Przed Wami test Opel Grandland GSe i dokładnie ta ostatnia litera sprawia, że mówimy o wyjątkowym samochodzie, którym Michał miał przyjemność poznać w Maladze. Wyjątkowość tego auta przekłada się na wiele czynników, które ostatecznie mają go na tyle wyróżnić, że się po prostu skusicie na zakup. Jednak to też nie będzie specjalnie proste zadanie, ale szczegóły w kolejnych akapitach. U podstaw mówimy o kompaktowym crossoverze, ale ze sportowymi aspiracjami połączonymi z elektyfikacją. Co z tego wyszło? Przekonajmy się. Serdecznie zapraszam Was do testu Grandlanda GSe i poznania naszej opinii na temat tej wariacji Opla.
Test Opel Grandland GSe. Spis treści
Zalety
- Moc dostępna na zawołanie przy każdej prędkości
- Rządzą fizyczne przyciski i prostota obsługi
- Świetne reflektory
- Termowizja
- Unikalność
- Komfort podróży
Wady
- Nie oczekujmy zbyt wielu sportowych wrażeń
- Wykończenie wnętrza z dominującym piano black
- System multimedialny nie wykorzystuje potencjału ekranów
- Tylko jedno gniazdo USB w całym aucie (do Android Auto/Apple CarPlay)
Test Opel Grandland GSe. Krótkie podsumowanie
Opel chciał wyróżnić Grandlanda i ewidentnie się to udało, tworząc limitowaną wersję, która ma sporo mocy, ale niekoniecznie jest sportowym samochodem. Ulepszona wersja hybrydy doładowywanej z gniazdka pozwala cieszyć się wysokim komfortem podróży z przydatnymi technologiami, aczkolwiek wnętrze pozostawia trochę do życzenia. Szczególnie w zakresie wykończenia i przystosowania do nowoczesnych rozwiązań.
Cena Opel Grandland GSe i wersje wyposażenia
Jeśli jesteście zainteresowani kupnem Grandlanda GSe, to… Opel skutecznie ogranicza dostępność auta. Na stronie firmy nie znajdziemy pełnego konfiguratora, a jedynie odnośnik do spisu aut, które już są dostępne w Polsce. Tym sposobem mówimy o limitowanej edycji, która ma ograniczać się do kilkudziesięciu sztuk. Tyle firma przewidziała egzemplarzy na nasz kraj i nie wiadomo, czy będzie więcej. Początkowy cennik wspominał o cenie wyjściowej w postaci ~253 tysiące złotych, dzisiaj mowa jest już prawie o ~260 tysiącach. Patrząc na dostępne auta u dealerów, możemy kupić Grandlanda GSe za około 200 tysięcy złotych. Tym sposobem jak na potencjalnie sportowy samochód nie jest specjalnie dużo.
Oczywiście bazowe odmiany Grandlanda startują ze znacznie niższego pułapu, bo od około 143 tysięcy złotych. Wtedy otrzymujemy spalinówki w postaci: 1,5-litrowy silnik Diesla lub 1,2-litrowy silnik benzynowy. Oba o mocy 130 KM, a w przypadku tego drugiego generowane z trzech cylindrów. W ofercie jest też 224-konna hybryda typu Plug-In, na której bazuje testowana wersja GSe, kosztująca od ~214 tysięcy złotych.
Ile kosztuje ubezpieczenie Opla Grandland GSe?
Według danych Rankomatu ubezpieczenie OC testowanego Grandlanda dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 500 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Opla, klikając poniższy link.
Niezależnie od wyboru na klapie może pojawić się napis GS, odnoszący się do środkowej wersji wyposażenia (wyżej jest Business Elegance), teoretycznie bardziej nastawionej na sportowe wrażenia. W przypadku Grandlanda GSe mówimy o kilku kluczowych zmianach względem klasycznego PHEV-a. Przede wszystkim pojawiają się trzy silniki:
- dwa elektryczne (110 KM na przedniej osi i 113 KM na tylnej)
- 1,6-litrowy spalinowy (benzynowy) o mocy 200 KM
Łącznie układ generuje 300 KM i teoretycznie mówimy o napędzie na 4 koła, choć w specyficznym wydaniu, ale o tym w swoim czasie. Do tego dołóżmy 8-biegową skrzynię automatyczną, która przenosi moc z dwóch silników na przednią oś. To wszystko ma sprawić, że Grandland GSe rozpędzi się do 100 km/h w 6,1 sekundy. Co by nie ograniczać się tylko do większej mocy, Opel zmienił również zawieszenie oraz fotele na bardziej sportowe.
PS. Przed liftingiem oferowany był Grandland Hybrid4 – również 300-konny i również na bazie napędu, który znamy z innych modeli z grupy Stellantis (m.in. w Peugeot 3008).
Niezależnie od mocy, zawieszania i innych nowości Opel Grandland GSe wciąż reprezentuje segment C w wydaniu podniesionym, a więc jest to crossover. Na początku znaliśmy go jako Grandland X, ale po liftingu z 2021 roku zniknął dopisek. Główni konkurenci to VW Tiguan R, Skoda Kodiaq RS, Cupra Ateca lub w nieco droższym i mocniejszym wydaniu BMW X1 30e, Audi SQ5 i Mercedes GLA 35 AMG. Niemniej Opel (i BMW) wyróżnia się tym, że jest jedyną tak mocną hybrydą doładowywaną z gniazdka w tym segmencie, czyli to kolejny punkt, który go wyróżnia.
Aż zbyt prosty system multimedialny
Na pierwszy rzut oka Opel niczym nie odstaje we wnętrzu, jeśli chodzi o zastosowane wyświetlacze, ale tylko na papierze. Centralnie ujrzymy 10-calowy panel, który prezentuje prosty system operacyjny. Momentami wręcz aż zbyt prosty, przez co rozmieszczenie różnych funkcji wypada przeciętnie, a całość sprawia wrażenia bycia topornym. Też da się to odczuć po płynności działania w wybranych menu. Przez większość czasu platforma działa dobrze, ale zdarzają się ekrany, kiedy oprogramowanie musi doładować więcej danych i wtedy trzeba nieco dłużej poczekać.
Tymczasem wyświetlacz za kierownicą, który odpowiada za cyfrowe zegary, prezentuje obraz na 12-calowym panelu. W tym wypadku czytelność również jest w porządku, ale sama jakość tego panelu przypomina starsze generacje paneli LCD z gatunku TFT. Kontrast jest przeciętny, sama rozdzielczość również nie robi szału, ale na szczęście dobrze skrojony interfejs pozwala przeboleć większość tych uniedogodnień.
Centralny ekran mógłby być bardziej intuicyjny
Patrząc na centralny ekran, od razu zacząłem się zastanawiać, czy czasami coś nie zostało przestawione, bo główna część interfejsu jest ściśnięta. W końcu otrzymujemy do dyspozycji całkiem duży panel, a na nim prezentowany jest system w wyraźnie ograniczonej rozdzielczości. Jednak tak ma być i boki zostały przewidziane do stałego wyświetlania pobocznych formacji, więc potencjał ewidentnie jest zmarnowany.
Jak wspomniałem wcześniej, system jest prosty w obsłudze. Nie wszystkie funkcje są sensownie rozmieszczone i łatwo do nich dotrzeć, ale jeśli już zrozumiemy jego logikę, to można się z nim zaprzyjaźnić. Wręcz pod koniec testów bardzo doceniałem skróty w postaci fizycznych klawiszy. W końcu nie musimy przechodzić przez różne ekrany poprzez panel dotykowy, a wystarczy jeden przycisk i w większości przypadków już możemy wprowadzać lub odczytywać interesujące nas informacje.
Testowany Opel Grandland GSe to hybryda typu Plug-In, więc musi zawierać dodatkowe menu związane z obsługą jazdy EV. Już sam komputer pokładowy wyraźnie rozdziela zużycie paliwa od zużycia energii (także z ładowaniem). Możemy zaprogramować szczegóły samego ładowania, a także oszczędzać energię z wykorzystaniem silnika spalinowego. To ostatnie oczywiście się nie opłaca. Do tego dochodzą podstawowe opcje związane z planowaniem działania klimatyzacji.
Wszelkie opcje związane z komfortem, personalizacją działania poszczególnych modułów auta i tym podobne punkty zgromadzone są w ramach kilku ekranów. W tym zakresie nie ma szału, ale na pewno można docenić dodatkowe opisy przy większości przełączników. Tym sposobem nie mamy wątpliwości, co włączamy lub wyłączamy.
W przypadku łączności Opel Grandland GSe nie odstaje znacząco od dzisiejszych nowości. Wspiera nawet Wi-Fi, ale idąca za tym modułem funkcjonalność jest ograniczona. Dlatego skupmy się na podłączeniu smartfona (lub iPoda!), aby posłuchać swojej ulubionej muzyki. Tylko wtedy przekonamy się, że zastosowane nagłośnienie wypada przeciętnie. Im głośniej, tym wyraźniej psuje się ogólna jakość. Przy akceptowalnym natężeniu dźwięku najbardziej kuleją niskie tony, które nie są szybkie i nie korespondują z kubaturą auta. Zastosowane nagłośnienie sprawdzi się do podcastów i słuchania radia.
Nawigacja jest, ale i tak rządzie Apple CarPlay lub Android Auto
Widząc zastosowany interfejs systemu nawigacji, od razu postanowiłem znaleźć drogi, które zostały otwarte na początku 2023 roku i niestety przekonałem się, że będzie średnio. Szukając dalej, okazało się, że baza odwołuje się do 2022 roku. Do tego dochodzi uciążliwy system wprowadzania adresów i ogólnej obsługi tras.
Niemniej samo prowadzenie, prezentacja poszczególnych informacji jest poprawna, ale siłą rzeczy nie zagłębiałem się dalej w testy systemu nawigacji Grandlanda GSe.
Od razu przeszedłem do podłączenia smartfona, a możemy to zrobić poprzez kabel USB-A. Zarówno Apple CarPlay, jak i Android Auto obsługiwane są przewodowo i ponownie otrzymujemy dosyć mały interfejs. W tym wypadku również nie wykorzystamy całego, 10-calowego panelu. Obie platformy działają dobrze, nic się nie wiesza i nie zrywa połączenia.
Cyfrowe zegary pozwalają na podstawową personalizację
Spójrzmy w takim razie na cyfrowe zegary, które niekoniecznie przypominają klasyczne cyferblaty. Opel zastosował dosyć prosty i wciąż czytelny interfejs, który stawia na płaskie okręgi i niczym niewyróżniające się linie. Dodatkowych motywów nie ma. Jedynie zmieniając tryby jazdy, może zmienić się kolor przewodni wokół prędkościomierza z białego na czerwony.
Za to możemy dobrać, które informacje chcemy oglądać. Dostępne są proste zegary, komputer pokładowy, podgląd mapy i nawigacji oraz systemów wsparcia (m.in. termowizja, o czym nieco później).
Do tego możemy sami zdecydować o ekranie indywidualnym, na którym jesteśmy w stanie prezentować prędkościomierz, temperaturę oleju i wiele innych informacji, zgodnie z powyższą galerią.
Wnętrze Opla Grandland GSe stara się być modne, ale niepotrzebnie
Wsiadając do topowej odmiany Opla Grandland, którą ewidentnie jest testowany GSe, oczekiwałem minimalnie więcej w zakresie wykonania. Jednak producent nie wprowadził znaczących zmian względem klasycznych modeli, więc wciąż witamy się z dużymi połaciami twardych tworzyw, które miejscami potrafią wydawać nieprzyjemne odgłosy. Do tego dochodzi sporo wstawek piano black i efekt po prostu nie jest najlepszy. Niemniej są też pozytywne aspekty, bo ergonomia wypada całkiem dobrze ze względu na zachowanie fizycznych przycisków i przełączników. Z kolei elementy, z którymi mamy najczęstszy kontakt, są przyjemne w dotyku.
Opel Grandland GSe obsługuje dostęp bezkluczykowy do auta w ramach przednich drzwi i klapy bagażnika. Wystarczy, że zbliżymy się do samochodu, a ten rozłoży lusterka. Zamki zostaną odryglowane w momencie włożenia dłoni za klamkę, bez żadnej zwłoki. Tymczasem zamykanie odbywa się poprzez dotknięcie widocznych pasków.
Wsiadając do auta, nie musimy bać się o brudne spodnie
Po otworzeniu drzwi zauważymy przede wszystkim spory próg, który jest w pełni zasłaniany, więc nie ma obaw o ubrudzenie spodni. Nie ma też większych problemów z samym wsiadaniem do auta.
Dosyć plastikowy boczek wyróżnia się jedynie skórzanym podłokietnikiem, który nie należy do najmiększych, ale pozwala zachować odpowiedni komfort podróżowania. Do tego dochodzą wygodne schowki na drobiazgi i większe rzeczy.
Kolejny schowek znajdziemy też po lewej stronie od kierownicy, pod regulacją świateł, gdzie teoretycznie zmieścimy mniej rozbudowane okulary.
Ergonomiczne, a przy okazji sportowe fotele
Wyglądające ambitnie fotele, które odróżniają Grandlanda GSe od zwykłych wersji, w rzeczywistości są świetne do dalekich tras, ale niespecjalnie wyróżniają się pod kątem jazdy sportowej. Trzymanie boczne jest co najwyżej akceptowalne, więc widać starania, ale jednak ukryty cel był zupełnie inny.
Niemniej ten ukryty cel jak najbardziej rozumiem, bo właśnie certyfikat AGR pozwala idealnie ułożyć fotel pod siebie i ma to przełożenie w rzeczywistości. Szeroka regulacja, która częściowo jest manualna, częściowo elektryczna, rzeczywiście sprawia, że komfort podróżowania jest ogromny. Jak zawsze doceniam obecność wysuwanego podudzia, precyzyjne ustawianie podparcia lędźwiowego, ale też regulację wysokości wyłącznie przedniej części siedziska. Właśnie te dwa ostatnie ustawienia dostosowujemy elektrycznie, przyciskami.
Do tego dochodzi 3-stopniowe podgrzewanie, a na plus należy zaliczyć obecność niemalże identycznego fotela pasażera. Niemalże, bo dodatkowo został on wyposażony w mocowania Isofix, co oczywiście jest istotną zaletą dla rodziców.
Wygodna kierownica, której obsługa wymaga przyzwyczajenia
Podcięta, mięsista, z bicepsami i dobrze wyglądająca kierownica również ma zdradzać nieco bardziej sportowy charakter auta. Jej wykończenie jest poprawne, ale do ergonomii trzeba się przyzwyczaić. Powtórzę to, ale doceniam fizyczne przyciski, ich wygodny skok i wykończenie. Nieco gorzej wygląda sytuacja z samym rozplanowaniem, do którego po prostu trzeba się przyzwyczaić.
Lewa część odpowiada za sterowanie tempomatem i podgrzewaniem kierownicy, a prawa za multimedia. Widoczne osobno gałki nie są obracane, a wykonują plecenia góra/dół. Szczególnie część odpowiedzialna za przełączanie piosenek i regulację natężenia dźwięku początkowo może wydawać się nielogiczna, ale tak, jak napisałem, jest to kwestia do przyzwyczajenia.
Podobnie zresztą jak sięganie do dosyć wysoko osadzonych manetek, gdzie ta z lewej strony dodatkowo obsługuje cyfrowe zegary. Poza tym pojawiają się łopatki, ale przyznaję się bez bicia, że są tak małe, iż łatwo o nich zapomnieć, a to żadna strata.
Deska rozdzielcza powiela jeden, podstawowy problem
Patrząc na deskę rozdzielczą Grandlanda, można odnieść wrażenie, że jest ona schludna i dobrze zaprojektowania. Niekoniecznie nowocześnie, ale to też ma swoje zalety. Mimo wszystko widać spore elementy z piano black, które nie tylko łatwo się brudzą, ale również odbijają słońce, czego nie można ocenić pozytywnie. Z drugiej strony nie znajdziemy żadnego przycisku dotykowego i nawet obsługa centralnego ekranu częściowo realizowana jest fizyczne klawisze.
Tym sposobem pierwszy rząd klawiszy na samym szczycie odpowiada właśnie za skróty do poszczególnych menu systemu oraz za regulację głośności. Niżej dojrzymy spory, ale pojedynczy otwór wentylacji, pod którym znajduje się cały panel sterowania klimatyzacją i podgrzewanymi fotelami. Schodzimy w dół, aby dojrzeć otwierany schowek, w którym znajdziemy gniazdo 12 V oraz jedyne złącze USB(-A) w całym Grandlandzie. To ostatnie akurat mnie najbardziej zaskoczyło. W samym schowku nie zmieścimy w pełni smartfona.
Za to pod nim pojawiają się przyciski, gdzie idąc od lewej, możemy: wyłączyć czujniki parkowania, włączyć asystenta pasa ruchu (tempomat), wyłączyć utrzymywanie między pasami. Tak, część przycisków włącza, a część wyłącza poszczególne rozwiązania, co trochę kłóci się ze sobą i trzeba zwracać uwagę na dopisek off. Z kolei druga część to dioda (nie przycisk), która informuje o klimatyzacji postojowej i klawisz do odblokowywania wlewu paliwa. Na końcu zaślepka.
Pomiędzy fotelami znajdziemy specyficzną, ale wygodną dźwignię od wybierania kierunku jazdy, której towarzyszą przyciski od trybów pracy silników, a także przełącznik hamulca postojowego. Dalej dojrzymy wyjmowane uchwyty na kubki, które skrywają drobny schowek.
Stosunkowo mały podłokietnik możemy regulować na długość, ale nie wysokość. Co ciekawe to w nim znajdziemy ładowarkę indukcyjną, co nie uważam za wygodne rozwiązanie z kilku powodów. Oczywiście wyjmowanie i wkładanie urządzenia jest utrudnione, a do tego sam przeciętnych rozmiarów schowek nie jest klimatyzowany. Dlatego mój smartfon ładował się wolno, a nawet wcale, bo zdarzało mu się przegrzewać. Stosownej informacji nie otrzymujemy na systemie multimedialnym, jak w przypadku konkurencyjnych rozwiązań, a szkoda.
W górnej części Grandlanda pojawia się fotochromatyczne lusterko, a przed pasażerem akceptowalnej wielkości schowek z przełącznikiem pracy poduszki powietrznej.
W drugim rzędzie miejsca jest akurat
Wsiadanie do drugiego rzędu siedzeń nie jest tak proste, jak do pierwszego, ale wciąż nie ma wielkich powodów do narzekań. Wykończenie boczków drzwi jest zbieżne z tymi z przodu, więc nie zabrakło wygodnych schowków.
Tymczasem miejsca na tylnej kanapie jest odpowiednio dużo dla dwóch osób do 1,80 m. Wyższe osoby najbardziej będzie ograniczać przestrzeń na nogi. Pasażerowie mogą skorzystać z mocowań Isofix, podłokietnika z uchwytami na kubki, a także cieszyć się z obecności dzielonego nawiewu. Ewidentnie zabrakło dodatkowych źródeł zasilania, ale jak już wspominałem, gniazd USB w Grandlandzie po prostu nie ma zbyt wiele. W sumie zapalniczek także.
Bagażnik także nie wyróżnia się z tłumu
Z racji, że testowany Opel Grandland GSe to hybryda typu Plug-In, tak do bagażnika trafił zestaw akumulatorów trakcyjnych. Sam dostęp realizowany jest poprzez elektrycznie podnoszoną klapę, która nie sprawia problemów w obsłudze. W takim razie ile wynosi pojemność na bagaże? Mało, bo 390 litrów i próżno szukać miejsca na dodatkowe walizki pod podłogą, bo tam znalazła się przestrzeń na drobne rzeczy na czele z kablami.
Niemniej bagażnik pozostaje ustawny, bez niepotrzebnych przetłoczeń. Pojawia się miejsce na narty, a oparcia kanapy dzielone są w proporcjach 40:60 i pozwalają uzyskać ponad 1500 litrów. Z udogodnień pojawiają się dwa haczyki, mocowania na siatkę i trochę zaślepek.
Moc to kolejny punkt, który wyróżnia Grandlanda GSe
Opel nie przebudowywał drastycznie Grandlanda, aby na klapie móc przykleić napis GSe. Producent wziął na warsztat odmianę PHEV, dołożył więcej mocy i zmienił zawieszenie. Te dwa czynniki mogą odmienić auto, ale czy sprawią, że będzie ono typowo sportowe? W tym wypadku wyszło to przeciętnie. To wciąż auto, które stawia na komfortowe podróżowanie, więc nie ma mowy o męczących trasach z głośnym wydechem i twardym zawieszeniem.
Grandland GSe prowadzi się bardzo komfortowo. Układ kierowniczy nie zachęca do szybkich manewrów, ale pozwala pewnie wchodzić w każde zakręty i tak samo poruszać się po mieście. Patrząc na wielkość hamulców, które w pełni widać zza wyjątkowych dla wersji GSe felg, można mieć też obawy, czy szybka jazda nie zmęczy ich zbyt prędko. Jednak w ramach właśnie komfortowego podróżowania są w pełni wystarczające.
Co z utwardzonym zawieszeniem? Faktycznie jest sztywno, ale nie twardo. Czuć, że rozwiązanie KONI poprawiło stabilność prowadzenia i pozwala na nieco więcej, ale nadal jest ono z komfortowym nastawieniem. Po prostu mocniej odczuwamy poszczególne wyboje, ale wciąż w granicach rozsądku. Ta sztywność też po części wynika z masy, bo w końcu mówimy o aucie, które waży ponad 1800 kilogramów.
Dynamika jest, ale czy ta moc ma sens?
To w końcu co z tą mocą? Czy 300 koni mechanicznych zmieniło spokojnego Grandlanda w maszynę do ścigania się spod świateł? Nic z tych rzeczy. Fakt, przyspieszenie robi dobre wrażenie, ale niekoniecznie od 0, a w ramach elastyczności, kiedy silniki elektryczne pozwalają pewnie rozpędzić się w ramach potrzeb pojawiających się na bieżąco na drodze. Jedynie w tym wszystkim przeciętnie wypada skrzynia biegów, która nie należy do najszybszych i jeśli nie będziemy jeździć dynamicznie, to ta zwleka z reakcją na kickdown.
Niewiele zmieniają tryby jazdy, których tak naprawdę mamy cztery do wyboru: elektryczny, hybrydowy, sport i 4WD. Pierwszego tłumaczyć nie trzeba, drugi to eko oraz komfort w jednym, sport nie gasi silnika spalinowego, a 4WD zawsze wykorzystuje obie osie do rozpędzania. Sport też nieco ożywia skrzynię biegów i to chyba kluczowa różnica. Wtedy też faktycznie uzyskamy deklarowane przyspieszenie do 100 km/h, czyli 6,1 sekundy.
Tym sposobem mówimy o aucie, w którym tak duża moc niekoniecznie jest potrzebna, ale na pewno pozwala jeździć dynamicznie i komfortowo jednocześnie. Jakby na pokładzie było 250 KM, to odczucia pewnie byłyby podobne, bo robotę robią silniki elektryczne, dające szybki przypływ momentu obrotowego.
Spalanie jest zadowalające
Na wstępie ciekawostka, czyli Opel Grandland GSe jest pierwszym z testowanych przeze mnie aut, którego komputer pokładowy korzysta z innych danych (prawdopodobnie GPS) względem prędkościomierza. Tempomat na 120 km/h, równa droga przez kilka kilometrów, a według wskazań komputera wyszło średnio 117 km/h.
Tymczasem skupmy się na zużyciu energii. Skoro testowane auto to PHEV, to pozwala na przejechanie określonego dystansu na samym prądzie. Akumulator o pojemności nieco ponad 14 kWh w teorii pozwala pokonać 64 kilometry. W praktyce udało mi się uzyskać średni dystans w postaci 45 kilometrów. Mówimy o ciepłych, słonecznych warunkach. Co ciekawe, nie zauważyłem większej różnicy, gdy częściej hamowałem, czyli rekuperacja radzi sobie przeciętnie. Warto jedynie pamiętać, aby przestawić skrzynię w tryb B — wtedy łatwiej o dodatkowy prąd.
Ładowanie z domowego gniazdka (3,6 kW) trwa około 8 godzin. Jeśli skorzystamy z mocniejszego źródła prądu (do 7,4 kW), to czas ten skróci się do 2,5 godziny. Klasyka.
Spalanie na początku mojej przygody z Grandlandem i jeździe po mieście nie wskazywało nic pozytywnego. Jednak klasycznie po wjeżdżeniu się w auto wyniki stały się lepsze, choć nie są spektakularnie niskie. Oczywiście testowany samochód został stworzony z myślą o jeździe na prądzie w terenie zabudowanym. W trasie dodatkowy prąd również pozwala znacząco zaoszczędzić paliwo. W trybie elektrycznym pojedziemy maksymalnie 140 km/h i po przekroczeniu tej wartości Grandland automatycznie przechodzi w tryb hybrydowy.
Jednak załóżmy, że nie ma prądu w akumulatorze trakcyjnym. Wtedy Grandland GSe to klasyczna hybryda z dodatkowym bagażem i spalanie w mieście będzie oscylować w okolicach 7-7,5 litrów na 100 kilometrów. W jeździe podmiejskiej wartość ta spada do racjonalnych 5 litrów na 100 kilometrów, gdy nie przekraczamy 80 km/h.
Przy wyższych prędkościach Opel Grandland GSe zużywa:
- 100 km/h – 5,8 l/100 km
- 120 km/h – 6,7 l/100 km
- 130 km/h – 7,3 l/100 km
- 140 km/h – 8,1 l/100 km.
Patrząc na wielkość auta i jego moc, są to zadowalające wartości. Jednak bak w hybrydowych Grandlandach pomieści jedynie 40 litrów paliwa, więc realny to zasięg około 600 kilometrów.
Wsparcie kierowcy, czyli Opel Grandland GSe oferuje sporo, ale na papierze
Mimo że sam system multimedialny nie należy do wybitnych, to kierowca może liczyć na wiele przydatnych udogodnień. Część z nich oczywiście regulujemy z poziomu tego samego interfejsu i docenimy sensowne opisy przy każdym przełączniku.
Klasycznie zacznijmy od systemu monitorowania znaków, który działa poprawnie. Dosyć rzadko się mylił, ale też nie widział wszystkich oznaczeń, co odnosiło się głównie do anulowania konkretnych ograniczeń i zmiany obszaru zabudowanego.
Lusterka są poprawnej wielkości, zapewniają dobrą widoczność i także pozwalają monitorować martwe pole. Co prawda za sprawą dosyć małej diody w rogu, ale nie ma problemów z jej dojrzeniem.
Opel Grandland GSe w standardzie oferuje rozbudowane reflektory LED (IntelliLux Pixel), które są w pełni aktywne. Oznacza to wsparcie zarówno podczas manewrowania, czyli doświetlanie zakrętów, jak i adaptacyjne uruchamianie świateł drogowych w segmentach. Całość działa bez zarzutu i pozwala pewnie podróżować w nocy.
Co by w nocy być jeszcze bardziej pewnym, że nic nas nie zaskoczy na drodze, testowany Grandland GSe wyróżnia się systemem Night Vision, bazującym na termowizji. Ten działa oczywiście w momencie, gdy za oknem jest odpowiednio ciemno. Może aktywować się automatycznie w ramach wykrycia zagrożenia, ale nie ma problemu, abyśmy stale widzieli przed sobą obraz z odpowiedniej kamery. Rozwiązanie to rozpoznaje zarówno ludzi, jak i zwierzęta. W moim przypadku tylko raz się pomyliło, widząc łosia w garażu podziemnym. Niemniej uważam, że to ciekawa i przydatna technologia.
Wracając do klasycznych systemów wsparcia, Opel oferuje jeszcze rozbudowany, aktywny tempomat z asystentem pasa ruchu. Tempomat sam w sobie działa dobrze, choć dosyć wcześnie zaczyna hamować względem poprzedzającego pojazdu i również dosyć wolno przyspiesza, gdy ten zniknie z radarów. Z kolei utrzymanie w pasie działa bez zarzutu, jeśli linie na drodze faktycznie są wyraźnie namalowane.
Na koniec nie mogło zabraknąć kamer i systemów wspomagających parkowanie. W zakresie tych pierwszych do dyspozycji mamy matryce z przodu i tyłu auta, a w ramach poruszania się obraz będzie zarysowywał także boki auta, czyli jest to taki sztuczny obraz 360 stopni. Niemniej sama jakość obrazu jest… nie z tej epoki i zarówno rozdzielczość, jak i szczegółowość prezentowanego obrazka pozostawia wiele do życzenia — w nocy i w dzień. Dodatkowo Grandland wspiera automatyczne parkowanie, ale jak to bywa w przypadku takich rozwiązań, jest ono powolne i wymaga dużo przestrzeni, wręcz idealnych warunków.
Test Opel Grandland GSe. Podsumowanie
Ile sportowych wrażeń ostatecznie zostało zaszczepionych do recenzowanego Opla Grandland GSe? Niewiele i raczej nie warto rozważać go w tych kategoriach. To na pewno samochód, któremu nie brakuje mocy i mamy jej sporo w zanadrzu, ale wyjątkowych emocji lub dodatkowych wrażeń nie uświadczymy. Tylko właśnie ta moc pozwala pewnie pokonywać każdą trasę, nawet najdłuższe, bo zawieszenie idealnie łączy kompromis sztywności z komfortem resorowania.
We wnętrzu znajdziemy trochę nieudanych rozwiązań (piano black, zmarnowany potencjał dużych ekranów), ale ogólnie dalej mamy do czynienia z kontynuacją pojęcia wygodnego auta do pokonywania różnorakich podróży (gdyby nie 1 złącze USB). Nie brakuje do tego udanych technologii (reflektory, termowizja), które tylko uprzyjemniają każdą trasę.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.