Tesla Model Y AWD Long Range. Przetestowałam fantastycznego elektryka

Tesla Model Y to absolutny bestseller firmy należącej do Elona Muska. Gdy spojrzymy na dane (wg Jato Dynamics), był w skali globalnej najlepiej sprzedającym się autem w ubiegłym roku. Smaczku dodaje fakt, że to pierwszy w historii samochód z napędem elektrycznym, który dokonał tej sztuki. Na czym polega fenomen Tesli Model Y? Odpowiadam na to pytanie, testując wersję AWD Long Range wyprodukowaną w 2024 roku, co w tym modelu ma znaczenie.

Jeszcze kilka lat temu wynik, jaki na światowym rynku w ubiegłym roku osiągnął opisywany tu model (pamiętajmy, że mowa o aucie elektrycznym), można byłoby skomentować słowem: „niemożliwe”. O jakim wyniku mowa? W 2023 roku na światowe rynki trafiło aż 1,2 mln egzemplarzy Tesli Model Y.

Samochód ten pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy aż o niemal 150 tysięcy sztuk wyprzedził wicelidera: Toyotę RAV4 (na niektórych rynkach znaną pod nazwą Wildlander). To nie jedyne imponujące osiągnięcie. Warto też odnotować, że taka liczba egzemplarzy Tesli Model Y oznaczała dla Tesli wzrost liczby sprzedanych sztuk tego modelu aż o 64 proc. rok do roku. Żaden inny model z globalnego Top10 sprzedaży nawet nie zbliżył się do takiej dynamiki.

Cena i wersje wyposażenia

Patrząc na zdjęcia Tesli Model Y, może się nam wydawać, że nie mamy do czynienia z dużym autem. Wynika to ze specyficznych kształtów i proporcji tego auta. Optycznie Model Y jest dość podobny do nieznacznie krótszego Modelu 3, ale to pozory. Choć oba auta współdzielą sporo wspólnych komponentów, to w rzeczywistości Model Y jest sporo większy od „trójki”. Przy rozmiarach: długość 4751 mm, szerokość 1921 mm (bez lusterek), wysokość 1624 mm, Tesla Model Y jest większa od wielu SUV-ów, takich jak VW ID.4, VW ID.5, czy Toyota RAV4. Celowo porównuję z SUV-ami, bo i Tesla Model Y oficjalnie jest SUV-em. W stosunku do sedana, Modelu 3, auto jest nie tylko wyższe, ale też ma zauważalnie większy prześwit wynoszący 172 mm.

Jeżeli chodzi o stylistykę nadwozia, to w moim odczuciu trudno ją uznać za urzekającą. Wygląd pozostaje oczywiście kwestią gustu, ale trudno uznać styl tego auta za szczególnie porywający. Kształty całkiem sporego SUV-a Tesli są, delikatnie rzecz ujmując, mało angażujące nasze poczucie estetyki. Poza tym popularność tego modeli oznacza też, że pojazd zdążył się już wizualnie wkomponować w tkankę europejskich ulic. Auto nie wzbudza szczególnego zainteresowania. Ekstrawertycy mogą być zawiedzeni.

Testowany w naszej redakcji egzemplarz to dokładnie Tesla Model Y AWD Long Range, czyli prawie najwyższy poziom napędu i wyposażenia. Wyżej pozycjonowana jest tylko wersja Model Y AWD Performance. Zasadniczo samochód ten jest obecnie oferowany na polskim rynku w czterech odmianach:

• Tesla Model Y RWD,
• Tesla Model Y RWD Long Range,
• Tesla Model Y AWD Long Range (testowany egzemplarz),
• Tesla Model Y AWD Performance.

Bazowa wersja, czyli Tesla Model Y RWD wyceniona jest aktualnie przez producenta na kwotę od 204 990 zł. To oznacza, że pojazd mieści się w limicie cenowym umożliwiającym skorzystanie z dopłat rządowych w ramach programu wsparcia elektromobilności „Mój elektryk”, co pozwala obniżyć wydatkowaną kwotę o maksymalnie 27 000 zł (w przypadku nabywców prywatnych posiadających Kartę Dużej Rodziny lub prowadzących działalność, którzy zadeklarują roczny przebieg nie niższy niż 15 000 km). To automatycznie oznacza, że SUV Tesli jest autem atrakcyjnym cenowo.

Ciężko jest znaleźć pojazd o takich gabarytach, dostępny w równie atrakcyjnej cenie. Na przykład najtańsza wersja wspomnianej wcześniej Toyoty RAV4 Comfort z 214-konnym napędem hybrydowym startuje od 188 900 zł, czyli będzie droższa od bazowej Tesli Model Y RWD po otrzymaniu przez nabywcę dopłaty w ramach programu „Mój elektryk”

Jak widać, bazowa wersja Tesli Model Y jest nie tylko atrakcyjnie wycenionym elektrycznym SUV-em, ale jej cena wypada też korzystnie na tle wielu aut z analogicznego segmentu bez względu na rodzaj napędu. Owszem, tańsze rozwiązania spalinowe da się znaleźć, jak np. MG HS. Oprócz wspomnianej wersji bazowej mamy jeszcze trzy inne warianty. Poniżej skrócone dane techniczne napędów poszczególnych wersji wraz z ich cenami.

Dane techniczne

• Tesla Model Y RWD
  • silnik elektryczny o mocy 220 kW (299 KM) i 350 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na tylną oś;
  • waga: 1984 kg;
  • 0–100 km/h: 6,9 s.
  • prędkość maksymalna: 217 km/h;
  • akumulator: 60 kWh brutto (57,5 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 170 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 15,7 kWh/100 km
  • zasięg (WLTP): 455 km;
  • cena: 204 990 zł;
• Tesla Model Y RWD Long Range:
  • silnik elektryczny o mocy 220 kW (299 KM) i 493 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na tylną oś;
  • waga: 2034 kg;
  • 0–100 km/h: 5,9 s.
  • prędkość maksymalna: 217 km/h;
  • akumulator: 78,1 kWh brutto (75 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 250 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 15,5 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 600 km;
  • cena: 214 900 zł;
• Tesla Model Y AWD Long Range (testowana wersja):
  • dwa silniki elektryczne o sumarycznej mocy 378 kW (514 KM) i 493 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na obie osie;
  • waga: 2054 kg;
  • 0–100 km/h: 5,0 s.
  • prędkość maksymalna: 217 km/h;
  • akumulator: 78,1 kWh brutto (75 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 250 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 16,9 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 533 km;
  • cena: 224 990 zł;
• Tesla Model Y AWD Performance:
  • dwa silniki elektryczne o sumarycznej mocy 393 kW (534 KM) i 660 Nm momentu obrotowego;
  • napęd na obie osie;
  • waga: 2072 kg;
  • 0–100 km/h: 3,7 s.
  • prędkość maksymalna: 250 km/h;
  • akumulator: 78,1 kWh brutto (75 kWh netto);
  • maksymalna moc ładowania: 250 kW;
  • średnie zużycie energii (WLTP): 17,3 kWh/100 km;
  • zasięg (WLTP): 514 km;
  • cena: 257 990 zł.

Tesla nie stosuje praktyki, z jakiej znane są m.in. niemieckie marki i oferuje bardzo wąski wachlarz opcjonalnych dodatków. Niezależnie od tego, którą wersję wybierzecie, dodatkową opcją może być inny lakier (dopłata od 5700 do 11 400 zł, zależnie od koloru; do wyboru jest pięć barw, jedna, biała w gratisie). Za dopłatą 10 000 zł możemy też zastąpić standardowe, 19-calowe obręcze ze stopów lekkich, 20-calowymi o innym wzorze (wyjątkiem jest wersja Performance, która w standardzie ma koła 21”).

Kolejnymi dodatkami mogą być: hak holowniczy za 6500 zł (można holować wówczas przyczepę hamowaną o masie do 1600 kg), czy jasne wnętrze zamiast standardowego, ciemnego (kosztuje to 5500 zł). Oprócz tego możemy zastąpić standardowego Autopilota jego rozszerzoną wersją (za 19 500 zł) albo wybrać topową funkcję o wprowadzającej w błąd nazwie Pełna Zdolność do Samodzielnej Jazdy (za 39 000 zł). Miałam tę funkcję na pokładzie i od razu informuję: nie, Tesla Model Y nie jeździ sama. Do tego aspektu jeszcze wrócę.

Tesla Model Y i system multimedialny

Widoczny na powyższym zdjęciu ekran multimediów jest jedynym wyświetlaczem, jaki znajdziemy w ultraminimalistycznym kokpicie Tesli Model Y. Jednak oprogramowanie, jakie zaszyto na pokładzie tego samochodu, mogę określić tylko jednym słowem: majstersztyk.

Pod względem szybkości reakcji, płynności działania, czytelności wyświetlacza i samego interfejsu, czy intuicyjności obsługi oprogramowanie Tesli to absolutny top w swojej kategorii pokładowych systemów multimedialnych. Jest też druga strona tego nadzwyczaj błyszczącego medalu: to jedyny ekran na pokładzie. Nie mamy co nawet liczyć na jakikolwiek wyświetlacz przed kierowcą, czy np. HUD (head-up display). Absolutnie cała cyfrowa przestrzeń informacyjna jest zamknięta we wspomnianym, nie przeczę, imponującym, 15-calowym ekranie centralnym.

Za pośrednictwem ekranu sterujemy właściwie wszystkim. Nie oznacza to jednak całkowitego wyrugowania z kokpitu Tesli fizycznych przycisków i manipulatorów. Takie elementy znajdziemy np. na kierownicy. Niemniej z poziomu systemu pokładowego mamy dostęp do bardzo szerokiego zakresu funkcji. Na przykład z poziomu ekranu centralnego otwieramy schowek przed fotelem pasażera, maskę pojazdu (uzyskując w ten sposób dostęp do przedniego bagażnika), sterujemy klimatyzacją, a także kierunkiem przepływu powietrza z ukrytych w desce rozdzielczej nawiewów.

Podczas postoju (np. na czas ładowania) otrzymujemy za pośrednictwem systemu Tesli dostęp do wielu funkcji rozrywkowych: jest YouTube, Netflix, Amazon Prime Video, sporo gier, w których rzeczywista kierownica pojazdu może służyć za manipulator w wybranej grze i wiele więcej.

System Tesli natywnie wspiera też wiele popularnych usług multimedialnych. Oprócz wspomnianego Netfliksa czy YouTube bezpośrednio z pokładu możemy mieć dostęp do Spotify, Apple Music, TuneIn, Caraoke, czy usługi Tidal. Przy czym np. w przypadku Spotify, uda się wam skorzystać z tej usługi bezpośrednio w aucie, pod warunkiem że jesteście abonentem Spotify Premium.

Z kolei w przypadku usług wideo, oczywiste jest, że skorzystamy z nich wyłącznie podczas postoju. Dobrze też wiedzieć, że chcąc użyć strumieniowego wideo, auto powinno być albo podłączone do jakiejś sieci Wi-Fi (np. hotspota ze smartfonu kierowcy czy któregoś z pasażerów), albo dany egzemplarz Tesli powinien mieć aktywną usługę łączności premium (miałam tę usługę aktywną na pokładzie testowanego egzemplarza) i auto powinno znajdować się w zasięgu sieci komórkowej zapewniającej transmisję danych. Z tym, w zurbanizowanych rejonach Polski nie ma problemu.

W kontekście multimediów muszę pochwalić ten samochód jeszcze za jakość dźwięku. Producent nie chwali się żadną konkretną marką stojącą za pokładowym systemem audio, ale system brzmi zaskakująco dobrze. Dobra wiadomość dla miłośników podróży realizowanych przy akompaniamencie ulubionych melodii!

Nawigacja, Android Auto, Apple CarPlay

Kwestię Android Auto czy Apple CarPlay można zakończyć bardzo szybko: system Tesli nie wspiera tych funkcji. Innymi słowy, z obu rozwiązań klonowania obrazu ze smartfonu na ekran multimedialny pojazdu w testowanym modelu nie skorzystamy. Właściciele Tesli radzą sobie z tym problemem za pomocą m.in. odrębnie kupowanych akcesoriów podpinanych do gniazda USB w pojeździe, ale tutaj skupiamy się wyłącznie na tym, co oferuje sam pojazd. Android Auto i Apple CarPlay w Tesli nie są obsługiwane.

Jednak nie jest to szczególny problem, wobec faktu, że najczęstszym powodem, dla którego korzystamy z Android Auto czy Apple CarPlay jest kiepska jakość pokładowej nawigacji. W przypadku Tesli trudno tu mówić o wadach, bo pokładowa nawigacja jest bardzo czytelnym i intuicyjnym rozwiązaniem. Przy czym najlepiej korzystać z niej mając wykupiony pakiet łączności Premium.

Łączność Premium ma znaczenie

Bez tego pakietu, w ramach tzw. nielimitowanej łączności standardowej, która w rzeczywistości jest bezpłatna przez 8 lat od daty dostawy fabrycznie nowego pojazdu przez firmę Tesla, mamy co prawda nawigację, ale mocno zubożoną. Dokupienie Łączności Premium (34,99 zł miesięcznie; zakup można zrealizować z poziomu systemu pokładowego pojazdu lub za pomocą aplikacji mobilnej Tesla) daje tak naprawdę dostęp do wspomnianego już częściowo wcześniej szerokiego zakresu usług, w tym: wizualizacji ruchu drogowego w czasie rzeczywistym, widoku z kamer na żywo i trybu Sentry (strażniczego, podgląd zdalny z kamer Tesli), map satelitarnych, przesyłania strumieniowego czy przeglądarki internetowej.

W przypadku korzystania z łączności standardowej musimy zrewidować nasze oczekiwania co do multimedialnych zawartości czy funkcjonalności nawigacji w Tesli, nie będziemy mieć np. map satelitarnych, a multimedia będą ograniczone tylko do parowania Bluetooth, radia FM i odtwarzania z USB. Masz ochotę na Spotify i inne bajery? Wykup Łączność Premium. Dobrze o tym pamiętać. Standardowo każdy nabywca Tesli otrzymuje Łączność Premium w cenie auta na 30 dni, później trzeba płacić.

Dobra wiadomość jest taka, że bezprzewodowe aktualizacje systemu pokładowego i oprogramowania Tesli otrzymuje każdy właściciel auta, bez względu na poziom posiadanego pakietu łączności.

Cyfrowe zegary? HUD? Nie – aplikacja

Jedynym dodatkowym ekranem, jakim może dysponować właściciel Tesli Model Y, jest wyświetlacz jego własnego smartfonu. Na pokładzie samochodu wspomniany wcześniej duży wyświetlacz centralny jest jedynym ekranem w aucie. Nie ma ani cyfrowych (czy jakichkolwiek innych) zegarów, ani nie ma możliwości domówienia wyświetlacza HUD. Za to decydując się na Teslę, warto zainstalować aplikację Tesli (jest dostępna zarówno dla Androida, jak i iOS). Ujmę to inaczej: kupowanie Tesli i niekorzystanie z jej aplikacji jest nonsensem.

Tesla nie daje swoim klientom niczego, co przypominałoby kluczyk. Owszem, jest karta RFID, ale jej każdorazowe przykładanie do słupka B, by otworzyć auto, czy później do miejsca w tunelu centralnym, by uruchomić pojazd, jest średnio wygodne. Zainstalowanie aplikacji Tesla i skonfigurowanie cyfrowego klucza–tokena jest rozwiązaniem znacznie wygodniejszym. Wówczas Tesla zachowuje się jak auto z dostępem bezkluczykowym. Nie trzeba wyciągać smartfonu z kieszeni, wystarczy, że zbliżymy się do auta. Ok, to akurat nic nadzwyczajnego, ale aplikacja potrafi więcej.

Z jej poziomu możemy np. używać samochodu jako multimedialnego głośnika. Wymaga to, by dany egzemplarz wyposażony był w system ostrzegania pieszych (Pedestrian Warning System, PWS; użyczony egzemplarz był w to wyposażony). Jeżeli ten warunek jest spełniony, można przez zewnętrzne głośniki pojazdu odtwarzać praktycznie dowolny dźwięk za pomocą wbudowanej w pokładowy system aplikacji Boombox.

Co prawda standardowo Boombox jest kontrolowany z wnętrza pojazdu. Gdy z Tesli wysiądziemy i zamkniemy drzwi, wówczas dźwięk zamilknie. Jest na to jednak prosty sposób: wystarczy z menu pokładowego pojazdu wywołać tryb kempingowy, co uruchomi we wnętrzu klimatyzację i zmieni tryb działania Boomboksa. Teraz wyjście z auta nie wyłączy dźwięku, a my zachowujemy kontrolę nad głośnością emitowanego dźwięku czy przechodzeniem pomiędzy ścieżkami audio właśnie za pomocą aplikacji Tesli.

Takich technologicznych smaczków w tym aucie jest naprawdę sporo. Zdalne otwieranie, planowanie ładowania, zdalny klakson, zdalne sterowanie ogrzewaniem, klimatyzacją, również ogrzewaniem foteli, tryb zwierzęcia (można bezpiecznie zostawić zwierzę w aucie podczas upału), monitorowanie otoczenia za pomocą kamer i uzyskiwanie podglądu z aplikacji Tesla – to wszystko również tu jest.

Dzieciom nudzącym się podczas ładowania z całą pewnością spodoba się spory zestaw gier wbudowanych w pokładowe multimedia, smaczku dodaje fakt, że kierownica auta może być kontrolerem wybranych gier, można też sparować zabrany z domu bezprzewodowy kontroler Bluetooth, np. PlayStation 5 DualSense i użyć go w pojeździe. Alternatywne rozwiązanie to podpięcie przewodowego kontrolera do gniazda USB w podłokietniku (USB-C w tunelu centralnym jest tylko do ładowania urządzeń). Jednocześnie uspokajam rodziców, gry zadziałają wyłącznie w trybie parkingowym. Dodatkowo uruchomienie pojazdu możemy zablokować wymogiem wprowadzenia kodu PIN.

Wnętrze

Wnętrze Tesli Model Y, nawet w prawie najdroższej wersji AWD Long Range, jaką testowałam to esencja utraminimalizmu. Miłośnikom takiego stylu z pewnością się spodoba. Natomiast osobom, które wolą, by wewnątrz działo się coś więcej, mogą być rozczarowane. Patrząc wyłącznie na miary i posługując się linijką, można odnieść wrażenie, że jest tu wyjątkowo przestronnie. Istotnie, kabina pasażerska Tesli Model Y w żadnym razie nie jest ciasna, ale producent nie ustrzegł się pewnych wpadek.

Pierwszy rząd

Pierwsze wrażenie, jakie wywołuje pierwszy rząd Tesli Model Y, jest raczej korzystne. Biel siedzisk foteli miło kontrastuje z pozostałymi, znacznie ciemniejszymi elementami wnętrza. Pomiędzy fotelami mamy szeroki podłokietnik, niestety bez regulacji wysokości czy wzdłużnej, skrywający za to obszerny schowek. Przed podłokietnikiem dwa miejsca na napoje, bliżej deski rozdzielczej kolejny, głęboki schowek i jeszcze podwójna ładowarka indukcyjna zdolna do jednoczesnego ładowania dwóch smartfonów. Dobry pomysł, pasażer z urządzeniem zdolnym do indukcyjnego ładowania nie jest tu pokrzywdzony.

Fotele

Przednie fotele są dość dobrze wyprofilowane, a zintegrowane zagłówki nadają optycznie wnętrzu nieco sportowego charakteru. Przednie fotele są elektrycznie regulowane w dość szerokim zakresie, możemy nie tylko regulować wysokość siedziska, ale i kąt jego nachylenia, do tego regulacja oparcia, a także odcinka lędźwiowego. Czego zabrakło? Może jedynie możliwości wydłużenia siedziska (wysuwanego podparcia podudzia), jednak ogólnie do wygody przednich siedzisk trudno mieć jakieś zastrzeżenia.

Kierownica

Kierownica osobom przyzwyczajonym do tradycyjnej motoryzacji może wydawać się dość zabawkowa. Wrażenie to potęgują kuliste, klikalne i wielofunkcyjne manipulatory umieszczone na jej ramionach. To, czym w danej chwili pozwalają one sterować, zależy od wywołanej funkcji w pojeździe.

Na przykład. jeżeli wsiedliśmy do pojazdu i chcemy wyregulować lusterka, robimy to, wywołując stosowną funkcję z ekranu głównego i używając manipulatora na lewym ramieniu kierownicy. Innym razem ten sam element odpowiada za sterowanie multimediami (głośność i zmiana utworów). Tak samo jest w przypadku np. regulacji kąta ustawienia reflektorów. Również i do tego służy ten sam manipulator na lewym ramieniu kierownicy.

Z kolei identycznie wyglądający element na prawym ramieniu, zależnie od wywołanej funkcji na ekranie i tego, co aktualnie robimy, może odpowiadać m.in. za: wydawanie poleceń głosowych, czy regulowanie parametrów tempomatu adaptacyjnego (nieco na wyrost nazywanego tu Autopilotem).

Drugi rząd

Otwarcie tylnych drzwi w Tesli odsłania przed nami bardzo dużą przestrzeń. Rzadko w którym aucie pasażer ma od siedziska do dachu ponad metr również w drugim rzędzie. W przypadku Tesli Model Y akurat ten warunek jest spełniony.

O ile z miejscem przed kolanami i na stopy pod przednim fotelem (nawet gdy jest on maksymalnie opuszczony) nie ma najmniejszych problemów, to pewien dyskomfort mogą odczuwać wyższe osoby, które usiądą na tylnej kanapie. Chodzi o to, że tylne siedziska mogą mieć zbyt małą regulację wysokości położenia zagłówków. W przypadku wyższych osób istnieje ryzyko, że w razie np. kolizji (auto zostaje uderzone od tyłu) głowa nie zostanie zamortyzowana przez zagłówek, lecz uderzy w wystający od góry brzeg szklanego dachu.

Od strony funkcjonalnej jest przyzwoicie. W oparciach przednich foteli są gazetowniki, pomiędzy skrajnymi siedziskami tylnej kanapy możemy rozłożyć szeroki podłokietnik z dwoma miejscami na napoje, a w zwieńczeniu konsoli centralnej są regulowane manualnie wyloty wentylacji oraz dwa gniazdka USB-C przeznaczone do ładowania urządzeń mobilnych.

Nad drzwiami nie ma uchwytów, ale są za to gustowne lampki LED z wysuwanymi wieszakami. Na dodatek każde z trzech oparć (auto jest pięcioosobowe) tylnej kanapy ma regulowany kąt oparcia (trzy stopnie swobody). Dzięki możliwości złożenia oparć w proporcjach 40/20/40, przy czteroosobowej podróży zachowujemy możliwość przewożenia dłuższych przedmiotów. Dzieciom siedzącym z tyłu z całą pewnością spodoba się olbrzymi, panoramiczny dach (nie jest otwierany).

Bagażnik

Producent w danych technicznych chwali się wręcz absurdalnie dużą pojemnością przestrzeni bagażowej. Tesla deklaruje sumaryczną kubaturę na pakunki wynoszącą aż 971 litrów, przy założeniu, że autem podróżuje pięć osób. Przy czym właściwy bagażnik za oparciami tylnej kanapy mieści 854 litry. Patrząc na jedno z powyższych zdjęć trudno w to uwierzyć. I owszem, bo jest tu pewien haczyk.

Otóż spora część przestrzeni znajduje się pod uchylną podłogą bagażnika Tesli Model Y. Możemy zmieścić dużo, ale pod warunkiem, że będą to mniej regularne od walizek przedmioty i mniejsze. Natomiast nieporozumieniem jest składana w połowie w dziwny sposób półka nad przestrzenią bagażnika. Nie dość, że – w przeciwieństwie do zwijanych rolet w wielu innych modelach aut – daje gorszy dostęp do przestrzeni bagażowej, to jeszcze w nocy zasłania lampkę LED.

Snop światła z tej lampki, umieszczonej po wewnętrznej stronie uniesionej klapy bagażnika jest skutecznie blokowany przez wspomnianą półkę. Teoretycznie półkę można wyjąć, ale nie ma jej gdzie przechować, a np. w deszczu kładzenie jej na ziemi to kiepski pomysł. Reasumując, z tyłu przestrzeń jest duża, ale niezbyt foremna i kiepsko oświetlona w nocy.

Za to z przodu, pod otwieraną z poziomu systemu multimedialnego (lub za pomocą aplikacji Tesli, kolejny powód, by ją mieć) maską mamy spory tzw. frunk, czyli przedni bagażnik. Mieści on niby tylko 117 litrów, ale spokojnie wystarczy na dwie kabinówki, czy kilka dziecięcych plecaczków. Kable do ładowania też się zmieszczą. Pod maską jest też jedyny „serwisowy” element obsługiwany przez właściciela: wlew płynu do spryskiwaczy.

Tesla Model Y AWD Long Range – wrażenia z jazdy

Najwyższy czas przejść do odpowiedzi na pytanie: jak Tesla Model Y AWD Long Range jeździ? Odpowiedź nie będzie jednoznaczna. Bo z jednej strony auto jest niezwykle responsywne i dynamiczne, z drugiej jak na rodzinnego SUV-a zawieszenie wydaje się zbyt sztywne, ale to może wymóg nakładany przez ponadprzeciętne osiągi tego modelu. Ponadprzeciętne, choć wciąż nie dysponowałam topową wersją Performance.

Dynamika jazdy

Jeżeli chodzi o dynamikę, to testowana wersja AWD Long Range oferuje więcej niż dobre osiągi. Producent deklaruje możliwość uzyskania 100 km/h w 5 sekund. Przy czym nie wymaga to stosowania żadnych sztuczek typu „procedura Launch Control” czy wywoływania ultrasportowych trybów jazdy. Takich tu zresztą nie ma. Do dyspozycji kierowcy są dwa tryby przyspieszenia: Chill oraz Standard.

W trybie Chill reakcja na wciśnięcie pedału przyśpieszenia jest nieco stłumiona. To tryb do spokojnej jazdy, szczególnie dla tych, którzy nie są jeszcze przyzwyczajeni do charakterystycznego działania elektrycznego napędu (moment obrotowy dostępny natychmiast). Natomiast tryb Standard to wszystko, co musimy mieć ustawione, by osiągnąć deklarowane przez producenta przyśpieszenie.

Oprócz wspomnianych trybów możemy również wybierać różne nastawy czułości układu kierowniczego. Mamy tutaj trzy poziomy ustawień: lekki, średni i sport. Producent deklaruje, że ten ostatni wymaga zwiększonej siły do obrócenia kierownicy, ma też dawać poczucie większej precyzji przy większych, autostradowych prędkościach. Jednak w istocie różnice są mało wyczuwalne, niezwykle subtelne.

Dobra wiadomość jest natomiast taka, że zarówno napęd, jak i układ kierowniczy zachowuje się pewnie bez względu na nastawy, jakie wprowadzimy. Jedynym mankamentem jest nieco zbyt sztywne zawieszenie, które daje wrażenie, jakby pojazd był nieco nerwowy.

Zużycie energii

Najwyższy czas, by przejść do najjaśniejszego punktu opisywanego modelu: kapitalnej efektywności energetycznej. To, co widzicie powyżej (dystans 164 km) to moja podróż trasą mieszaną (z czego ok. 50 km to trasy szybkiego ruchu i autostrady). Po jej pokonaniu system pokładowy Tesli zaprezentował mi średnie zużycie energii na poziomie 143 Wh/km, co odpowiada wartości 14,3 kWh na każde 100 km.

Biorąc pod uwagę, że nie wlokłam się za ciężarówkami, lecz korzystałam z tego, co oferuje napęd i dostosowywałam prędkość do przepisów, jadąc na drogach ekspresowych momentami 120 km/h, a na autostradach 140 km/h, uważam uzyskany rezultat za fenomenalny. Na pewno pomógł fakt, że w trakcie przejazdu pogoda była optymalna: nieco ponad 20°C, bez deszczu i bez silnego wiatru. Niemniej i tak wynik oznacza, że sugerowany przez komputer pokładowy Tesli zasięg (w momencie odbioru i przy stanie 97% baterii było to 509 km) jest jak najbardziej do uzyskania.

Skoro mowa o energii, kilka słów na temat jej uzupełniania. Teoretycznie Tesla Model Y AWD Long Range jest w stanie uzupełniać energię z maksymalną mocą do 250 kW. Ja podłączyłam testowany egzemplarz do Superchargera przy warszawskim salonie Tesli przy stanie 7% baterii.

Maksymalna moc ładowania podczas sesji, jaką udało mi się zaobserwować, to 189 kW, ale już po przekroczeniu 30% pojemności baterii, moc ładowania spadła do 149 kW i powoli spadała dalej w miarę zapełniania się akumulatorów kumulowaną w nich energią elektryczną. Przy 80% było to już 44 kW. Czas ładowania od 7% do 80% to 35 minut. Naładowanie do pełna wymagało kolejnych 38 minut spędzonych przy Superchargerze. Nie opłaca się. W praktyce znacznie lepiej jest ładować do 80%.

Systemy wsparcia

Na początek tej części warto rozprawić się z mitem na temat Autopilota Tesli. W przypadku aut oferowanych w Polsce nie ma mowy o tym, żeby Tesla jechała sama. Nie zezwala na to prawo w naszym kraju. Kierowca jest zawsze zobowiązany do trzymania dłoni na kierownicy i obserwacji drogi i jej bezpośredniego otoczenia. Co jednak nie wyklucza wsparcia ze strony auta, a tu Tesla oferuje całkiem pokaźne instrumentarium.

Zacznijmy od tego, że użyczony egzemplarz był wyposażony w najdroższy pakiet wsparcia, zwany przez producenta Pełna Zdolność do Automatycznej Jazdy, co moim zdaniem jest określeniem wprowadzającym w błąd. Nie zmienia to jednak faktu, że rozwiązanie to jest czymś więcej niż adaptacyjnym tempomatem.

Zacznijmy od tego, że w praktyce zachowanie się systemów wsparcia testowanego egzemplarza nieznacznie różniło się od wielu innych aut, wyposażonych w inteligentny i adaptacyjny tempomat dostosowujący jazdę nie tylko do poprzedzających pojazdów, ale i do trasy w nawigacji, czy topografii drogi.

Tesla potrafi utrzymywać dystans przed poprzedzającym pojazdem i dostosowywać prędkość do auta przed nami, utrzyma również samochód w pasie ruchu. Dobrze też wspomaga podczas jazdy w korku. Tutaj zwróciłam uwagę na pewien drobiazg. Otóż w wielu innych modelach z asystentem jazdy w korku, nawet jak pojazd wyhamował do zera przed poprzedzającym pojazdem, to gdy postój trwał dłużej niż kilka sekund, ponowne ruszenie wymaga albo trącenia pedału przyśpieszenia, albo wciśnięcia przycisku RES (reaktywującego tempomat/asystenta jazdy w korku). W Tesli nie musimy tego robić bez względu na to, jak długo trwa wymuszony w korku postój w jakimś miejscu. Gdy pojazd przed nami ruszy, Tesla też bez zwłoki ruszy.

Kolejna rzecz to utrzymanie pasa ruchu, które działa dość dobrze, ale o samodzielnym przejeżdżaniu przez np. ronda, nie ma mowy. Owszem, Tesla dostosowuje prędkość do konfiguracji drogi, czyli potrafi zwolnić przed ostrym zakrętem, czy przed rondem właśnie, ale już na samym rondzie lepiej, byśmy to my trzymali kierownicę.

Jeszcze jedną ciekawostką jest fakt, że system Tesli rozpoznaje znaki STOP i sygnalizację świetlną, tyle że niewiele z tego wynika, poza tym, że symbole sygnalizacji pojawiają się na monitorze w aucie. Jedną z podkreślanych funkcji poziomu Autopilota obecnego w testowanym egzemplarzu jest samodzielna zmiana pasa na trasach szybkiego ruchu. Owszem, działa, ale zdecydowanie pewniej czułam się, samodzielnie dokonując tego manewru.

Natomiast niepokojące było coś innego, auto potrafiło z niezrozumiałych powodów przyhamować dość gwałtownie przy akompaniamencie alarmowych dźwięków. Zdarzało się to bardzo rzadko, ale nie powinno zdarzać się w ogóle. Niepotrzebny stres na drodze. Być może to wynika z tego, że Elon Musk już jakiś czas temu ogłosił, że Tesla będzie korzystać wyłącznie z optycznego systemu obserwacji otoczenia (kamery). Żadnych czujników ultradźwiękowych, radarów czy lidarów. Co to oznacza? Ja akurat w trakcie testów miałam dość dobrą pogodę, żadnych burzy, czy poważnych zamgleń. Niemniej nie zaufałabym kamerom w gęstej mgle. Wówczas kamera działająca w paśmie widzialnym widzi mniej więcej tyle, co człowiek: niewiele.

Podsumowanie i nasza opinia

Tesla Model Y to znak czasów. Ostatnie lata to przesunięcie środka ciężkości i społecznej percepcji z produktu na oprogramowanie. Imponujący wzrost popularności Tesli Model Y jest tego doskonałym dowodem. Tesla Model Y to całkiem przyzwoity samochód o przestronnym i dość wygodnym wnętrzu zapewniającym przestrzeń dla całej rodziny (i jej bagaży), ale wyróżnikiem tego pojazdu jest niezwykle płynnie działający system multimedialny.

Warto jednak pamiętać, że jego pełna funkcjonalność jest okupiona opłacaniem abonamentu. Natomiast nie ma zbyt wielkiego sensu inwestować w tzw. Pełną Zdolność do Automatycznej Jazdy, bo ta funkcja nie jest tym, co sugeruje jej nazwa i w Europie nie mamy co się spodziewać szybko prawnego fundamentu dla autonomii na wszystkich drogach. Zdecydowanie imponuje za to efektywność energetyczna napędu tego auta. Tesla Model Y to bezpieczne auto, przeprowadzone w 2022 roku testy Euro NCAP wyróżniły ten model maksymalną notą 5 gwiazdek. Nie zmienia to faktu, że rąk z kierownicy nie powinniśmy zdejmować.

Zdj. otwierające: Agnieszka Serafinowicz / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.