Hybrydowy Opel Astra GSe jest świetny – jeździłem po Maladze i chce więcej. Za to Grandland…

Opel Astra GSe i Opel Grandland GSe to reprezentanci nowej, 'ekskluzywnej’ linii marki. O nowościach pisałem jeszcze w październiku, kiedy zapowiedziano dane techniczne i datę premiery modeli. Teraz miałem okazję zobaczyć obydwa samochody na żywo i bliżej się z nimi zapoznać, smakując ich możliwości na drogach południowej Hiszpanii.

GSE czy GSe? Pigułka wiedzy historycznej

Zanim zaczniemy, chciałbym wyjaśnić fanom marki pewną wątpliwość, która może wyniknąć z nazewnictwa. Jeśli śledziliście kulisy Opla, z pewnością wiecie o istnieniu historycznym modeli z limitowanym oznaczeniem GSE. W ten sposób tagowało się bogato wyposażone i najmocniejsze wersje napędowe pojazdów. Jednym z przedstawicieli była między innymi Monza, przedstawiona na zdjęciu powyżej.

GSe natomiast, to nawiązanie do starych czasów. Opel postanowił wyciągnąć spod lady dawny pomysł, zagrać nieco na sentymencie fanów marki i dostosować go pod czasy współczesne. Tym samym rozwinięcie skrótu oznacza „Grand Sport electric” i ma być kontynuowane w przyszłości. To też pierwsze od jakiegoś czasu „lepsze” wersje samochodów marki, jeśli wrócimy o rezygnacji z usportowionych OPC i GSI.

Opel Astra GSe i Opel Grandland GSe nie są jeszcze elektryczne, ale wyposażono je w hybrydę plug-in i niewielki akumulator ładujący się z wtyczki, lub po drodze, jeśli akurat cieszymy się trybem Sport.

Opel Grandland GSe. Czego możemy się spodziewać?

Nie będę się rozdrabiać: Grandland jest w mojej ocenie wrzucony w linię modelową trochę „na siłę”. Osobiście zdecydowanie bardziej bym tam widział Corsę, nawet w pełni elektryczną, której nieco brakuje jakiejkolwiek wersji hot-hatchowej. Szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę szereg zmian, który zaszedł.

Przede wszystkim, to tak naprawdę niewiele nowości. Opel Grandland Plug-in Hybrid był oferowany już w 2020 roku z dokładnie tym samym, 300-konnym zespołem napędowym. Producent oczywiście nie wmawia, że GSe to tylko i wyłącznie ładniejsze malowanie i nowy wzór felg. Dopracowano układ zawieszenia i wspomagania kierownicy oraz zaprojektowano zupełnie nowe (rewelacyjne, swoją drogą, fotele). Ostatecznie to jednak wciąż dość duży SUV, w którym ani nie czuć za bardzo mocy (płynącej z napędu na cztery koła i dwóch wspierających silników elektrycznych), ani specjalnie rewelacyjnego prowadzenia. Jeśli to połączymy z dość wolną skrzynią biegów i ociągającym się systemem odpowiadającym za przełączanie między silnikiem elektrycznym a spalinowym, to… szału nie ma.

Nie oznacza to, że jest zły. To bardzo wygodne auto, które nie męczy po dłuższej przejażdżce, pomieści rodzinę z bagażami i ma zapas mocy „pod stopą”. Specjalnie i od zera zaprojektowane fotele doskonale trzymają na zakrętach i są idealnie wyprofilowane, a twardość nowego, usportowionego zawieszenia to „złoty środek” między wypadami za miasto a dynamiczną jazdą po winklach.

Najbardziej irytujący był jednak system operacyjny. Wraz z faceliftingiem i nową wersją, Opel mógł zainwestować w instalację OS-u nowej generacji. Zamiast tego, klienci otrzymają już przestarzały i nieco toporny system z 2020 roku z Androidem Auto i Apple CarPlayem po kabelku. Szkoda.

Jeśli przekonują was osiągi, a nie jesteście zainteresowani wersją GSe (lub po prostu nie zdążycie, bo na Polskę przeznaczono zaledwie 50 egzemplarzy), zerknijcie na modele Grandlanda z hybrydą Plug-In.

Opel Astra GSe to zupełnie inna para butów

Wad drugiego prezentowanego modelu musiałem się naszukać. To zupełnie inna historia niż Grandland. Podobnie jak w przypadku SUV-a, wersja Plug-In Hybrid jest już dostępna na rynku, jednak Opel Astra GSe ma widocznie podniesioną moc, w stosunku do „standardowego” wariantu. Zamiast 180 KM otrzymujemy 225 KM, które w połączeniu ze świetnie wyliczonym zawieszeniem i wspomaganiem kierownicy potrafi dać niebywałą frajdę z jazdy.

Dodatkowo otrzymujemy tutaj system operacyjny nowej generacji. To w gruncie rzeczy dokładnie to samo, co można zobaczyć między innymi w Peugeocie 2008. Jedyną różnicą jest „oplowska” nakładka. Zarówno pod kątem ergonomicznym i funkcjonalnością, system jest jak najbardziej poprawny, ale od dłuższego opisu wstrzymam się do dłuższego testu samochodu.

Warto również poruszyć temat wizualny nowej Astry. Ten model od lat kojarzył się raczej z prostym kompaktem „dla ludu”, prostym, dość skąpo wyposażonym i nudnym. Były oczywiście wyjątki, takie jak Cabrio, Bertone czy GSI, ale to znaczna mniejszość na drogach. Nowy model zdecydowanie nie jest ani nudny, ani skąpo wyposażony. Prezentuje dość ostre, zdecydowane linie, wyraziste kontury i nowoczesny styl, zahaczający o retro-futurystyczne konspekty. Nie utracił przy tym jednak prostoty, nie jest przesadzony i po prostu wpada w oko.

Hybryda Plug-In według producenta ma pokonać 66 km na samym prądzie. Ostatecznie ten wynik jest zdecydowanie zbyt wysoko postawiony, a na 'elektryku’ pokonaliśmy około 40 kilometrów w górach i przy temperaturze dodatniej. Zimą w Polsce może być jeszcze niżej.

Czy warto? Mam pewne „ale”…

Wad oczywiście ostatecznie się doszukałem. Jedną z nich jest ta sama, wolna skrzynia biegów, co w Grandlandzie, a drugą cena. Ponad 200 tysięcy złotych za kompakta, nawet dość mocnego, to dużo. Z drugiej strony, macie samochód gwarantujący zarówno dość ekonomiczną jazdę (spalanie przy spokojnym i zapobiegawczym poruszaniu się nie przekraczało 6 litrów na 100 kilometrów w trybie HEV), jak i walory dynamiczne i rewelacyjne prowadzenie dosłownie na wyciągnięcie ręki. To jeden z tych modeli, który zdecydowanie jest dedykowany zarówno dla fanów dawnych GSI, GSE, jak i innych samochodów, którymi jazda powoduje permanentny uśmiech na twarzy. Za to właśnie Astrę polubiłem i zapamiętam na długo, chcąc powrócić na hiszpańskie górskie drogi, by cieszyć się jazdą świetnym samochodem.