Tesla Model Y Performance. Przetestowałam najszybszą wersję elektryka od Elona Muska

Tesla Model Y Performance to kolejny wariant najpopularniejszej Tesli. W ubiegłym miesiącu miałam okazję podzielić się z wami wrażeniami i opinią na temat Tesli Model Y w wersji AWD Long Range. Tym razem ponownie wsiadłam do najpopularniejszego modelu firmy Elona Muska, tyle że w najbardziej „drapieżnej” wersji Performance. Czy to po prostu najszybszy wariant Modelu Y? Owszem, ale sprowadzanie różnic wyłącznie do dynamiki byłoby niepełnym obrazem tego modelu. Tym bardziej że testowana wersja, czyli Tesla Model Y Performance, potrafiła zaskoczyć również w aspektach niepowiązanych bezpośrednio z dynamiką i szybkością.

Choć w tym roku Tesla radzi sobie nieco gorzej niż w rekordowym, 2023 roku, to marka wciąż jest topowym graczem elektromobilnego świata. W drugim kwartale 2024 roku amerykańskiemu producentowi udało się sprzedać 444 tysiące aut. To mniej niż 466 tys. egzemplarzy, które trafiły na rynek w analogicznym okresie ubiegłego roku, ale zgodzimy się, że to wciąż imponująca liczba.

Rewelacyjna dynamika osiągnięta w ubiegłym roku, kiedy to sprzedaż Tesli Model Y wzrosła aż o 64 proc. rok do roku została wyhamowana, ale to wcale nie oznacza, że model ten przestał być popularny. Dane Jato Dynamics jasno pokazują, że europejskie wyniki Tesli za I kwartał br. choć słabsze od analogicznego okresu 2023 roku, pozostają dwukrotnie wyższe niż w analogicznym okresie 2022 roku. Rozsiewane przez niektóre media, clickbaitowe pogłoski o kryzysie w Tesli wydają się, delikatnie rzecz ujmując, przesadzone. Wróćmy jednak do samochodu.

Cena i wersje wyposażenia

Tym razem do naszej redakcji trafiła Tesla Model Y Performance w pięknym malowaniu. Lakiet Midnight Cherry Red, jak go nazywa producent (po polsku po prostu wiśniowy), może się wam wydawać różny na załączonych zdjęciach, ale to właśnie jego specyfika. Ta barwa subtelnie się zmienia zależnie od kąta padania światła i muszę przyznać, że wygląda to świetnie. Ten wielowarstwowy lakier opracowali specjaliści z lakierni Gigafactory Berlin-Brandenburd. Niby ten sam model, ale tak malowana odmiana Performance wygląda znacznie lepiej od wcześniej przeze mnie testowanej odmiany Model Y AWD Long Range w kolorze czarnym.

Pod względem gabarytów odmiana Performance nie różni się od pozostałych wersji Modelu Y, dalej mamy tu do czynienia z pokaźnym, ponad 4,7-metrowym SUV-em, który nie wygląda jak SUV. Jest jednak kilka detali nadwozia, które od razu pozwalają zorientować się, z jaką wersją mamy tu do czynienia. Przede wszystkim wersja Performance ma mniejszy prześwit od np. AWD Long Range. Nie jest to duża różnica (157 mm vs. 172 mm), ale już to pokazuje, że Performance to coś więcej, niż tylko mocniejszy (najmocniejszy w gamie) napęd.

Jeżeli chodzi o stylistykę nadwozia, to choć pewne elementy czynią odmianę Performance bardziej agresywną w stosunku do pozostałych odmian modelu, to wciąż w moim odczuciu trudno ją uznać za urzekającą. Wygląd pozostaje oczywiście kwestią gustu, ale trudno uznać styl tego auta za szczególnie porywający.

Niemniej na tle pozostałych odmian, Performance prezentuje się lepiej. O specyficznym wzorze 21-calowych (największych w gamie tego modelu) felg z lekkich stopów, przeznaczonym właśnie dla tej odmiany już wspominałam. Dodajmy do tego karbonową lotkę wieńczącą tylną klapę i całość daje efekt podobny do subtelnego makijażu. Niby go nie widać na pierwszy rzut oka, a całość jakby ładniejsza.

Nie zmienia to faktu, że Model Y już opatrzył się na naszych ulicach, niemniej odnoszę wrażenie, że Performance nieco bardziej przykuwał spojrzenia od poprzednio testowanego przeze mnie wariantu. Wydaje mi się jednak, że to w znacznej mierze kwestia ciekawego lakieru pokrywającego egzemplarz testowy. Tak malowane Tesle są jeszcze stosunkowo rzadko spotykane na polskich drogach. Podpowiem tylko, że wersję Performance poznamy po jeszcze jednym detalu, widocznym na jednym ze zdjęć: podkreśleniu napisu „Dual Motor” widocznego na tylnej klapie czerwono-srebrną listewką.

Wiemy już, że edycja Performance to topowy wariant Tesli Model Y. Samochód ten jest obecnie oferowany na polskim rynku w czterech odmianach:

• Tesla Model Y RWD,
• Tesla Model Y RWD Long Range,
• Tesla Model Y AWD Long Range,
• Tesla Model Y AWD Performance (testowany egzemplarz).

Bazowa wersja, czyli Tesla Model Y RWD wyceniona jest aktualnie przez producenta na kwotę od 204 990 zł. To oznacza, że pojazd mieści się w limicie cenowym umożliwiającym skorzystanie z dopłat rządowych w ramach programu wsparcia elektromobilności „Mój elektryk”. Pozwala to obniżyć wydatkowaną kwotę o maksymalnie 27 000 zł (w przypadku nabywców prywatnych posiadających Kartę Dużej Rodziny lub prowadzących działalność, którzy zadeklarują roczny przebieg nie niższy niż 15 000 km). To automatycznie oznacza, że SUV Tesli jest autem atrakcyjnym cenowo. Jednak w przypadku wersji Performance trzeba sporo dopłacić, by móc cieszyć się z faktu posiadania najszybszej odmiany tego auta. Cena 257 990 zł, od jakiej startuje wariant Performance, to znaczna kwota, której na dodatek – ze względu na przekroczenie progu cenowego – nie obniżymy ewentualną rządową dopłatą. No, chyba że mamy kartę dużej rodziny, której limit 225 000 zł nie dotyczy.

Nie zmienia to faktu, że w tej cenie trudno jest znaleźć pojazd, który z jednej strony oferowałby rodzinną przestronność i wygodę, a z drugiej zdecydowanie ponadprzeciętną dynamikę. Podobne gabaryty i dynamikę w świecie aut spalinowych oferuje np. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, tyle że włoski SUV kosztuje ponad dwa razy więcej. Gdy ograniczymy się do poszukiwań wśród aut elektrycznych, alternatywą dla modelu Tesla Model Y Performance może być topowy Hyundai Ioniq 5 N, opisywany na naszych łamach przez redaktora Łukasza Pająka. To również nietypowy SUV, o podobnych do Tesli gabarytach i jeszcze szybszy, ale też droższy o ponad 110 tys. zł.

Poniżej skrócone dane techniczne napędów poszczególnych wersji wraz z ich cenami.

Dane techniczne

• Tesla Model Y RWD
  • silnik elektryczny o mocy 220 kW (299 KM) i 350 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na tylną oś;
  • waga: 1984 kg;
  • 0–100 km/h: 6,9 s.
  • prędkość maksymalna: 217 km/h;
  • akumulator: 60 kWh brutto (57,5 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 170 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 15,7 kWh/100 km
  • zasięg (WLTP): 455 km;
  • cena: 204 990 zł;
• Tesla Model Y RWD Long Range:
  • silnik elektryczny o mocy 220 kW (299 KM) i 493 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na tylną oś;
  • waga: 2034 kg;
  • 0–100 km/h: 5,9 s.
  • prędkość maksymalna: 217 km/h;
  • akumulator: 78,1 kWh brutto (75 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 250 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 15,5 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 600 km;
  • cena: 214 900 zł;
• Tesla Model Y AWD Long Range:
  • dwa silniki elektryczne o sumarycznej mocy 378 kW (514 KM) i 493 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na obie osie;
  • waga: 2054 kg;
  • 0–100 km/h: 5,0 s.
  • prędkość maksymalna: 217 km/h;
  • akumulator: 78,1 kWh brutto (75 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 250 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 16,9 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 533 km;
  • cena: 224 990 zł;
• Tesla Model Y Performance (testowana wersja):
  • dwa silniki elektryczne o sumarycznej mocy 393 kW (534 KM) i 660 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na obie osie;
  • waga: 2072 kg;
  • 0–100 km/h: 3,7 s.
  • prędkość maksymalna: 250 km/h;
  • akumulator: 78,1 kWh brutto (75 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 250 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 17,3 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 514 km;
  • cena: 257 990 zł.

Podobnie jak we wcześniej testowanej odmianie Modelu Y, również wybór Tesla Model Y Performance oznacza bardzo skromny zakres opcjonalnych dodatków w konfiguratorze producenta. Dodatkową opcją może być inny lakier (dopłata od 5700 do 11 400 zł, zależnie od koloru; do wyboru jest pięć barw, biała lub czarna w gratisie). Wyboru wzoru felg nie ma, zawsze dostaniemy 21-calowe koła Überturbine. Za dopłatą 18 049 zł możemy dokupić dodatkowy zestaw obręczy 21” z założonymi na nie oponami zimowymi Pirelli Sottozero 3.

Kolejnymi dodatkami mogą być: hak holowniczy za 6500 zł (można holować wówczas przyczepę hamowaną o masie do 1600 kg), czy jasne wnętrze zamiast standardowego, ciemnego (kosztuje to 5500 zł). Oprócz tego możemy zastąpić standardowego Autopilota jego rozszerzoną wersją (za 19 500 zł) albo wybrać topową funkcję o wprowadzającej w błąd nazwie Pełna Zdolność do Samodzielnej Jazdy (za 39 000 zł). Miałam tę funkcję na pokładzie.

Tesla Model Y i system multimedialny

Widoczny na powyższym zdjęciu ekran multimediów jest jedynym wyświetlaczem, jaki znajdziemy w ultraminimalistycznym kokpicie Tesli Model Y. Oprogramowanie obecne na pokładzie modelu Tesla Model Y Performance jest bardzo subtelnie zmodyfikowane w stosunku do funkcji, jakimi dysponowałam na pokładzie odmiany AWD Long Range. Nie zmienia to jednak mojej ogólnej opinii o tym systemie. To doskonałe oprogramowanie.

Świetnie opracowany kod systemu infotainment Tesli nie niweluje jednak cechy auta, dla wielu kierowców będącej jego wadą: to jedyny ekran na pokładzie. Nawet w topowej wersji Modelu Y nie ma co liczyć na żaden dodatkowy wyświetlacz kierowcy, czy HUD. Cała cyfrowa przestrzeń informacyjna jest zamknięta w 15-calowym ekranie centralnym.

Za pośrednictwem ekranu sterujemy właściwie wszystkim. Podobnie jak we wcześniej testowanej odmianie modelu, w kokpicie znajdziemy jeszcze kilka fizycznych manipulatorów i przycisków. Wciąż mamy fizyczną manetkę kierunku jazdy (czy też „biegów”), fizyczny kierunkowskaz, czy umieszczony w podsufitce fizyczny przycisk świateł awaryjnych. Jednak funkcjami napędu, multimediów, ustawianiem lusterek, asystą kierowcy czy nawet otwieraniem maski, bądź schowka przed pasażerem z przodu sterujemy z poziomu wspomnianego ekranu multimedialnego. Z tego też ekranu sterujemy klimatyzacją, ogrzewaniem foteli, a także kierunkiem przepływu powietrza z ukrytych w desce rozdzielczej nawiewów.

O funkcjach multimedialnych Tesli Model Y wspominałam już w materiale dotyczącym wersji AWD Long Range. W wersji Performance nie dostrzegłam różnic. Zakres multimedialnych funkcji jest bardzo bogaty. Bezpośrednio z systemu pokładowego mamy dostęp do Spotify, Apple Music, TuneIn, Caraoke, Tidal, na postoju obejrzymy wideo z YouTube’a, jest też Netflix, Amazon PrimeVideo i sporo gier, w których fizyczna kierownica pojazdu może służyć za manipulator gry. Warto tylko pamiętać, że ze Spotify na pokładzie Tesli skorzystają subskrybenci Spotify Premium. Dużą zaletą Tesli Model Y jest nagłośnienie, choć system audio nie jest oznaczony żadnym brandem, gra bardzo dobrze.

Trzeba tylko pamiętać, że aby w pełni móc korzystać z cyfrowych, multimedialnych usług na pokładzie Tesli, auto musi być połączone ze światem. Teoretycznie każda Tesla jest zawsze połączona, ale to, jakie dane z otoczeniem wymienia zależy już od tego, czy mamy aktywną w pojeździe usługę łączności premium (tak było na pokładzie egzemplarza testowego). Przypomnę tylko, że usługa łączności premium jest bezpłatna tylko przez 30 dni po zakupie auta, później kosztuje 34,99 zł miesięcznie. Rezygnując z tej funkcji, tak naprawdę rezygnujemy z jednego z największych atutów tego pojazdu: niezwykle szerokiej funkcjonalności wbudowanego oprogramowania.

Teoretycznie auto można połączyć z własnym hotspotem (np. z telefonu komórkowego, jeżeli mamy duży pakiet danych od naszego operatora). Jednak to i tak się nie opłaca, bo łączność premium to nie tylko możliwość oglądania filmów podczas ładowania, ale też wiele funkcji wyróżniających ten model, takich jak np. wizualizacja ruchu drogowego w czasie rzeczywistym, widok z kamer na żywo, tryb Sentry (strażniczy; podgląd zdalny z kamer Tesli), mapy satelitarne, czy przeglądarka internetowa. Dlatego warto od razu doliczyć koszt łączności premium do puli kosztów eksploatacyjnych tego samochodu.

Kwestię Android Auto czy Apple CarPlay można zakończyć bardzo szybko: system Tesli nie wspiera tych funkcji. Na pokładzie mamy bardzo dobrej jakości nawigację Tesli. Należy jednak pamiętać, że jej funkcjonalność zależy w znacznej mierze od wspomnianego pakietu łączności premium.

Aplikacja Tesli

Funkcjonalnym rozszerzeniem bogatego systemu multimedialnego Tesli jest aplikacja mobilna tego producenta. Mamy tu sytuację podobną jak w przypadku łączności premium. Czyli teoretycznie da się korzystać z Tesli bez aplikacji mobilnej, ale wówczas sami sobie ograniczamy możliwości, za jakie zapłaciliśmy, kupując to auto.

Dzięki aplikacji mobilnej zyskujemy nie tylko to, że dzięki niej Tesla Model Y Performance staje się w praktyce autem z dostępem bezkluczykowym, ale sama aplikacja oferuje znacznie szerszy zakres funkcji w stosunku do analogicznych rozwiązań mobilnych oferowanych przez innych producentów.

Nie będę tu ponownie powielać opisu aplikacji, z którym mogliście zapoznać się w recenzji wariantu AWD Long Range. W skrócie tylko przypomnę, że dzięki aplikacji można wykorzystać Teslę jako np. multimedialny głośnik bezprzewodowy (funkcja Boombox). Ciekawym rozwiązaniem jest też tryb strażniczy (Sentry Mode). Należy go najpierw skonfigurować z poziomu ekranu w pojeździe, a później dzięki aplikacji mamy podgląd zdalny obrazu rejestrowanego przez liczny zestaw kamer zainstalowanych w pojeździe.

Oczywiście nie zabrakło takich funkcji jak zdalne otwieranie, planowanie ładowania, zdalny klakson, zdalne sterowanie ogrzewaniem, także foteli (w wersji Performance ogrzewanych jest wszystkie pięć siedzisk), klimatyzacją, tryb zwierzęcia (można bezpiecznie zostawić zwierzę w aucie podczas upału) itp. Tesla ma też wbudowaną funkcję wideorejestratora i to wielokanałowego, bo przecież auto jest wyposażone w wiele kamer.

Wiele funkcji jest tu unikalnych, nie znajdziemy ich w żadnym aucie innej marki. Jednak odpowiedź na pytanie, czy to właśnie będzie decydowało o wyborze tego modelu, to już kwestia indywidualnych preferencji.

Wnętrze

Wnętrze Tesli Model Y, nawet w najdroższej wersji Performance niewiele różni się od wcześniej testowanej odmiany AWD Long Range. W obu przypadkach mamy do czynienia z esencją ultraminimalizmu. W stosunku do tańszej odmiany AWD Long Range, wewnątrz od strony funkcjonalności nie znalazłam różnic. Wizualnie jest nieco inaczej, głównie za sprawą drewnopodobnego elementu dekoracyjnego zdobiącego boczki drzwi czy deskę rozdzielczą praktycznie na całej jej szerokości.

Jeżeli zatem od topowej wersji Performance ktoś oczekiwałby czegoś ekstra wewnątrz auta, to może czuć się nieco rozczarowanym. Szczególnie że wielu innych producentów zauważalnie wyraźniej akcentuje najdroższe i najbardziej usportowione modele swoich aut. Wystarczy porównać, np. jak w środku wygląda zwykły VW Golf i VW Golf R lub GTI, albo obejrzeć jak prezentuje się „zwykły” Hyundai Ioniq 5 w porównaniu ze sportową, wspomnianą wcześniej wersją Hyundai Ioniq 5 N.

Pierwszy rząd

Mając na uwadze, że dysponujesz topowym egzemplarzem w gamie danego modelu, na dodatek ze słowem „performance” w nazwie, możemy mieć pewne oczekiwania względem wyposażenia i stylistyki wnętrza. Tesla w tej kwestii nie robi sobie nic z oczekiwań, proponując również i w topowym wydaniu fotele wyposażone w identyczne (pod względem faktury, kształtu i przeszyć) obicia jak w testowanej wcześniej edycji AWD Long Range. Tym razem wnętrze Tesli było wykończone na czarno, co nie wymaga dopłat i jest standardem w wersji Performance. Wyróżnikiem tej odmiany są widoczne m.in. w boczkach drzwi panele wykończone czymś przypominającym alcantarę.

Funkcjonalnie wersja Performance nie wyróżnia się praktycznie niczym na tle tańszej AWD Long Range. Pomiędzy fotelami jest nieregulowany podłokietnik z obszernym schowkiem wewnątrz, dwa miejsca na napoje w tunelu centralnym, kolejny głęboki schowek bliżej deski i podwójna (na dwa smartfony) ładowarka indukcyjna. Ukośne położenie tacek indukcyjnych niweluje ryzyko zsunięcia się smartfonu nawet podczas wypróbowania pełnego, dynamicznego potencjału tego wozu.

Przed fotelem pasażera umieszczony jest również schowek, miejsce typowe, ale sam schowek już nie. Da się go otworzyć wyłącznie z poziomu ekranu multimedialnego Tesli. Oprócz ładowarek indukcyjnych podróżujący w pierwszym rzędzie mają też możliwość skorzystania z gniazd USB-C ukrytych w jednym ze schowków w tunelu centralnym.

Fotele

Jak już wcześniej zasygnalizowałam, przednie fotele najszybszej Tesli Model Y są bardziej komfortowe niż sportowe, w zasadzie ich wygoda jest identyczna, jak w przypadku tańszej, testowanej wcześniej odmiany tego auta. Mają one elektryczną regulację w szerokim zakresie, nie zabrakło regulacji odcinka lędźwiowego, ustawienie fotela za każdym razem jest zapamiętywane przez system pojazdu i powiązane z aktualnie zalogowanym profilem użytkownika. To zaleta, w wielu autach z pamięcią ustawień foteli mamy ograniczoną pulę zapamiętywanych parametrów. Tu jest inaczej: Tesla zapamięta tyle nastaw, ile profili użytkowników w niej zdefiniujemy. Dotyczy to zresztą nie tylko foteli, ale też lusterek i samych funkcji multimedialnych w rozbudowanym oprogramowaniu pojazdu.

To nie są złe fotele, zapewniają niezłą wygodę w dłuższych trasach, mają też wyróżnione boczki, dzięki czemu przyzwoicie trzymają ciało w zakrętach, jednak już same siedziska są dość „amerykańskie”, czyli szerokie i miękkie. Wygodne, ale niezbyt sportowe. Szczególnie odczują to szczuplejsze osoby. Po wersji Performance spodziewałam się jednak czegoś więcej.

Kierownica

Obręcz kierownicy w Tesli jest dość gruba, obciągnięta skórą z widocznymi od wewnętrznej strony przeszyciami i pozbawiona jakichkolwiek stylistycznych wyróżnień. Jest też identyczna, jak w tańszej wersji, którą wcześniej sprawdzałam. Już poprzednio pisałam, że może ona sprawiać wrażenie zabawkowej. Nie ma tu żadnego wyprofilowania obręczy, czy tzw. bicepsów. Nic. Skromnie jak na wersję Performance. Wielu innych producentów stara się wyraźnie akcentować topowe odmiany swoich modeli również poprzez odpowiednią stylizację kierownicy. Tutaj tego nie ma. Wielofunkcyjne, kuliste, skrolowalne manipulatory umieszczone na obu przeciwległych ramionach kierownicy mają dość enigmatyczne oznaczenie (strzałeczki), ale wynika to z faktu, że pozwalają one sterować bardzo wieloma ustawieniami, zależnie od tego, co akurat wywołamy z poziomu 15-calowego ekranu centralnego.

Na przykład manipulatorem po lewej stronie możemy regulować lusterka, zmieniać kąt ustawienia reflektorów czy sterować multimediami (głośność, przewijanie/zmiana utworów). Z kolei po prawej stronie pozwala wydawać polecenia głosowe (również po polsku; dość dobrze rozumiane przez system Tesli), czy kontrolować funkcje asysty kierowcy (tempomat, autopilot).

Drugi rząd

Pod względem przestronności i funkcjonalności drugiego rzędu, odmiana Performance nie różni się od tańszych wersji Modelu Y. To nie jest zła wiadomość, bo auto zapewnia bardzo wiele miejsca dla osób z tyłu, jedynie wyżsi muszą pamiętać o znacznym wysunięciu tylnych zagłówków, które w domyślnych ustawieniach – stylistycznie zespolone z oparciami – są umieszczone za nisko dla osoby o wzroście 180 cm i więcej. Drzwi otwierają się tu równie szeroko, co jest istotną informacją dla rodziców małych dzieci. Umieszczenie dziecięcego fotelika (mocowania ISOFIX są na skrajnych siedziskach) nie wymaga treningu z gimnastyki.

Również tutaj mam podobną uwagę, co w tańszej wersji wcześniej testowanej. W przypadku wyższych osób istnieje ryzyko, że w razie np. kolizji (auto zostaje uderzone od tyłu) głowa nie zostanie zamortyzowana przez zagłówek, lecz uderzy w wystający od góry brzeg szklanego dachu.

Jak wygląda funkcjonalność drugiego rzędu? Identycznie jak w tańszej wersji AWD Long Range. Siedziska są tak samo wyprofilowane, oparcia mają trójstopniową regulację nachylenia, przed nogami pasażerów, na pleckach przednich foteli mamy gazetowniki, w centralnej części możemy rozłożyć z oparcia podłokietnik z dwoma miejscami na napoje, a w zwieńczeniu konsoli centralnej umieszczono niczym nie osłonięte, dwa gniazda USB-C oraz umieszczone nad nimi, manualnie regulowane wyloty wentylacji.

Nad drzwiami nie ma uchwytów, które można złapać, są gustowne odchylane wieszaczki na ubranie oraz lampka LED dla pasażera. Wygląda to ładnie, ale nie jest to do końca przemyślane. Gdy powieszę tu kurtkę z puchowym kapturem, kaptur przesłoni lampkę. Dodam jeszcze, że oparcia tylnej kanapy składają się w proporcjach 40/20/40, co oznacza, że podróżując w czwórkę, wciąż możemy przewieźć dłuższe przedmioty.

Siedząc z tyłu, z pewnością zwrócimy uwagę na jeszcze jeden aspekt, olbrzymi, nieotwierany panoramiczny dach, standardowe wyposażenie w odmianie Performance. Wygląda imponująco, czy bardzo nagrzewa wnętrze? To akurat w aucie elektrycznym, szczególnie tak ucyfrowionym, jak Tesla, ma drugorzędne znaczenie. Wszak z poziomu aplikacji bez najmniejszego problemu możemy ustawić zadaną temperaturę przed podróżą i wsiadać nawet w największe upały do przyjemnie chłodnego wnętrza pojazdu.

Bagażnik

Producent w danych technicznych chwali się wręcz absurdalnie dużą pojemnością przestrzeni bagażowej. Tesla deklaruje sumaryczną kubaturę na pakunki wynoszącą aż 971 litrów, to dokładnie tyle samo ile w wersji AWD Long Range. Przestrzeń za tylną kanapą ma mieścić 854 litry, oprócz tego jest jeszcze frunk (przedni bagażnik) dopełniający deklarowaną kubaturę.

Owszem, ta najbardziej foremna część bagażnika jest spora, ale w żadnym razie nie mieści ponad 800 litrów. Tesla swoje liczby podaje z uwzględnieniem dużego, mieszczącego się pod uchylną podłogą schowka, który jednak już tak foremny nie jest. Dużej walizki w niego nie spakujemy, ale wiele mniejszych toreb – owszem.

Również w wersji Performance przestrzeń bagażową od góry ogranicza irytująca, składana w dziwny sposób półka, jej złożenie nie odsłania całkowicie bagażnika, w efekcie mamy gorszy dostęp do niego, niż np. w przypadku aut ze zwijaną roletą. Słabym pomysłem jest też umieszczenie lampki LED doświetlającej bagażnik po wewnętrznej stronie elektrycznie uchylanej klapy bagażnika. W nocy wspomniana półka rzuca cień na praktycznie cały bagażnik w efekcie niewiele w nim widać przy braku dodatkowych, zewnętrznych źródeł światła.

Pod maską topowej wersji Modelu Y mamy frunk, czyli przedni schowek. Nie jest on duży, mieści 117 litrów, ale spokojnie zmieszczą się tu mniejsze torby, dziecięce plecaczki czy dwie kabinówki. Pod maską znajdziemy też wlew płynu do spryskiwaczy. To w zasadzie jedyny płyn eksploatacyjny, jakim powinien zająć się właściciel tego auta.

Tesla Model Y Performance – wrażenia z jazdy

Wybierając wersję Performance, mamy pewne oczekiwania, szczególnie jeżeli chodzi o dynamikę. W tym zakresie Tesla Model Y Performance nie powinna budzić najmniejszych zastrzeżeń. Responsywność napędu, wtłaczające w fotel przyspieszenie i wysoka (jak na auto elektryczne) prędkość maksymalna. To wszystko tu jest.

Wersja Performance mile też zaskakuje pracą zawieszenia, które w tej odmianie jest inaczej zaprojektowane niż w pozostałych edycjach modelu. Chodzi oczywiście o lepsze zachowanie podczas dynamicznej jazdy, ale nawet podczas spokojniejszego pokonywania dróg odnosiło się wrażenie, że zawieszenie jest lepiej zestrojone niż w Tesli Model Y AWD Long Range. Obie wersje Tesli są sztywno zestrojone, ale na łączeniach betonowych płyt poprzednia odmiana podrygiwała jak piłeczka, tymczasem w edycji Performance auto daje poczucie znacznie silniejszej więzi z drogą, a samo zawieszenie, choć również sztywne, jest jednocześnie zaskakująco sprężyste.

Dynamika jazdy

Pod względem dynamiki edycja Performance nikogo nie powinna rozczarować. Według producenta Model Y w tym wydaniu powinien ze startu zatrzymanego uzyskać 100 km/h w zaledwie 3,7 sekundy. To już poziom zarezerwowany dla najostrzejszych zawodników dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych. To też przyspieszenie, z którego – ze względu na komfort błędnika – raczej nie będziesz przesadnie często korzystać. Jak w każdej innej Tesli nie są tu wymagane żadne „szamańskie” rytuały (launch control), by poczuć moc. Wystarczy wybrać tryb Sport i po prostu wcisnąć do oporu pedał przyśpieszenia. Po upływie niecałych 4 sekund prędkość przekroczy 100 km/h.

Zaletą wersji Performance jest to, że tryb Sport, choć z jednej strony zapewnia bardzo mocny, przyspieszeniowy masaż pleców, to z drugiej auto w nim pracujące absolutnie nie jest narwane. Oprócz trybu Sport na pokładzie mamy jeszcze do wyboru tryb Chill ze stępioną reakcją napędu na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Niemniej preferowałam jazdę na Sporcie. Auto potrafi w nim podróżować spokojnie, a gdy zajdzie potrzeba skorzystać z potencjału napędu, jest on do dyspozycji natychmiast.

Deklarowana prędkość maksymalna Tesli Model Y Performance to już konkretne 250 km/h. Dużo jak na pojazd elektryczny. Dla porównania sporo droższy od tego wariantu Tesli Ford Mustang Mach-E GT osiągnie maks. 200 km/h. Oczywiście te wartości w kontekście jazdy po drogach publicznych i tak są abstrakcyjne, niemniej gdyby kogoś kusiło wypuścić Teslę Model Y Performance na tor, to z poziomu systemu operacyjnego można wybrać również tryb jazdy torowej, czy może raczej dostosować pracę napędu, układu kierowniczego do jazdy po torze.

Poza wyborem trybu jazdy z poziomu systemu Tesli możemy wybrać jeden z trzech stopni oporu kierownicy, a także wybrać jeden z trzech tzw. trybów zatrzymania. To ostatnie to po prostu siła rekuperacji. Auto po odpuszczeniu pedału przyspieszenia może po prostu pełzać, wyhamować rekuperacyjnie, ale nie do całkowitego zatrzymania (opcja o nazwie „toczenie”), czy wreszcie korzystać z rekuperacji jak z hamulca, uzyskując w istocie jazdę na jednym pedale.

W wersji Performance auto jest nie tylko najszybszym wariantem Modelu Y, ale też zastosowany w tej odmianie napęd i układ kierowniczy dają poczucie większej pewności podczas prowadzenia niż to, jakie dawała mi wcześniej Tesla Model Y AWD Long Range. Szalone przyspieszenia to jednak niejedyna zaleta najszybszej wersji Modelu Y.

Zużycie energii

Olbrzymią zaletą Tesli jest znakomita efektywność energetyczna. Powyżej macie średnie wyniki zużycia energii na jednym ładowaniu. Całkowity dystans pokonany na jednym ładowaniu to 361 km ze średnim zużyciem wynoszącym 17,3 kWh/100 km. Nieźle jak na pojazd, który dysponuje mocą 393 kW (534 KM). Przy spokojniejszej jeździe, ale bez żadnej ślamazarności, udało się uzyskać średnie zużycie nieco ponad 15 kWh/100 km. Owszem, to nieco więcej, niż udawało się uzyskać podczas jazd Teslą Model Y AWD Long Range, ale biorąc pod uwagę różnice w potencjale dynamicznym obu odmian, to imponujący wynik.

W momencie odbioru auta z parku Tesli użyczony egzemplarz był niemal w pełni naładowany, a komputer pokładowy wskazywał sugerowany zasięg na poziomie 469 km. Wynik jak najbardziej możliwy do osiągnięcia, ale nawet bez silenia się na jakąkolwiek ekojazdę można liczyć na ponad 400 km realnego zasięgu.

Bardzo podobało mi się również oszacowanie pojemności baterii, jaka pozostanie w akumulatorze po pokonaniu trasy, jaką wytyczymy w pokładowej nawigacji. Komputer Tesli oblicza zużycie nie tylko w oparciu o możliwości pojazdu, czy dystans, ale uwzględnia również typy dróg, jakimi wytyczona trasa wiedzie. Jeżeli na zaplanowanej trasie są autostrady, szacunki to uwzględniają. Innymi słowy, komputer Tesli „wie”, że na trasach klasy A możemy podróżować z prędkością 140 km/h.

Kilka słów na temat uzupełniania energii. Jeżeli chodzi o parametry i moc, to wersja Performance nie różni się od AWD Long Range. W obu przypadkach auto jest w stanie przyjąć z Superchargera moc do 250 kW. Realnie jednak moce przekraczające 200 kW uzyskiwane są przez dość krótki czas, jedynie w początkowej fazie ładowania rozładowanego akumulatora. Później szybkość ładowania spada, ale i tak czas ładowania testowego egzemplarza od 10 do 80 proc. akumulatora trwał nieco ponad pół godziny. Ładowanie do pełna zauważalnie wydłuża czas ładowania, w praktyce czas od 80 do 100 proc. jest podobny do tego, jaki spędzimy na ładowarce, ładując pojazd od 10 do 80 proc.

Systemy wsparcia – Autopilot, czy tempomat adaptacyjny?

Tesla udostępnia dwa tryby działania słynnego Autopilota, jednak w żadnym z nich auto nie pojedzie samo. Co więcej, w żadnym z nich nie możesz puścić kierownicy na dłużej niż kilka sekund. Jeden z dwóch trybów to po prostu tempomat adaptacyjny uwzględniający sytuację drogową. Tesla utrzymuje dystans przed poprzedzającym pojazdem, utrzymuje auto pośrodku pasa ruchu. Oprócz tego mamy jeszcze jeden tryb: Asystent kierowania (beta). Na czym on polega?

Asystent kierowania przez większość czasu działa podobnie jak tempomat adaptacyjny. Co do zasady można z niego korzystać wyłącznie na trasach szybkiego ruchu (z co najmniej dwoma pasami w jednym kierunku) z wyraźnie oznaczonymi pasami ruchu i pozbawionymi skrzyżowań. Dodatkowo komputer w trybie asystenta kierowania restrykcyjnie podchodzi do kontroli uwagi kierowcy. Po pierwsze, kamera wewnętrzna umieszczona nad lusterkiem wstecznym będzie śledzić czy kierowca patrzy na drogę. Jeżeli nie, pojawią się stosowne ostrzeżenia, a ich zignorowanie wyłączy Autopilota. Kolejna rzecz to trzymanie kierownicy. Puścisz ją na dłużej? Pojawią się ostrzeżenia, które po zignorowaniu ponownie wyłączą Autopilota.

Co różni Asystenta kierowania od tempomatu adaptacyjnego? Kilka istotnych szczegółów. Po pierwsze Asystent kierowania potrafi samodzielnie zmienić pas ruchu, jeżeli np. mamy zadaną wyższą (mieszczącą się w legalnym zakresie) prędkość niż ta, którą się poruszamy blokowani przez pojazd przed nami, to przy wolnym sąsiednim (lewym) pasie, Tesla jest w stanie samodzielnie wykonać manewr wyprzedzania.

Jeżeli dodatkowo korzystamy z funkcji „Nawigacja na Autopilocie (beta)”, którą włączamy oddzielnie z panelu ustawień Autopilota, to wówczas pojazd nie tylko będzie zmieniać pas, w przypadku, gdy sąsiedni jest szybszy, ale będzie również pilnować odpowiedniego zjazdu z autostrady i zawczasu przed nim ustawi auto na właściwym pasie do zjazdu. W tym trybie Autopilot sam włącza kierunkowskaz przy zjazdach czy zmianach pasa, ale w dalszym ciągu to kierowca odpowiada za obserwację drogi i musi trzymać kierownicę.

System Tesli jest również w stanie rozpoznawać znaki stop, czy sygnalizację świetlną, ale jeżeli liczysz, że Tesla sama zatrzyma się na czerwonym świetle, to nic z tego. Natomiast zaobserwowałam pewną irytującą właściwość półautonomicznych funkcji w tym pojeździe. Jadąc drogą krajową i zbliżając się do przejścia dla pieszych, auto przy zadanych konkretnych i zgodnych z przepisami nastawach prędkości i tak dodatkowo przyhamowywało przed przejściem również w sytuacji, gdy nikt nawet nie zbliżał się do tego przejścia. Takie zachowanie może zaskoczyć, przede wszystkim nerwowych kierowców jadących za tobą na zderzaku. Jasne, ich wina, ale życie mamy jedno.

Reasumując, Autopilot w Tesli nie różni się znacząco od najbardziej zaawansowanych inteligentnych tempomatów już dziś dostępnych w modelach konkurencji. Dostosowywanie prędkości do poprzedzającego pojazdu, przepisów, znaków drogowych, typu drogi czy topografii trasy to już domena nie tylko Tesli. Co więcej, pod koniec lipca Dominika Kobiałka informowała was o tym, że system Ford BlueCruise (jest on dostępny w Mustangu Mach-E) został w Polsce dopuszczony do ruchu na autostradach i drogach ekspresowych w trybie nie wymagającym trzymania rąk na kierownicy. Pod tym względem Ford wyprzedził Teslę.

Wersji Performance dotyczą również moje uwagi związane z Autopilotem, którymi podzieliłam się już z wami przy okazji recenzji wersji AWD Long Range.

Podsumowanie i nasza opinia

Tesla Model Y Performance to najbardziej uniwersalny, ale też najdroższy wariant tego modelu. Czy warto go wybrać? Jeżeli zależy wam na dynamice, to zdecydowanie tak, bo nawet biorąc pod uwagę cenę przekraczającą ćwierć miliona złotych, to wciąż jest to jedno z najtańszych na rynku aut o takiej dynamice i mocy. Z drugiej strony model ten pozostaje przestronnym i funkcjonalnym autem dla całej rodziny. Wyróżnikiem, jak w przypadku każdej Tesli, jest też oprogramowanie, trzeba jednak pamiętać o opłacaniu abonamentu łącznościowego (łączność premium). Jego brak degraduje znacznie funkcjonalność systemu pokładowego.

Wreszcie kupowanie Tesli dla Autopilota to nieporozumienie. Nie jest on tym, za co niektórzy go uważają. Nie daje możliwości autonomicznej jazdy. Jeżeli wystarczy wam zwykły tempomat adaptacyjny, to nie ma sensu inwestować nie tylko w Pełną Zdolność do Samodzielnej Jazdy (czyli obietnicę, że być może, kiedyś, Tesla samodzielna będzie) kosztującą dodatkowo 39 000 zł, ale również w nieco tańszego, Rozszerzonego Autopilota (dopłata 19 500 zł), w którym mamy nawigację na autopilocie i funkcję samodzielnej zmiany pasa ruchu. Lepiej zaoszczędzone pieniądze wydać na ładowarkę domową, czy po prostu przeznaczyć na ładowanie Tesli. Biorąc pod uwagę imponującą efektywność energetyczną napędu tego auta, będą to dobrze wydane pieniądze.

Zdj. otwierające: Agnieszka Serafinowicz / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.