Test Honda E. Najbardziej cyberpunkowy samochód na rynku i nikt nie przekona mnie, że jest inaczej

Lubicie Cyberpunka 2077? To na pewno odnajdziecie się w Hondzie E. Ten mały, miejski elektryk został wręcz nafaszerowany technologią. Sama elektronika w dzisiejszych czasach nie zdziwiłaby prawdopodobnie nikogo, dlatego pierwsze skrzypce gra futurystyczny wygląd rodem z Science-Fiction. Testowana Honda E zrobiła na mnie gigantyczne wrażenie, chociaż ma kilka wad. To zdecydowanie najbardziej cyberpunkowe auto, jakie widziałem i jakim jeździłem. Czy wyjątkowy i niepowtarzalny styl może się sam obronić? Zapraszam do recenzji.

Test Honda E: System multimedialny, czyli jak mogą wyglądać miejskie auta

Podobnie jak w przypadku poprzednich testów, zaczniemy od systemu multimedialnego. To bardzo charakterystyczny OS, rozbudowany ewidentnie z dedykacją dla tego modelu. Podobieństwo do innych modeli Hondy jest głównie graficzne i dotyczy tylko niektórych ustawień w samochodzie. Wyświetlacze rozciągają się niemal na całej desce rozdzielczej, zaprojektowanej specjalnie pod kątem ekranów. Na system multimedialno-rozrywkowy zaplanowano dwa z nich, po 12,3″ każdy.

Ergonomia i użyteczność systemu operacyjnego

Nawet tak pokaźna rozbudowa systemu multimedialno-rozrywkowego nie przeszkodziła projektantom z Hondy w stworzeniu prostego w obsłudze, czytelnego i ergonomicznego systemu operacyjnego. Niemal od wejścia do samochodu do ostatniego trzaśnięcia drzwiami czułem się, jakbym znał Hondę E jak własną kieszeń. OS jest dziecinnie prosty. Wszystko opiera się na dwóch ekranach: jeden dla kierowcy, drugi dla pasażera.

Narzucone przez producenta ustawienia można włączyć tylko z konkretnych miejsc. Na przykład, informacje o zużyciu energii, systemach bezpieczeństwa, czy ustawienia drogowe są zarezerwowane dla kierowcy, a ustawienia HDMI, Wi-Fi, czy Honda AppCenter tylko dla pasażera. To tylko pozorne, bo gdy już włączymy daną funkcję, to możemy ją dowolnie „zamienić miejscami” wedle upodobań. Jedyne co mi się widocznie nie podobało, to blokowanie niektórych ustawień w czasie jazdy. To jest jak najbardziej logiczne dla kierowcy, ale bardzo irytujące dla pasażera, który w czasie jazdy mógłby bezkonfliktowo podłączyć urządzenie Bluetooth.

Fabryczna nawigacja, Apple CarPlay, Android Auto

Honda E została wyposażona w fabryczną nawigację, która nie różni się zupełnie niczym, od tej prezentowanej w Hondzie HR-V. W dalszym ciągu trasy nie widzą korków, co utrudnia oszacowanie konkretnego czasu dojazdu. Ostatecznie z nawigacji będziecie korzystać prawdopodobnie tylko z telefonu, dlatego przejdę wprost do aplikacji zewnętrznych.

Android Auto i Apple CarPlay działają w Hondzie E wzorowo. Co ciekawe, obydwie te aplikacje możecie (ale nie musicie) uruchomić na dwóch wyświetlaczach. Na przykład, na jednym z nich może być włączona nawigacja, a na drugim aktualna playlista muzyczna. Jedyny minus jest skierowany dla fanów Androida: niestety, AndroidAuto łączy się tylko po kablu. Apple CarPlay szybko i płynnie włączycie z kolei bezprzewodowo.

Pozostałe funkcje systemu multimedialno-rozrywkowego

Przejdźmy do pozostałych funkcji. System audio jest po prostu dobry, chociaż Honda opracowała go bez współpracy z żadną znaną marką. Składa się z 8 głośników i dość mocnego Subwoofera (45W), dbającego o niskie tony.

Na specjalne wyodrębnienie zasługuje natomiast gniazdo HDMI i domowe gniazdko 220V. To połączenie sprawi, że będziecie mogli wyciągnąć z Hondy na postoju naprawdę wiele. Jak to wygląda w praktyce? Podpowiem, opierając się na tych dwóch filmach z YouTube:

Krótko mówiąc, Honda E może dosłownie działać jak przenośny telewizor. Nie ma żadnego problemu, żeby podłączyć do niej niemal każde urządzenie wymagające prądu i HDMI, czyli konsole, odtwarzacze, albo na przykład Google Chromecasta. Spytacie: po co? Odpowiem: czemu nie? W końcu to właśnie Honda, we współpracy z Sonym, planują auto z PS5 na pokładzie. To fajne podejście do nowych technologii, które przy okazji potrafi mocno zabić nudę w czasie przymusowego ładowania. A tych może wydarzyć się sporo, ale do tego jeszcze dojdziemy za chwilę.

Test Honda E. Wnętrze: ergonomia, komfort jazdy i kamery zamiast lusterek

Opis wnętrza to dla niektórych zapewne clue programu w testach Hondy E. Deska rozdzielcza już w dniu premiery podzieliła fanów motoryzacji na miłośników i haterów. Styl retro i vintage został połączony z nowoczesnością w kształcie typowego kredensu. Osobiście jestem fanem, ze względu na moje uwielbienie do kwadratowych kształtów w motoryzacji. Coś, co wygląda na pierwszy rzut oka na skomplikowane i wręcz kosmiczne, w praktyce jest banalne w użytkowaniu i sprawia wiele frajdy. Samo obcowanie z wnętrzem Hondy E to czysta radość, bo w niewielkim, miejskim aucie uzyskujecie wrażenie korzystania z technologii podobnej do Hyperscreena w Mercedesach.

Lusterka, a raczej ich brak

Najciekawszą rzeczą w Hondzie E są lusterka, których nie ma. Zamiast tego Japończycy zainstalowali trzy kamery — dwie na drzwiach i jedną za tylną szybą, wyświetlającą obraz na miejscu lusterka wstecznego. Pierwsze wrażenie: będzie trzeba się długo przyzwyczajać. Rzeczywistość okazała się nieco inna. Gadżet jest niezwykle wygodny, a w wszystkie trzy kamery współpracują na tyle dokładnie, że Honda E nie ma absolutnie żadnego martwego pola. A to dopiero początek ich zalet.

Obiektywy kamer są schowane w kształtnym elemencie, do którego nie wpada ani śnieg, ani woda. Miałem to szczęście (lub nie, pod kątem zdjęć), że testowałem samochód w niemal każdej pogodzie i każdych warunkach, tylko nie w słonecznych. Jeździłem podczas ulewy, w śnieżycy, po ciemku, w mieście, na prowincji, po mokrym asfalcie z solą i po suchym. Matka natura zafundowała nam tydzień różnych zjawisk pogodowych akurat w momencie, w którym musiałem przyzwyczaić się do zupełnie nowego rozwiązania, jakim są kamery zamiast lusterek. I wiecie co? Zazwyczaj spisywały się świetnie.

Jedyne wady związane są ze środkowym lusterkiem, które jest zależne od kamery umieszczonej parującą tylną szybą. Związane to jest z polityką energetyczną auta, która skutecznie zniechęca do korzystania z ogrzewania i wentylacji, ale o tym później. Niestety, lekko zaparowana szyba skutkuje całkowitą ślepotą w tym lusterku i niezależnie od jego rewelacyjnej jakości, nie uda się tego uratować.

Plusem jest obraz w śnieżycy. Nawet jak wasz samochód przykryje warstwa białego puchu i nie uda wam się w stu procentach odśnieżyć, to kamery odpowiadające za boczne lusterka i tak dadzą wam doskonały obraz na desce rozdzielczej.

Zegary, komfort jazdy, bagażnik

O zegarach nie ma potrzeby się rozpisywać. To jeden wyświetlacz, który zawiera wszystkie najpotrzebniejsze informacje bez przełączania ekranów i rozpraszania uwagi. Znajdziecie na nim status tempomatu adaptacyjnego, aktualnie włączonych świateł w postaci animacji (w tej mini-Hondzie zapalają się nawet światła stopu, kiedy hamujecie), przebieg, zasięg, status naładowania akumulatora, prędkościomierz, zużycie energii i najważniejsze kontrolki.

Fotele są komfortowe i można je wygodnie ustawić. Regulacja jest manualna, ale ergonomiczna. Z dodatkowym grzaniem zadbają o przyjemne i niemęczące przemieszczanie się przez miasto. Mniej komfortowa jest kanapa z tyłu, na której po prostu nie ma zbyt wiele miejsca na nogi i głowę. Ciężko jednak o to winić ten konkretny model, bo to pospolita wada segmentu miejskiego.

Mało miejsca jest też w bagażniku. Muszę przyznać, że mnie to trochę zawiodło, ponieważ większość miejsca zajmują w nim kable. Nadkola zwężają powierzchnie jeszcze bardziej, przez co kufer jest po prostu mało pakowny. Z drugiej strony, to nie jest auto do wożenia mebli, chociaż brakuje typowej dla Hondy (obecnej w Jazzie i HR-V) praktyczności.

Jak jeździ Honda E? Bateria, ładowanie, zasięg

Warto wspomnieć, że Honda E to samochód z napędzaną osią tylną. Wiele osób starszego pokolenia może to odstraszać, ze względu na doświadczenia z pojazdami tamtych lat. Brak lub bardzo uboga kontrola trakcji i niezbyt rozwinięta technologia opon zimowych powodowały, że niewielki śnieg wystarczył, by przeciętny Polonez, Duży Fiat, czy po prostu stare BMW ślizgało się po asfalcie przy niewielkim muśnięciu gazu. Samochód elektryczny z dużym momentem obrotowym dostępnym „od dołu” może budzić podobne obawy. Nic bardziej mylnego: producenci zadbali o konkretną i precyzyjną kontrolę trakcji, dzięki czemu nawet po głębokim śniegu możecie poruszać się bez obaw, pod warunkiem że macie odpowiednie opony.

Co daje napęd na tylne koła?

Skoro już jesteśmy przy napędzie Hondy, warto wspomnieć o jego zaletach. Napęd na tył w samochodach elektrycznych to dość częste rozwiązanie, stosowane między innymi w autach koncernu VAG (na przykład Audi E-Tron, ID.3, ID.4, ID.5, Cupra Born). Pozwala ono na lepsze rozłożenie masy w pojeździe. Zazwyczaj pod przednią pokrywą znajduje się ładowarka pokładowa, która odpowiada za przekazywanie energii z sieci do akumulatora. Umieszczenie napędu na tylnej osi powoduje, że równoważymy masę silnika i ładowarki i tworzymy idealne miejsce dla akumulatora, czyli na środku auta.

Dodatkowym atutem napędu na tylną oś jest lepsza zwrotność. Inżynierowie nie potrzebują dzięki temu przegubów z przodu, co zwiększa kąt skrętu kół, a co za tym idzie, samochodem się łatwiej zawraca, parkuje i wykonuje wszelakie manewry. W Hondzie E widać to szczególnie, gdyż promień skrętu pozwala zawrócić nawet na ciasnej drodze dwukierunkowej.

Bateria, ładowanie i zasięg

To absolutnie wąskie gardło w Hondzie E. Bateria o pojemności 35,5 kWh zdaje się pasować idealnie do pojazdu i zapewniać przynajmniej przyzwoity zasięg. Według producenta i badań WLTP będzie to 250 kilometrów. W rzeczywistości taki wynik można włożyć między bajki, a zimą, przy włączonym ogrzewaniu nie przejedziecie prawdopodobnie więcej niż 100 kilometrów. Wyłączenie wentylatora zmienia ten wynik diametralnie, bowiem rośnie on do 150 kilometrów.

Z wynikiem nie byłoby tak naprawdę problemu, gdyby dało się Hondę naładować szybko w przystępnej cenie. Niestety, w przypadku ładowania prądem zmiennym, japoński elektryk może odzyskiwać energię tylko z jednej fazy, przez co nawet pospolite ładowarki w centrach handlowych doładują ją od 0 do 100% w około 4-5 godzin. To fatalny wynik dla miejskiego samochodu, który w metropolii może być ładowany głównie w takich miejscach. Mówiąc krótko, jeśli w pracy nie macie możliwości odzyskania energii, Honda E będzie męcząca.

Oczywiście można ją ładować złączem CCS z maksymalną mocą 25 kW. Takie rozwiązanie spowoduje przypływ energii w niecałe 2 godziny, ale też będzie was sporo kosztowało.

Rekuperacja i One Pedal Drive

Honda E oferuje dość duże pole do popisu w kwestii rekuperacji. Samochód odzyskuje energie w czterech różnych trybach, w zależności od upodobań kierowcy. Pierwszy z nich przypomina hamowanie silnika spalinowego, zatem jest mało odczuwalne. Drugi i trzeci stopniowo rośnie, a czwarty to One Pedal Drive, czyli bardzo mocno odczuwalna rekuperacja po odpuszczeniu pedału gazu (podobny tryb oferuje Nissan. W ich modelach nazywa się to e-Pedal). Samochód zatrzymuje się wtedy do zera i przy odrobinie przyzwyczajenia oraz dogodnych warunkach możecie poruszać się bez wciskania pedału hamulca. Przy tak niewielkiej baterii skutki odzyskiwania energii są dosyć skuteczne, ale nie jakieś rewelacyjne.

Osiągi i dynamika

Jak na samochód elektryczny przystało, model E to bardzo dynamiczne autko w swoim segmencie. „Pod maską” znajdziecie motor o mocy 156 KM i 315 Nm momentu obrotowego, gotowego od samego początku. Takie wartości pozwoliły na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,5 sekundy. To w zupełności wystarczająca wartość jak na samochód do poruszania się po mieście. W razie chęci pojeżdżenia po torze moc silnika na pewno pozwoli na ogrom frajdy.

Test Honda E. Ile kosztuje taka przyjemność? Podsumowanie

Powiedzmy sobie wprost: tanio nie jest. To prawdopodobnie jedyny powód, dla którego nie widzimy tych samochodów na ulicy. Honda E to rewelacyjna propozycja nie tylko dla wszystkich głodnych nowych technologii i frajdy z jazdy, ale też dla każdego miejskiego użytkownika drogi. Jest komfortowa, bezpieczna, wyróżnia się na ulicy i oferuje bardzo wiele gadżetów. Niestety, zużycie energii i czasy ładowania skreślają ją, jeśli nie macie wyjścia, by naładować samochód z innego miejsca, niż publiczna stacja. Jakiekolwiek szybkie ładowanie powoduje, że auto się po prostu przestaje opłacać i kalkulacja jest bardzo mocno na niekorzyść. Z kolei niewielkie zasięgi mogą być niewiadomą dla wszystkich muszących dojeżdżać do pracy z prowincji, nawet ładując auto codziennie w nocy w domu.

Hondę czeka długa droga, by auto unowocześnić. Nie od strony wizualnej i gadżeciarskiej, ale od strony technologicznej i napędowej. Ten samochód to doskonały przykład, że każdy medal ma dwie strony i zyskując coś świetnie wyposażonego za wysoką cenę, niestety tracimy na najważniejszym: użyteczności.

A ta wysoka cena to od 168 800 złotych za jedyną dostępną wersję Advance. To bardzo dużo, jeśli weźmiecie pod uwagę ceny u konkurencji za podobny segment. I fakt, że Honda jest po prostu bezkonkurencyjna wizualnie i w efekciarstwie tutaj chyba jednak nie wystarczy.