Elektromobilność według Mercedesa – nowa, elektryczna Gelenda, AMG E Performance i Maybach z prądem

Dwudniowa impreza zorganizowana przez markę Mercedes-Benz pozwoliła nam zapoznać się bliżej z przyszłościowymi rozwiązaniami marki (o nich w odrębnym materiale Widziałam prototypowe elektryki Mercedesa. Prowadzenie VISION EQXX to prawdziwa przyjemność), jak i poznać najnowsze modele, które właśnie wchodzą do oferty. Tutaj skupię się właśnie na autach, które już można zamawiać. Wspólna cecha? Elektromobilność, choć nie zawsze będzie chodziło o wyłącznie elektryczny napęd.

Zorganizowane przez niemiecką markę wydarzenie było okazją do przyjrzenia się szerokiej gamie modeli. Była prezentacja najnowszego, superluksusowego SUV-a, modelu Mercedes–Maybach EQS SUV, jazdy na offroadowym torze najnowszą, w pełni elektryczną Gelendą, czyli modelem Mercedes-Benz G 580 z technologią EQ, torowe jazdy mocnymi modelami Mercedes-AMG z napędami E-Performance, czyli hybrydową technologią przeniesioną do drogowych aut wprost z Formuły 1. Jazdom towarzyszyły też liczne prezentacje, na których przedstawiciele marki dzielili się wiedzą o poszczególnych modelach i zastosowanych w nich technologiach. Solidna dawka wiedzy, jeszcze większa porcja wrażeń. Jest się czym dzielić. Zapraszam.

Elektryczna Klasa G

Zacznijmy od nowej klasy G, czyli legendarnej Gelendy. Zaprezentowany i udostępniony do jazd na specjalnie wyznaczonym odcinku offroadowym Toru Modlin model Mercedes-Benz G 580 EQ, to pierwsza w pełni elektryczna Gelenda. Zupełnie nowe otwarcie, jeżeli chodzi o ten kultowy model. Jednak to wcale nie oznacza, że Mercedes zupełnie zmienił to auto. Bez obaw. Niemiecka marka nie poszła np. śladami Forda, który prezentując w pełni elektrycznego Mustanga Mach-E, zmienił w nim praktycznie wszystko, w stosunku do spalinowego nosiciela charakterystycznego konia na masce. Elektryczny Mercedes Klasy G to wciąż Klasa G. A nawet taka bardziej Klasa G. Już wyjaśniam, w czym rzecz.

Nadwozie – wciąż doskonale rozpoznawalne

Elektryfikacja legendarnego, terenowego i jednocześnie luksusowego Mercedesa nie przyniosła rewolucyjnych zmian w formie zewnętrznej. Gdy spojrzycie na zdjęcia nowej, w pełni elektrycznej Gelendy, nikt nie powinien mieć najmniejszych wątpliwości, z jakim samochodem ma do czynienia. Projektanci zachowali oryginalny charakter stylistyczny, kanciastą sylwetkę ze wszystkimi charakterystycznymi elementami tego modelu.

Jednak bliższe przyjrzenie się autu ujawnia pewne subtelne, wydawałoby się drobne i nic nieznaczące zmiany, takie jak np. lekko zmieniony kształt rantu dachu, minimalnie inne wyprofilowanie charakterystycznej maski, czy delikatne zmiany profilu dachu i wygładzenie kątów natarcia. Efekt? Zauważalne poprawienie aerodynamiki, poprzez zniwelowanie obszarów, w których tworzyły się zwiększające opór turbulencje, przy praktycznie niezmienionym charakterze stylistycznym tego kultowego modelu.

Sama konstrukcja też nie uległa zmianie, wciąż mamy do czynienia z wyjątkowo trwałym pojazdem skonstruowanym na ramie drabinkowej. Mercedes podkreśla jednak, że już i tak mocny z definicji element konstrukcyjny dodatkowo zmodyfikowano i wzmocniono by zamontować napęd elektryczny. Zachowano także połączenie niezależnego zawieszenia przedniego z podwójnymi wahaczami poprzecznymi ze sztywną tylną osią, z tą różnicą, że w opisywanym modelu tylną oś opracowano na nowo.

Napęd elektryczny z offroadowym potencjałem

To, co jest szczególnie istotne w tym modelu, to fakt, że nie jest to Gelenda, w którą po prostu wpakowano napęd elektryczny i akumulator. Tutaj ten napęd elektryczny został zaprojektowany od podstaw w służbie potencjału offroadowego tego pojazdu. Na przykład spalinowa Klasa G jest wyposażona w trzy pełne blokady mechanizmu różnicowego. W przypadku modelu G 580 EQ auto jest wyposażone w aż cztery elektryczne silniki synchroniczne z magnesami trwałymi. Po jednym na każde koło. Co więcej, każdy z tych silników ma własną skrzynię redukcyjną z dodatkowym położeniem neutralnym, co pozwala niezależnie sterować przenoszeniem momentu obrotowego na każde z kół zależnie od sytuacji na drodze, czy może raczej, na bezdrożach.

Czas reakcji elektronicznie sterowanego silnika elektrycznego jest znacznie krótszy od jakiejkolwiek mechaniki blokad różnicowych w aucie spalinowym. Jednocześnie obsługa auta jest wyjątkowo prosta, kierowca w zasadzie wybiera konkretny tryb jazdy w terenie, a elektronika wsparta bogatą sensoryką, zadba o odpowiednie działanie układu jezdnego. Mercedes wprost nieskromnie twierdzi, że wprowadzone rozwiązania czynią z nowej Klasy G najlepszy offroadowy pojazd świata, który jednocześnie potrafi się bardzo dobrze zachowywać na asfalcie. Tylko w elektrycznej Gelendzie znajdziemy dziś aktywne wektorowanie momentu obrotowego, czyniące ten pojazd bardziej zwinnym od jego spalinowych odpowiedników, także na drogach utwardzonych.

Mercedes G 580 EQ – imponujące osiągi

Wyposażenie auta w aż cztery silniki elektryczne, czerpiące energię z pokaźnego pakietu baterii o pojemności użytecznej wynoszącej aż 116 kWh (122 kWh brutto) sygnalizuje, że absolutnie nie ma mowy o niedostatkach mocy. Każdy z czterech silników osiąga maksymalną moc 108 kW (147 KM), sumaryczna moc szczytowa tego napędu to konkretne 432 kW (587 KM), przy czym w trybie ciągłym układ jest w stanie przekazywać na koła 216 kW (292 KM).

Maksymalny moment obrotowy to 291 Nm na każde koło, czyli aż 1164 Nm dla całego układu. Jednak uwaga! Wspomniałam wcześniej o obecności skrzyni redukcyjnej dla każdego z czterech silników. W trybie terenowym (Low Range), układ napędowy Mercedesa G 580 EQ jest w stanie uzyskać maksymalny moment obrotowy wynoszący absurdalne wręcz 18 000 Nm (to nie błąd: osiemnaście tysięcy niutonometrów!). Żebyśmy dobrze zrozumieli z jak absurdalnym momentem mamy tu do czynienia, podam dla porównania, że podobnym momentem obrotowym dysponuje siedemnastometrowy, zdolny do przewiezienia ładunku o masie 450 ton BiełAZ 75710, gigantyczny pojazd górniczy.

Jednocześnie elektryczna Gelenda imponuje także na drogach utwardzonych, będąc pojazdem ponadprzeciętnie dynamicznym. Deklarowany przez producenta czas 0-100 km/h to 4,7 sekundy. Prędkość maksymalna jest tu ograniczona do 180 km/h. Deklarowany zasięg to 473 km w cyklu mieszanym WLTP. Auto można ładować prądem przemiennym z mocą do 11 kW, a szybkich stacji DC Gelenda EQ przyjmie do 200 kW.

Wrażenia z jazdy i nowe funkcje

Takim właśnie autem można było pokonać offroadowy odcinek dostępny na Torze Modlin. Wrażenia? Imponujące. Nisko osadzony środek ciężkości, imponujący wykrzyż wraz z fenomenalnie responsywnym układem jezdnym powodują, że auto w zasadzie nigdy nie traci kontaktu z podłożem. Jednocześnie pojazd ten jest tak wyposażony, że nawet laik offroadu poradzi sobie na takim torze.

Pokładowe systemy ułatwiają kierowcy zadanie. W trybie terenowym każdy podjazd, czy zjazd możliwy dla tego auta do ogarnięcia (limitem są kąty natarcia, 32° oraz zejścia, 30,7°) za kierowcę załatwia komputer, który samodzielnie podjedzie pod wzniesienie czy z niego zjedzie. Kierowca musi jedynie trzymać kierownicę i pilnować kierunku jazdy, a widoczność trasy ułatwiają kamery z symulowanym obrazem tego, co dzieje się tuż przed maską. Co więcej, nawet jak zjazd nie ma kilku metrów (jak na modlińskim torze), tylko kilometr, nie trzeba się martwić o hamulce. Układ napędowy elektrycznej Gelendy podczas zjazdu hamuje silnikami, odzyskując energię. Hamulce pozostają chłodne i nie zużywają się wcale. W praktyce pojazd poradzi sobie z dowolnym wzniesieniem o nachyleniu nawet 45°.

Na jednym z fragmentów toru przechył boczny wynosił 30°, to już poziom, kiedy ludzki błędnik zaczyna alarmować, do mózgu docierają sygnały typu: za chwilę się wywrócimy! Na elektrycznej Gelendzie nie robi to wrażenia, auto ma jeszcze kilka stopni zapasu. Jeszcze jedna ciekawostka. Klasa G z prądem potrafi brodzić w wodzie o głębokości nawet 85 cm. To o 15 cm więcej, niż głębokość brodu, jaki jest w stanie pokonać (bez opcjonalnego snorkela) spalinowy wariant tego modelu. Mercedes pokazał, że elektromobilność nie musi być ograniczeniem, lecz może stanowić istotne wzmocnienie potencjału offroadowego pojazdu.

To nie wszystko, marka pochwaliła się też nowymi funkcjami w opisywanym modelu: G-Steering oraz G-Turn. Pierwsza z nich znacząco ułatwia pokonywanie bardzo ciasnych zakrętów podczas jazdy offroadowej. Nie chodzi o tylną oś skrętną, tej tutaj nie ma. Zamiast tego elektronika po prostu blokuje wybrane koła, jednocześnie przekazując większy moment na pozostałe, co powoduje, że pojazd skręca niemal w miejscu. Z kolei funkcja G-Turn to taka trochę zabawa: pojazd wówczas jest w stanie zawrócić dosłownie w miejscu. Układ jezdny w tym trybie zachowuje się trochę jak… czołg. Kół w ogóle nie trzeba skręcać, a auto i tak zawróci, czy też wykona obrót o 360 stopni. Mercedes zastrzega jednak, by z funkcji G-Turn nie korzystać na asfalcie lub na grząskim podłożu. Na Torze Modlin funkcję tę prezentowano na zwykłym trawniku, już po kilku takich próbach grunt był solidnie przeorany.

Mercedes-AMG seria E Performance

Zmieniamy rodzaj emocji i przesiadamy się na modele z elektromobilnością doszlifowaną przez speców z Affalterbach. Tym razem jazdy po Torze Modlin nie odbywały się samochodami w pełni elektrycznymi, lecz hybrydowymi. I to takimi, w których hybrydyzacja nie służy zmniejszeniu zużycia paliwa czy energii, lecz maksymalizacji mocy i sportowej wydajności. Oto seria E Performance od AMG.

Zanim wsiedliśmy za kierownice zelektryfikowanych AMG GT 63S E Performance, AMG C 63S E Performance i AMG GLC 63S E Performance, najpierw wyjaśniono zaproszonym gościom, jak działają modele Mercedes-AMG korzystające z architektury P3 Hybrid E Performance.

Wyjątkowy silnik M139I

Każdy z wymienionych modeli, którymi można było pokonać jedną z pętli Toru Modlin, wyposażony jest w układ napędowy łączący czterocylindrowy, turbodoładowany (sprężarka napędzana elektrycznie) silnik AMG M139I (literka I oznacza montaż wzdłużny) z umieszczoną na tylnej osi jednostką elektryczną, czerpiącą energię z akumulatora trakcyjnego o pojemności 6,1 kW lub (w przypadku modeli 63S E Performance, takich, jakimi jeździliśmy) 13,1 kWh.

Pojemność jak widać jest tu mniejsza od wielu hybryd plug-in, jakie można spotkać dziś na rynku. Jednak wynika to z innego zupełnie podejścia. AMG zelektryfikowało ten napęd nie po to, by uzyskiwać duże zasięgi w trybie elektrycznym, lecz by zwiększyć efektywność i wydajność całego układu przy sportowej jeździe. Moc sumaryczna takiego układu to konkretne 680 KM i 1020 Nm, napęd oczywiście na obie osie. W sam raz na tor. Sam czterocylindrowy silnik M139I oferujący moc 476 KM jest najmocniejszą seryjną 4-cylindrówką świata i pierwszym tego typu silnikiem z turbodoładowaniem za pomocą elektrycznej turbosprężarki. Skąd pomysł? Z Formuły 1.

Akumulator przede wszystkim wydajny

To, co różni zelektryfikowane AMG od wielu innych (również tych mocniejszych nominalnie) hybryd plug-in dostępnych na rynku, to wydajność akumulatora. Na przykład w przypadku wielu aut PHEV prąd ładowania i rozładowania wynosi 1C, wiele samochodów elektrycznych, promowanych nawet jako sportowe, ten współczynnik wynosi 2C, maksymalnie 4C. Ile wynosi on w AMG E Performance? 30C. Mówiąc prościej, akumulator w zelektryfikowanym AMG może być nawet 30 razy szybciej ładowany (rekuperacja) i rozładowywany (przekazywanie mocy do napędu) niż akumulator zwykłego auta elektrycznego lub hybrydowego. Dlaczego ma to znaczenie? Bo dzięki temu takim samochodem można pokonać na torze na tyle długi dystans, że prędzej zostaniesz zmuszony do przerwy na zmianę opon, niż z powodu przegrzania baterii. To również technologia przeniesiona wprost z Formuły 1.

Wrażenia z jazdy torowej hybrydowymi AMG E Performance

Zaplanowane jazdy na torze obejmowały kilka okrążeń, z których każdą pętlę należało pokonać w innym z dostępnych na pokładzie hybrydowych modeli AMG trybów jazdy. Zaczynaliśmy od trybu elektrycznego, później Comfort, poprzez Sport, Sport+ i Race, a na koniec okrążenie chłodzące. To, co szczególnie zwracało uwagę, to znaczna różnica pomiędzy trybami Comfort, a Race. To nie były subtelne modyfikacje np. twardości zawieszenia, responsywności układu napędowego, szybkości reakcji na wciśnięcie pedału przyśpieszenia, czy zmiany oporu układu kierowniczego. Tak naprawdę w trybie Comfort i w trybie Race, zarówno SUV GLC od AMG jak i sportowa klasa C w tych dwóch różnych trybach zachowują się jak dwa zupełnie różne pojazdy o skrajnie różnym charakterze.

To, co jeszcze imponowało to wydajność termiczna hybrydowego układu. Ustawione na torze samochody były wykorzystywane praktycznie przez cały dzień, w ponad 30-stopniowym upale. Mocy nikt podczas prób torowych nie oszczędzał. Na zelektryfikowanych układach hybryd AMG nie zrobiło to najmniejszego wrażenia. Na pewno w utrzymaniu rygoru termicznego w torowych warunkach pomaga fakt, że architektura P3 Hybrid E Performance zakłada bezpośredni układ chłodzenia akumulatora. Taki naprawdę bezpośredni. Zaawansowany technologicznie płyn chłodzący na bazie cieczy nieprzewodzącej prądu opływa dosłownie każde z ogniw wysokowydajnego akumulatora, chłodząc je. Jak mieliśmy okazję doświadczyć: skutecznie. Nikt z testujących na torze nie wspominał o żadnych chwilowych spadkach mocy, co mogłoby sugerować właśnie odcięcie układu elektrycznego przez BMS ze względów bezpieczeństwa termicznego.

Mercedes-Maybach EQS SUV

Ponownie zmieniamy nastrój i z torowych wrażeń przeskakujemy w świad ponadprzeciętnego luksusu. Sprzyjała temu prezentacja przez markę Mercedes kolejnego oblicza elektromobilności. Superluksusowego SUV-a: Mercedes-Maybach EQS SUV.

Pieszczące oko detale

Auta niemieckiej marki, które w nazwie mają nazwisko Maybach to absolutnie najwyższa półka w gamie Mercedes-Benz. To samochody, które w kwestii podejścia do luksusu nie stawiają na żadne kompromisy i nowy, w pełni elektryczny Mercedes-Maybach EQS SUV pozostaje wierny DNA tej superluksusowej marki.

Ponad 5,1-metrowy SUV o imponującym, przekraczającym 3,2 metra rozstawie osi, już zewnątrz prezentuje się niczym motoryzacyjne jajo Fabergé. Felgi z motywem wzoru utworzonego z logo Maybach, podobna faktura na elementach pasa przedniego. Z przodu mamy wyróżniający auto panel o wzorze nawiązującym do charakterystycznego wyglądu osłony chłodnicy spalinowych modeli Maybacha, który zachowuje styl i jednocześnie spełnia wymogi lepszej aerodynamiki. Co jest szczególnie istotne w przypadku aut z napędem elektrycznym. Biorąc pod uwagę imponujące gabaryty, auto dysponuje zaskakująco niskim współczynnikiem oporu powietrza. Cx=0,26.

Wnętrze to luksusowy kokon

Gdy posiadacz kluczyka zbliży się do nowego Maybacha EQS SUV na odległość mniejszą niż 6 metrów, automatycznie wysuwają się klamki drzwi. Gdy odległość maleje do 1,5 metra, drzwi kierowcy otwierają się automatycznie. Przy czym otworzą się tylko pod warunkiem, że bogata sensoryka systemów ADAS nie wykryje żadnego innego obiektu w pobliżu auta (np. nadjeżdżającego z tyłu rowerzysty, motocyklisty, innego auta, czy nadchodzącego innego pieszego). Oczywiście funkcję automatycznego otwierania drzwi można wyłączyć z poziomu pokładowego systemu MBUX, którego interfejs jest tu standardowo prezentowany na imponującym, szerokim na całą deskę rozdzielczą ekranie MBUX Hyberscreen.

Mercedes chwali się też tym, że Mercedes-Maybach EQS SUV to pierwszy Maybach, w którym najszlachetniejsze odmiany skóry Maybach Exclusive Nappa są garbowane w sposób zrównoważony, roślinnie. Jako garbniki używane są łupiny ziaren kawy, a woda używana do garbowania krąży ponoć w obiegu zamkniętym i po recyklingu wraca do naturalnych zbiorników.

Ten samochód zalicza się już do tej najwyższej klasy, w której najwygodniejsze miejsca to te z tyłu. Standardowe tylne fotele Executive są tu wyposażone w wentylację, funkcję masażu, jest też ogrzewanie karku i ramion, z czego akurat przy panujących w trakcie wydarzenia upałach nie trzeba było korzystać. Do dyspozycji pasażerów jest też masaż łydek. Nie trzeba martwić się też o jakość powietrza, system klimatyzacji i wentylacji z filtrami HEPA, węglowym, czujnikami jakości powietrza, dba o każdy oddech pasażera. Dzięki klimatyzacji postojowej auto powita kierowcę i pasażerów czystszym powietrzem niż w otoczeniu bezpośrednio po wejściu. Auto może zarówno izolować od niepożądanych aromatów, jak i zanieczyszczeń z zewnątrz, jak też dzięki pakietowi Air Balance, nasyci atmosferę wnętrza specjalnym zapachem No. 12 MOOD Ebony z wyczuwalną nutą drzewa sandałowego, frezji i goździka.

Moc i spokój

Elektryczny układ napędowy modelu Mercedes-Maybach EQS SUV dysponuje więcej niż wystarczającą mocą. Prezentowany podczas wydarzenia Mercedes-Maybach EQS 680 SUV rozwija 658 KM mocy i 950 Nm momentu obrotowego przenoszonego na obie osie (dwusilnikowy system z 4MATIC). Jeżeli zechcemy pojechać szybciej, to ten ponad 3-tonowy kolos jest w stanie katapultować się od startu do 100 km/h w zaledwie 4,4 sekundy. Deklarowana przez producenta prędkość maksymalna to 210 km/h.

Elektryczny dwusilnikowy napęd czerpie tu energię z pokaźnego akumulatora trakcyjnego o pojemności użytecznej aż 118 kWh, co według testów WLTP w cyklu mieszanym powinno wystarczyć na pokonanie 607 km bez doładowywania. Maksymalna moc, jaką auto przyjmie z szybkiej ładowarki DC to 200 kW, a według producenta kwadrans ładowania pozwala zwiększyć zasięg o 230 km.

Za komfort odpowiada nie tylko luksusowe wykończenie, czy doskonała akustyczna izolacja wnętrza, ale też zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC z bezstopniową regulacją tłumienia, które w tym modelu jest standardowym wyposażeniem. Prześwit samochodu można zwiększyć nawet o 35 mm. Do seryjnej specyfikacji należy także skrętna tylna oś o kącie skrętu kół do 4,5°. Alternatywnie dostępna jest wersja o kącie skrętu kół do 10°. W rezultacie średnica zawracania zmniejsza się z 11,9 do 11,0 m, a więc do poziomu wielu aut kompaktowych. Ciekawostką jest, że oprócz standardowych trybów jazdy dostępnych i w innych modelach niemieckiej marki, tj. Eco, Comfort, Sport, Offroad czy Individual, w opisywanym modelu można wybrać też specjalny tryb Maybach. W tym trybie auto zestrojono pod kątem uzyskania maksymalnego komfortu jazdy dla pasażerów z tyłu, z naciskiem na minimalne ruchy nadwozia w obszarze pod tylnymi siedzeniami.

Podsumowując, podczas całego wydarzenia Mercedes zaprezentował trzy zupełnie odmienne oblicza elektromobilności. Elektryczna Klasa G to imponujący pokaz wykorzystania potencjału elektrycznego zespołu napędowego w służbie jazdy offroadowej, zelektryfikowane AMG pokazały, że jazda torowa nie musi oznaczać przegrzania baterii, a elektryczny Maybach pozostaje autem wiernym słynnemu mottu Karla Maybacha: „To, co dobre, musi być również piękne”.

Na koniec jeszcze ceny:

• Elektryczny Mercedes-Benz Klasa G: od 664 100 zł;
• Mercedes-AMG C 63 S E Performance: od 530 800 zł;
• Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance: od 574 100 zł;
• Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupé: od 1 126 700 zł;
• Mercedes-Maybach EQS 680 SUV: od 979 900 zł;

Jeśli tropikalna pogoda w Polsce doskwiera także tobie, podziel się z nami swoimi sposobami radzenia sobie z upałami!

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.