do tego jeszcze wrócę w dalszej części).

Przy okazji taka ciekawostka. Według specyfikacji technicznej MG4 obsługuje V2L, czyli przesyłanie energii z akumulatora pokładowego do zewnętrznych urządzeń. Sugeruje to również interfejs systemu pokładowego: sekcja dotycząca energii ma dwie zakładki: ładowanie i rozładowywanie. Ładowanie nie wymaga komentarza, a rozładowywanie to właśnie możliwość monitorowania zużycia energii przez zewnętrzne urządzenia podpięte do pojazdu. Jednak na razie jest to czysto teoretyczne, bo wymaga od nas zakupu specjalnego adaptera wpinanego w gniazdo Type2 pojazdu. Importer nie oferuje takiego akcesorium, można jednak je znaleźć na rynku, kosztuje kilkaset złotych. Wówczas zyskujemy możliwość zasilania zewnętrznych urządzeń bezpośrednio z pojazdu.

Wzdłuż lewej krawędzi ekranu centralnego mamy zestaw dotykowych przycisków/ikon funkcyjnych, dających nam dostęp m.in. do ustawień systemu, multimediów, telefonu, czy pojazdu. Wyróżniający się, okrągły przycisk z symbolem domu pozwala jednym dotknięciem wrócić do ekranu domowego.

Z kolei przesunięcie ekranu w lewo, powoduje wyświetlenie większego zestawu ikon (co widać na powyższym zdjęciu), część funkcji tu dostępnych pokrywa się z tymi, które możemy wywołać za pomocą ikon na pasku bocznym wzdłuż lewej krawędzi ekranu, ale to nic złego, że producent zapewnia kilka metod wywołania danej funkcji.

Niestety, interfejs wyświetlany na centralnym ekranie zawiera wiele elementów, które są zwyczajnie zbyt małe, by wygodnie je zmieniać, szczególnie w trakcie jazdy. Na przykład, aby zmienić tryb jazdy z normalnego na sportowy, musimy najpierw wybrać ikonkę ustawień pojazdu, następnie wybrać zakładkę Jazda i wskazać palcem bardzo niewielki element z nazwą interesującego nas trybu. W taki sam niewygodny sposób zmieniamy poziomy i tryby pracy rekuperacji. Dobrze przynajmniej, że na kierownicy jest personalizowalny przycisk (oznaczony symbolem gwiazdki), który z poziomu systemu możemy powiązać z trybami jazdy, albo z trybami rekuperacji, dzięki czemu można je wywoływać znacznie szybciej.

W ogóle interfejs auta przypomina rozwiązanie jakby żywcem przeniesione z jakiegoś starszego smartfonu, co doskonale widać choćby na ekranie szybkich ustawień, uzyskiwanym poprzez gest ściągnięcia palcem z górnej krawędzi ekranu. Ekran ten pokazany jest na powyższym zdjęciu. Te suwaki, ikonki, sami przyznacie, są niczym z jakiegoś surowego Androida, niekoniecznie najnowszego. Osobom noszącym okulary może też przeszkadzać zbyt mała czcionka w wielu elementach przestrzeni informacyjnej pojazdu.

Ponadto system ten lubi się czasem zastanowić. Nie to, żeby płynność była szczególnie kłopotliwa, ale np. do poziomu wydajności reprezentowanego przez wiele innych modeli elektrycznych (nie mówiąc o Tesli), trochę brakuje. Nie zmienia to jednak faktu, że system w MG4, zupełnie odmienny niż w MG ZS, czy MG HS, czyli dwóch pozostałych modelach chińskiej marki, oferowanych w Polsce, i tak pozostaje najszybszym z oferowanych w puli tego producenta.

Pod ekranem mamy jeszcze rząd fizycznych przycisków. Są one duże, z czytelnymi piktogramami. Szkoda jednak, że aż dwa przyciski zużyto do zwiększania i zmniejszania głośności, podczas gdy widoczny pierwszy z lewej przycisk dotyczący klimatyzacji jest po prostu jej włącznikiem i wyłącznikiem.

A jak z systemem audio? W wersji Comfort mamy na pokładzie zaledwie cztery głośniki. Żadnych bajerów typu subwoofer, dźwięk dookólny itp. Jakość dźwięku? Delikatnie mówiąc, nie powala, ale jest lepiej niż w MG ZS, opisywanym przez Łukasza Pająka. Natomiast podobnie jak Łukasz, także i ja miałam problemy z odbiorem cyfrowych kanałów DAB+, lepiej słuchać stacji via FM, choć i w tym przypadku zdarzało się, że wbudowany system antenowy auta gubił częstotliwość.

Nawigacja, Android Auto i Apple CarPlay

Jak wcześniej już wspomniałam, testowana wersja Comfort wyposażona jest w uproszczony system multimedialny pozbawiony wbudowanej, pokładowej nawigacji. Jest za to obsługa Android Auto i Apple CarPlay. Z tym że niestety, nie jest ona realizowana bezprzewodowo. Z przodu do dyspozycji kierowcy i pasażera są dwa gniazda USB, jedno w standardzie USB-A, drugie to USB-C. Chęć skorzystania z nawigacji ze smartfonu w postaci Android Auto czy Apple CarPlay wymaga podłączenia smartfonu kablem.

Plusem jest, że w centralnej części kokpitu, pomiędzy ekranem multimediów a panelem z gniazdami USB rozdzielonymi klasycznym gniazdkiem 12 V umieszczono półeczkę, która wygląda jak tacka indukcyjna, ale w wersji Comfort, nią nie jest. Natomiast jest to dobre miejsce na odłożenie smartfonu połączonego z systemem pojazdu. Tackę wyłożono gumą, dzięki czemu nawet podczas dynamicznej jazdy nie ma ryzyka, że telefon z niej spadnie.

Cyfrowe zegary

Przed kierowcą znajduje się mniejszy od ekranu centralnego, 7-calowy wyświetlacz wirtualnych zegarów. W zasadzie nawet nie zegarów, bo dostępna grafika żadnych symulacji klasycznych tarcz prędkościomierza nie oferuje. Również ta przestrzeń jest podzielona na trzy odrębne części, co wygląda trochę jak trzy złączone w jeden, pionowe interfejsy aplikacji smartfonowych. Po lewej stronie mamy generowany na bieżąco podgląd sytuacji na drodze. Odrobinę przypomina obraz, jaki znam z modeli Tesli, z tymi charakterystycznymi symbolami rozpoznawanych aut, pieszych czy rowerzystów.

W centralnej części mamy prędkościomierz (wartość liczbowa) wraz z umieszczonym nad nim aktualnie wykrytym przez systemy pojazdu obowiązującym ograniczeniem prędkości, a poniżej gotowość do jazdy, wskazania dotyczące stanu akumulatora (procentowy udział pozostałej energii) oraz szacowany przez komputer pokładowy pozostały zasięg.

Po prawej stronie mamy panel komputera pokładowego z aktualnym czasem jazdy oraz już pokonanym dystansem, średnią prędkością, zużyciem itp. Nieco niżej jest jeszcze niewielki wskaźnik aktualnej mocy (podawanej jako procent całkowitej mocy układu napędowego). Zakres personalizacji tej przestrzeni informacyjnej jest niestety bardzo niewielki i w zasadzie poza zmianą wskazań komputera z aktualnej podróży na dane np. od naładowania czy z dłuższego przebiegu, niewiele możemy tu zmienić.

Wnętrze

Czy wnętrze najtańszego elektrycznego samochodu kompaktowego na rynku wygląda tanio? To zależy jak na to spojrzeć. Z jednej strony kabinę i kokpit zaprojektowano minimalistycznie, ale jest to zgodne z aktualnymi trendami stylistycznymi. Jeżeli chodzi o montaż i spasowanie poszczególnych elementów deski rozdzielczej, tunelu środkowego, przeszycia na boczkach drzwi, tapicerkę foteli, to tutaj nie znaleźliśmy żadnych niedoróbek. Owszem, można czepiać się samych materiałów, bo np. ciemna tapicerka z tkaniny, czy wiele twardych połaci sztucznego tworzywa w kokpicie, ale o różnych fakturach, nie wygląda premium, ale też nikt tego tu nie oczekuje. Zresztą, bardzo wyraźnie widać, czym koncern SAIC się inspirował. MG4 pod względem zastosowanych materiałów, tworzyw, czy faktur na tych materiałach przypomina pierwsze egzemplarze VW ID.3. I to nie jest przypadek.

W Chinach jakikolwiek producent spoza Państwa Środka może produkować na tamtejszym terenie pod warunkiem zawiązania spółki joint venture z lokalnym podmiotem. Jedynym wyjątkiem od tej reguły jest Tesla, której fabryka w Szanghaju w całości należy do firmy Elona Muska. Dlaczego tak jest, to jednak temat na odrębną opowieść. W każdym razie w przypadku pozostałych producentów mamy spółki, takie jak np. SAIC-Volkswagen. Ta spółka produkuje modele Volkswagena oferowane na chińskim rynku. Chińczycy mieli się więc od kogo uczyć, a wspomniane faktury wybranych tworzyw w kokpicie nowego MG4, to nie jedyne podobieństwo do elektrycznych modeli Volkswagena.

Pierwszy rząd

Kokpit i przestrzeń pierwszego rzędu jest zaprojektowana minimalistycznie, ale dość funkcjonalnie. Boczki przednich drzwi mają miękko wyłożony podłokietnik i choć to jedyny miękki element w tym miejscu, to wystarczy, by oparty łokieć nie bolał. Obok srebrnej klamki mamy wygodnie umieszczone przyciski blokady centralnego zamka, a na podłokietniku przyciski do elektryki szyb. Co ciekawe, MG nie poczyniło oszczędności jak Volkswagen np. w modelu ID.3 i mamy cztery przyciski do każdej z szyb, choć w wersji Comfort tylko przednie szyby mają automatyczne domykanie. W przypadku tylnych szyb, choć również elektrycznych, trzeba trzymać przycisk, by do pełna otworzyć/zamknąć dane okno. W boczkach drzwi mamy też schowki, ale są one niewielkie, dwu– czy nawet półtoralitrowej butelki z napojem raczej tu nie zmieścimy. Mniejsze owszem. Te kieszonki są z twardego tworzywa i nie są flokowane – wrzucone w nie metalowe czy twardsze elementy będą grzechotać.

W tunelu centralnym, pod wspomnianą wcześniej półką na smartfon z obrotowym selektorem kierunku jazdy i panelem z gniazdkami USB i 12 V mamy dwa sloty na kubki z napojami/butelki/puszki, bliżej środka pojazdu umieszczono zasuwany roletą dość płaski schowek. Potem mamy szeroki, miękki, wyłożony ekoskórą z prawdziwymi, niebieskimi przeszyciami (nie są to „szwy z wtryskarki”) podłokietnik. Niestety, nieregulowany. Przed nim niewielka siateczka na jakiś drobiazg. Nie zabrakło oczywiście schowka przed fotelem pasażera, który, choć dość płaski, jest też dość głęboki.

Fotele

Przednie fotele testowanej odmiany MG4 to udany projekt zarówno pod względem stylu, jak i wygody. Nie mają zintegrowanych zagłówków, ale wizualnie przypominają fotele sportowe, na co wskazują zarówno sporej wielkości boczki, jak i szeroki „kołnierz” na wysokości barków. Siedzisko jest odpowiedniej długości również dla osób o wzroście przekraczającym 180 cm, zapewnia też niezłe trzymanie boczne. Z racji dysponowania drugim od dołu poziomem wyposażenia nie miałam elektrycznie regulowanych foteli (ale jest to możliwe w tym modelu, tyle że od wersji Luxury). Zakres regulacji jest różny, zależnie od tego, czy mówimy o fotelu kierowcy (sześciokierunkowa regulacja manualna), czy pasażera (cztery kierunki regulacji, w obu fotelach brak regulacji odcinka lędźwiowego). Niemniej nie mieliśmy problemu z dopasowaniem się do auta, zakres manualnej regulacji fotela kierowcy jest wystarczający, by nawet dłuższa podróż minęła bez bólu pleców. Miejsca nad głową w pierwszym rzędzie nie zabraknie nikomu.

To, co jednak wzbudziło wątpliwości, to fakt, że np. boczki siedziska kierowcy miały już widoczne zagniotki sugerujące zmęczenie materiału, a testowany egzemplarz miał jedynie nieco ponad 10 tys. km przebiegu. To nie jest dobry prognostyk w kwestii trwałości tego elementu. Zawsze jednak trzeba pamiętać, że może to być problem tylko użyczonego egzemplarza.

Kierownica

Podobała nam się dwuramienna, wielofunkcyjna kierownica o regulacji wzdłużnej i na wysokość. Obręcz nie ma kształtu okręgu, lecz jest spłaszczona zarówno u góry, jak i na dole. Wyżłobienia ponad ramionami zapewniają dobry chwyt, grubość też nie budzi zastrzeżeń, jak i zastosowany materiał (skórka z porządnymi przeszyciami).

Zastrzeżenia na wstępie może budzić jedynie „klawiszologia” na kierownicy. Mamy tu dwa umieszczone naprzeciwlegle na ramionach czterokierunkowe manipulatory oraz fizyczne przyciski. Przyciski są oznaczone piktogramami i dają jakąś informację zwrotną, do czego służą. Inaczej jest z manipulatorami. Trzeba trochę pokombinować z autem, by zrozumieć, że np. lewy manipulator pozwala m.in. sterować nastawami adaptacyjnego tempomatu czy ogranicznika prędkości, natomiast identyczny element na prawym ramieniu kierownicy to, zależnie od wybranej funkcji, regulator multimediów (góra/dół to głośność, lewo/prawo – zmiana kanału radia/piosenek), albo zmiana informacji prezentowanych przez komputer pokładowy na wirtualnych zegarach (statystyki trasy, zużycia itp.).

Deska rozdzielcza

Projekt deski rozdzielczej jest minimalistyczny i charakteryzuje się bardzo stonowaną, ciemną kolorystyką. Choć nie zabrakło kilku ozdobników, w postaci elementów z piano black, to praktycznie wszystkie połacie deski są sztywne. Ciemna tonacja kolorystyczna powoduje też szybkie nagrzewanie się wnętrza w słoneczne dni. Jednak nawet wchodząc do nagrzanego słońcem auta, nie dało się wyczuć podejrzanych, niezbyt przyjemnych woni plastików itp. Piszę o tym, bo spotkałam się z opiniami, że w „chińskich autach śmierdzi”. MG4 temu przeczy, choć może być też tak, że po ponad 10 tys. km jazd, to nieszczególnie pożądane „odium nowości” wywietrzało.

Wyloty systemu klimatyzacji na desce rozdzielczej dość zgrabnie wkomponowano w listwę stylistycznie spajającą górną i dolną część deski. Wystający, wspomniany wcześniej ekran multimediów, nie przesłania widoku, nieregulowane nadmuchy umieszczono również w słupkach A. Całość nie zachwyca, ale też trudno twierdzić, by coś szczególnie odrzucało.

Drugi rząd

MG4 to przedstawiciel trudnego segmentu aut kompaktowych, czyli takich, które jednocześnie mają być relatywnie nieduże (MG4 ma 4287 mm długości, jest o 23 mm dłuższe od VW ID.3), zapewniać łatwe manewrowanie w mieście (promień skrętu MG4 to 10,6 metra, VW ID.3 jest nieco zwrotniejszy: 10,3 metra), a oprócz tego mają gwarantować względnie wygodne dłuższe podróże (rozstaw osi to 2705 mm, VW ID.3 jest pod tym względem nieco lepszy: 2770 mm). Jak zatem wygląda sytuacja z miejscem w drugim rzędzie?

Kanapa jest dość wygodna i raczej żadnej kobiecie, która zajmie miejsce w drugim rzędzie, nie będzie brakować miejsca nad głową, czy przed kolanami. Również panowie o wzroście ok. 180 cm nie powinni narzekać. Siedziska są dość długie, wyprofilowane raczej dla dwóch osób (choć formalnie mamy tu oczywiście do czynienia z autem pięciomiejscowym). Jeżeli chodzi o wygodę, mogę się przyczepić jedynie do stosunkowo niskiego umieszczenia siedzisk kanapy, w efekcie po zajęciu miejsca osoby o nieco dłuższych nogach nie będą mieć podparcia pod udami.

Jeżeli chodzi o funkcjonalność tej przestrzeni, to jest średnio. W aucie z segmentu C należy już dziś spodziewać się np. rozkładanego podłokietnika z tyłu, z ewentualnymi schowkami, czy miejscami na napoje. W MG4 nic takiego nie ma. Brakuje też jakichkolwiek siateczek czy gazetowników w oparciach foteli. Pasażerowie napoje czy inne drobiazgi mogą umieścić jedynie w twardych, niczym niewyłożonych kieszonkach w boczkach drzwi, które są tu jeszcze mniejsze niż z przodu. Jeżeli chodzi o gniazdka USB, to z tyłu jest jedno typu USB-A. Rodziców informuję, że mocowania ISOFIX są, a tylne drzwi otwierają się dość szeroko.

Oświetlenie

Wewnętrzne oświetlenie w wersji komfort jest raczej skromne, nie ma wymyślnych, kolorowych listewek LED tworzących świetlny spektakl nocą. W osłonach przeciwsłonecznych z przodu są co prawda lusterka, ale nie są one podświetlane. W podsufitce są źródła światła, ale razi trochę fakt, że producent zastosował klasyczne żarówki, a nie LED, na dodatek oświetlenie sufitowe ukryto za półprzezroczystą taflą tworzywa. W rezultacie w aucie z trzeciej dekady XXI wieku mamy wizualny efekt światła jak w lodówce sprzed wielu lat. Widać tak było taniej.

Bagażnik

Deklarowana przez producenta pojemność bagażnika elektrycznego, kompaktowego hatchbacka MG4 Comfort to 363 litry. Nie jest to w żadnym razie wartość rekordowa (np. przedstawicielka mniejszego segmentu, Škoda Fabia, mieści 380 litrów), ale w większości sytuacji jest to wystarczająca przestrzeń na zakupy czy bagaże.

Ograniczeniem jest fakt, że auto nie ma żadnego schowka pod maską, w efekcie ładowarka (tzw. cegła) pozwalająca przesłać energię ze zwykłego gniazdka (dodawana w cenie pojazdu) zajmuje przestrzeń w bagażniku. Owszem, można ją schować do zgrabnej, zasuwanej torby, ale nie zmienia to faktu, że zajmuje to część miejsca. Podłoga jest płaska, unoszona, ale pod nią niczego nie spakujemy, bo tam jest tylko przestrzeń na zestaw naprawczy. Bagażnik ma jednostronne oświetlenie, znalazłam jeden haczyk na siatkę z zakupami, a za nadkolami są jeszcze miejsca na niewielkie drobiazgi, z jednej strony kieszeń głębsza od poziomu podłogi, z drugiej – elastyczna siateczka.

W razie potrzeby przestrzeń tę możemy zwiększyć, składając oparcia tylnej kanapy (składają się w proporcjach 60/40) i po złożeniu tworzą z podłogą bagażnika przestrzeń o kubaturze 1177 litrów, która niestety nie jest płaska. Złożone oparcia kanapy tworzą schodek względem podłogi bagażnika. Przelotki na dłuższe przedmioty, co pozwalałoby przewozić np. narty i wciąż podróżować w cztery osoby, producent nie przewidział. Maksymalna ładowność wersji Comfort to 523 kg, a gdy doinstalujemy hak (w testowanym egzemplarzu go nie było), to zgodnie z danymi homologacyjnymi, MG4 może holować przyczepę o masie do 500 kg. Kempingówka odpada, ale bagażnik na rowery możemy podczepić. A raczej moglibyśmy, gdyby importer oferował hak, jako akcesorium. Niestety, na razie takiej pozycji w cenniku marki w Polsce nie odnajdziemy. Przejdźmy jednak do największej zalety opisywanego modelu.

Wrażenia z jazdy

O ile dotychczas można było odnieść wrażenie, że auto jest co najwyżej poprawne, to już krótki przejazd tym modelem może całkowicie zmienić naszą opinię. W niepamięć idą ewentualne niedostatki multimediów, czy mnogość twardych plastików w kokpicie. Układ napędowy i jezdny MG4 zasługuje zdecydowanie na pochwałę. I tu znowu bardzo widać, jaką marką inspirowali się Chińczycy.

Samo uruchomienie pojazdu nie wymaga wciskania żadnego przycisku, auto jest gotowe do jazdy po prostu po zajęciu miejsca kierowcy i naciśnięciu pedału hamulca. Wówczas na wirtualnych zegarach pojawia się napis Ready, a nam pozostaje wybór pozycji D na okrągłym wybieraku automatu i możemy ruszać. Dokładnie tak samo wygląda rozruch w elektrycznych modelach marki Volkswagen, jak również i w Tesli.

Auto prowadzi się naprawdę przyjemnie, układ kierowniczy jest dość bezpośredni, nie ma przesadnego wspomagania i powinien spodobać się osobom, dla których samochód ma nie tylko stanowić środek transportu z punktu A do punktu B, lecz również zapewniać odrobinę frajdy z samej jazdy. To udany kompromis pomiędzy łatwością manewrowania w mieście a precyzją prowadzenia podczas szybszej jazdy autostradami. Kontrola trakcji działa dobrze, zawieszenie także dostrojono do wymagań europejskiej klienteli. Nie jest za miękko, ale też nie ma przesadnej sztywności, jest przyjemnie sprężyście. Na przedniej osi mamy klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu MG postawiło na układ wielowahaczowy. Zgadnijcie, jakie auto ma taki sam układ?

Moc elektrycznej jednostki wynosi dokładnie tyle, ile w najpopularniejszych wersjach Volkswagena ID.3: 204 KM, układ napędowy w obu autach napędza tę samą oś (tylną), ale już MG4 ma nieco słabszy moment obrotowy (250 Nm wobec 310 Nm w VW ID.3). Czy to wpływa na dynamikę? Okazuje się, że MG4 nie ustępuje pola niemieckiej konkurencji z większym momentem obrotowym.

Dynamika

Zgodnie ze specyfikacją producenta, deklarowany czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h w przypadku MG4 Comfort to 7,9 sekundy. W istocie nasz egzemplarz okazał się nieznacznie sprawniejszy, bo zmierzony przez nas rezultat przyspieszenia to 3,6 sekundy do miejskich 50 km/h i 7,7 sekundy do 100 km/h. Pomiarów dokonywaliśmy oczywiście w trybie Sport. Subiektywne odczucie dynamiki jest w trybie Sport nawet większe, niż by to sugerowały wyniki pomiaru, a wrażenia poprawia dodatkowo tylnonapędowa charakterystyka napędu MG4 Comfort. Jednocześnie, gdy zmienimy tryb jazdy, reakcje na pedał przyspieszenia stają się bardziej stępione, ale wciąż kickdown wyzwala pełną moc. Nie ma tu trików stosowanych np. w elektrycznych modelach grupy Stellantis, gdzie zmiana trybu automatycznie oznacza również ograniczenie dostępnej mocy napędu.

Zużycie energii i zasięg

Jak w niemal każdym samochodzie elektrycznym, najlepiej sytuacja wygląda w ruchu miejskim i podmiejskim, szczególnie gdy z poziomu systemu multimedialnego wybierzemy automatyczny tryb działania rekuperacji. Jazda typu one-pedal driving w MG4 też jest dostępna, ale dla mnie lepszym rozwiązaniem jest wspomniany tryb automatyczny, który współpracuje z systemem radarowym, nawet gdy nie korzystamy z tempomatu. Gdy zbliżamy się np. do skrzyżowania i pojazd wykryje auto przed nami, zwiększa automatycznie poziom rekuperacji i wyhamowuje, choć nigdy do zera. Za całkowite zatrzymanie odpowiada kierowca. Inaczej jest, gdy korzystamy z adaptacyjnego tempomatu, ale o systemach wsparcia za chwilę.

Deklarowany, zgodnie z WLTP, zasięg testowanego pojazdu to 450 km. Czy to realne? Nam nie udało się takiego rezultatu uzyskać, wymagałoby to średniego zużycia na poziomie niższym niż 14 kWh/100 km. Tymczasem przy optymalnych temperaturach (auto testowaliśmy w niemal idealnych warunkach, temperatura powietrza oscylowała wokół 20°C) realne zużycie energii w mieście (dodajmy: zatłoczonym mieście), bez silenia się na ekojazdę nie przekracza 16 kWh/100 km. Wystarczyłoby to na pokonanie ok. 380 km.

Lepiej jest na rzadko uczęszczanych trasach podmiejskich, gdzie często mamy ograniczenia wynikające z licznych terenów zabudowanych i średnia prędkość niewiele przekracza 50 km/h. Na krótkim odcinku podmiejskim o długości 24 km średnie zużycie energii przy dobrej, słonecznej, ale nie upalnej pogodzie wyniosło mniej niż 14 kWh/100 km.

W trasie zużycie będzie oczywiście większe i tym większe im szybciej będziemy podróżować. Granicę wytycza autostrada. Płynna jazda z prędkością 140 km/h na relatywnie płaskim odcinku A2 na wschód od Warszawy oznaczała zużycie energii na poziomie przekraczającym 23 kWh/100 km. Pokonanie nieco ponad 140-kilometrowej trasy mieszanej (z tego ok. 30% stanowiły trasy szybkiego ruchu) oznaczało średnie zużycie na poziomie 17,8 kWh/100 km. Startowałam z baterią naładowaną w 89 proc. U celu poziom baterii wskazywany przez komputer pokładowy wynosił 47 proc. To doskonale pokazuje, że 450 km jest może abstrakcją, ale na zasięg przekraczający 300 km trasy mieszanej można liczyć, przy dodatnich temperaturach. Brak pompy ciepła na pokładzie testowanej odmiany może zimą zauważalnie skracać dystans możliwy do pokonania bez doładowań.

Ładowanie MG4

Producent deklaruje, że MG4 Comfort, wyposażone w akumulator o pojemności 65 kWh brutto, jest w stanie przyjąć z szybkich, publicznych stacji ładowania DC moc 135 lub 140 kW (różne źródła oficjalne marki MG podają różne dane). Testowany egzemplarz przy stanie baterii 39% podłączyliśmy do stacji ładowania o nominalnej mocy 150 kW. W trakcie ładowania MG4 żaden inny pojazd nie podłączał się do wykorzystywanej przez nas stacji ładowania, zatem nie było mowy o podziale mocy na podłączone pojazdy.

W czasie niespełna pół godziny (dokładnie 28:46) stacja ładowania przesłała do pojazdu 31,413 kWh energii, pojazd odłączyliśmy po uzyskaniu 86 proc. stanu baterii. Deklarowany przez producenta czas ładowania od 10 do 80 proc. w przypadku testowanej wersji Comfort to 35 minut. Realny wynik jest może nieznacznie gorszy, ale w przypadku podobnych zakresów ładowania należałoby się spodziewać podobnego czasu. Nie zmienia to jednak faktu, że do poziomu deklarowanych 135 lub 140 kW maksymalnej, pobieranej mocy, nasz egzemplarz nawet się nie zbliżył. Największa odnotowana przez nas (sprawdzaliśmy co ok. 10 proc. naładowania) wartość pobieranej mocy to ok. 75 kW, ale pojazd utrzymywał ją przez dość długi czas. Dopiero po przekroczeniu 84 proc. moc pobierana spadła do ok. 36 kW.

MG4 i systemy wsparcia

Jak wypada sprawdzana wersja MG4 pod kątem systemów wsparcia kierowcy? Rozczarowuje brak choćby kamery cofania i czujników parkowania z przodu (są tylko tylne), ale ten mankament likwidujemy, wybierając wyższą wersję Luxury (wówczas otrzymujemy od razu system kamer 360°). Natomiast w trakcie podróży kierowcę wspierają następujące rozwiązania:

• adaptacyjny tempomat (ACC) działający w pełnym zakresie legalnych prędkości (włącznie z całkowitym zatrzymaniem);
• automatyczne hamowanie awaryjne (AEB);
• inteligentna kontrola świateł drogowych (IHC);
• asystent prędkości (SAS);
• asystent jazdy w korku (TJA);
• ostrzeganie o niestabilnej jeździe (UDW);
• ostrzeganie przed niekontrolowaną zmianą pasa ruchu (LCW);
• asystent utrzymania pasa ruchu (LKA).

Jak widać, nawet w drugim od dołu poziomie wyposażenia auto jest pod kątem wsparcia kierowcy wyposażone całkiem solidnie. Tempomat działa płynnie, nie szarpie, hamuje z odpowiednim wyprzedzeniem, dzięki czemu nie mamy wrażenia, że trzeba reagować hamulcem. Jedynym elementem, którego moim zdaniem zabrakło, a który ze względów bezpieczeństwa powinien być instalowany w każdym aucie, jest monitoring martwego pola obserwacji. W wersji Comfort niestety tego nie otrzymujemy, szkoda.

Ustawienia asystentów można personalizować, ale jeżeli np. nie lubisz jeździć z asystentem pasa ruchu, to owszem, możesz go wyłączyć, ale przy kolejnym uruchomieniu pojazdu będzie on ponownie aktywny.

MG4 – podsumowanie i nasza opinia

Największym atutem MG4 jest cena. To oczywiste. Nie ma w tej chwili auta z tego samego segmentu, z napędem elektrycznym, które byłoby tańsze. Warto jednak mieć na uwadze, że ta cena wynika m.in. z pewnych oszczędności wykończeniowych, materiałowych i funkcjonalnych, jakie zastosowano w testowanej odmianie. Z drugiej jednak strony absolutnie nie trzeba się obawiać, że otrzymujemy powiększoną Dacię Spring. MG4 w żadnym wypadku nie jest pojazdem siermiężnym, a jego układ jezdny, napęd, układ kierowniczy czy zawieszenie nie odstają od znacznie droższej, europejskiej czy azjatyckiej konkurencji z tego samego segmentu. I to jest bardzo dobra wiadomość, bo w przypadku samochodu znacznie ważniejsze jest, jak on naprawdę jeździ, niż to, czy wewnątrz jest dużo plastików, albo czy lampki wewnątrz są LED, czy żarówkowe. Czy MG4 to bezpieczne auto? Zdecydowanie tak, potwierdzają to niezależne testy przeprowadzone przez EuroNCAP, która to organizacja przyznała opisywanemu modelowi najwyższą notę, 5 gwiazdek.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.