Kiedyś pierwszy wybór kierowców w Europie, dziś przez niektórych traktowane jako problem, który należy wyeliminować z motoryzacji. Silniki Diesla mniej więcej 10 lat po osiągnięciu największej popularności przeżywają poważny kryzys. Odwracają się od nich nie tylko ekolodzy i fani elektromobilności, ale również producenci aut i część kierowców. Mimo to w branży motoryzacyjnej nie ma zgody co do ostatecznego końca jednostek wysokoprężnych i rozpoczęcia ery aut elektrycznych.
Za co pokochaliśmy silniki Diesla?
Jeszcze dekadę temu ponad połowę aut rejestrowanych na europejskim rynku stanowiły pojazdy z silnikami Diesla. Dla osób kupujących auto w salonie i jeżdżących w dalekie trasy był to wręcz oczywisty wybór. Jednostki wysokoprężne od dawna uważano za bardziej oszczędne od benzynowych, bo charakteryzują się one znacznie mniejszym spalaniem. Przy zbliżonych cenach benzyny i oleju napędowego w perspektywie miesięcy oznaczało to, że sporo pieniędzy zostanie w portfelu kierowcy.
Diesle okazały się również świetnym wyborem dla tych, którzy kupowali kilkunastoletnie auto z rynku wtórnego. Powód? Silniki wysokoprężne uchodzą za znacznie trwalsze od jednostek benzynowych, o elektrykach nie wspominając. Ta teoria ma odzwierciedlenie w rzeczywistości. Na jednym z popularnych portali ogłoszeniowych bez trudu można znaleźć setki ofert używanych aut z silnikami Diesla, których przebiegi przekraczają 400 tysięcy km. Samochodów z jednostkami benzynowymi i tak dużymi przebiegami jest kilkukrotnie mniej. Co kilka miesięcy w sieci robi się głośno o kolejnych przypadkach, kiedy auto z Dieslem pod maską zrobiło ponad milion kilometrów.
Diesel = oszczędności? Tak, ale… nie do końca
Dziś na Diesle patrzymy bardziej sceptycznie (a może realistycznie?), niż kiedyś. Koszty utrzymania nie są już tak często wymieniane jako atut jednostek wysokoprężnych. To efekt m.in. cen paliwa. Olej napędowy jest od dłuższego czasu wyraźnie droższy od PB 95. Aktualnie różnica w cenie wynosi ok. 80 groszy, co pokazują dane serwisu e-petrol. Owszem, samochód z Dieslem spali o tyle mniej paliwa, niż jego benzynowy odpowiednik, że wciąż jest taniej. Ale ta oszczędność jest zdecydowanie mniejsza, niż kiedyś.
Zanim jednak w ogóle zaczniemy oszczędzać na paliwie, musimy zakupić auto. Chcąc mieć jednostkę wysokoprężną pod maską, z miejsca musimy dopłacić niemałą sumę. Przykład: VW Passat Variant z polskiego salonu z wyposażeniem Business. Wybierając benzynowy silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM i manualną skrzynię biegów zapłacimy za ten model 125 690 złotych. Decydując się na tę samą wersję wyposażenia i typ skrzyni oraz na silnik o tej samej mocy, ale Diesla (2.0 TDI), musimy wydać 149 690 złotych.
Większość osób kupuje jednak samochody używane, często kilkunastoletnie. Tu jednak koszty w przypadku Diesla również mogą być znacznie wyższe, z powodu czynności serwisowych i napraw, które nas czekają. Koła dwumasowe, turbosprężarki o zmiennej geometrii, filtry cząstek stałych – te bardzo kosztowne i awaryjne przy pewnych przebiegach podzespoły w autach z silnikami benzynowymi są spotykane raczej sporadycznie i głównie w najnowszych modelach. W Dieslach natomiast są normą od kilkunastu lat.
Owszem, w starszych autach wciąż można znaleźć jednostki wysokoprężne bez kosztownego osprzętu, określane jako pancerne (np. silniki SDI w przypadku koncernu VAG), jednak przy ich wyborze przeważnie trzeba liczyć się z marnymi osiągami i słabą kulturą pracy. To jednak zdecydowanie nie jest największy problem, o którym dyskutuje się w kontekście Diesli i który może je pogrążyć. Tym jest bowiem ekologia.
Największy truciciel polskich miast czy kozioł ofiarny dla ekologów?
Od czasu afery Dieselgate silniki wysokoprężne zaczęły coraz częściej być w Europie na cenzurowanym. Okazało się, że spełnianie norm emisji spalin można w zasadzie włożyć między bajki – wyniki osiągane w testach laboratoryjnych nijak nie pokrywały się z emisyjnością w realnym użytkowaniu auta na drodze. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) w swoim raporcie Diesel – rosnący problem zwraca uwagę na to, że większość silników wysokoprężnych używanych w Polsce ma już swoje lata, a ich stan techniczny pozostawia wiele do życzenia. Z danych przedstawionych w raporcie wynika jednak, że nawet nowe Diesle są problematyczne, bo, choć emitują podobną ilość CO2 co auta benzynowe, to emisja tlenków azotu w przypadku jednostek wysokoprężnych jest już wielokrotnie wyższa.
Fundacja chciałaby, żeby zastąpić Diesle silnikami benzynowymi spełniającymi przynajmniej normę EURO 4, a w przyszłości jednostkami zeroemisyjnymi. Jej zdaniem jazda kilkunastoletnim Dieslem, często bez sprawnego filtra DPF, jest porównywalna z paleniem śmieciami w piecu na węgiel. Czy jednak naprawdę silniki wysokoprężne są w tak dużym stopniu odpowiedzialne za jakość powietrza? Wydaje się, że smog najbardziej dokucza nam zimą, a natężenie ruchu samochodowego jest podobne w różnych porach roku. Problem przekroczeń dopuszczalnych stężeń występuje w miastach przez cały rok – w zimie temat jest bardziej medialny, stąd więcej doniesień. Transportowe zanieczyszczenia – jak tlenki azotu i pyły zawieszone, są pozbawione efektowności chmury dymu z kopciucha, która wygląda i pachnie odpowiednio strasznie – przekonuje w rozmowie z nami Hubert Różyk z FPPE, który przyszłość motoryzacji widzi w elektromobilności.
Zupełnie innego zdania jest Michał Jesionowski, właściciel sieci warsztatów samochodowych M4K Garage, autor książek i vlogów o tematyce motoryzacyjnej. Pytany przez nas o argumenty przeciwników Diesli, odpowiada: Niech zwolennicy elektromobilności policzą, ile dwutlenku wyemitujemy w skali globalnej, produkując baterie do aut elektrycznych, jakim kosztem dla środowiska jest wyprodukowanie silnika elektrycznego, wszystkich kabli, monitorów i gadżetów do elektrycznych aut i porównają to z emisją przy produkcji samochodów z silnikami diesla, np. z najnowszą jednostką 2.0 TDI, która zostawia ze 130 g CO2 na km. […] Zastanawiam się, czy ktokolwiek myśli o takich problemach, jak pył czy smog, które w dużej mierze biorą się już z samego faktu, że pojazdy jeżdżą po ulicach. Przecież opony się ścierają i wydziela się z nich pył, one podnoszą też ten cały kurz – samochody elektryczne i spalinowe mają tu takie same problemy. Mówienie, że diesel jest problemem, to jest problem tylko u kogoś w głowie, u kogoś, kto nie rozumie świata motoryzacji.
Niesprawne samochody i diagności „biorący w łapę” – tak to się robi w Polsce
Praktycznie wszystkie nowsze silniki Diesla (a także wiele kilkunastoletnich) posiadają filtry cząstek stałych DPF oraz zawory recyrkulacji spalin EGR, które zmniejszają emisyjność. Zdaniem autorów raportu Diesel – rosnący problem plagą jest jednak wycinanie tych elementów osprzętu. Zapytaliśmy Michała Jesionowskiego, czy jego obserwacje z wieloletniego prowadzenia sieci warsztatów samochodowych potwierdzają ten problem.
Z przykrością muszę przyznać, że [autorzy raportu – red.] w 100% mają rację. Filtry cząstek stałych DPF i GPF są podzespołami, które (jeśli umiemy je obsługiwać, wiemy, że można je regenerować) będą nam służyły bardzo długo. Ale u nas to z reguły jest tak, że zapełnia się filtr po małym przebiegu, mamy problem z wypalaniem, trafiamy na niedoświadczonego mechanika, który radzi, żeby filtr wyciąć i wykodować. Po pół roku lub roku okazuje się nagle, że auto zaczyna dymić, kopcić, a tym problemem w przeszłości nie był sam DPF, który ostatecznie wycięliśmy. On się zatykał choćby z powodu problemów z układem turbodoładowania, np. z nieszczelnością w intercoolerze. Jest masa przypadków, kiedy ktoś, zamiast poprawnie zdiagnozować problem, pozbywa się filtra, a potem diagnosta bierze w łapę za to, żeby podbić przegląd. To samo jest z katalizatorami – mówi nam właściciel sieci warsztatów M4K Garage.
Nasz rozmówca zwraca jednak uwagę na kwestię tego, co dzieje się z samochodami z różnymi napędami, gdy czasy ich świetności miną. Tu – jego zdaniem – Diesle, ale również silniki benzynowe mają przewagę nad pojazdami na prąd. Łatwiej i taniej jest zrobić remont silnika, niż wymienić baterie w aucie elektrycznym na nowe. Utylizacja tych baterii to też problem na najbliższe dekady. Tymczasem nawet złomując auto z silnikiem spalinowym możemy odzyskać wszystkie materiały – mówi nam Michał Jesionowski.
Diesel vs. napęd elektryczny – do kogo należy przyszłość?
Gdzie leży przyszłość motoryzacji, nie tylko samochodów osobowych, ale również transportu ciężkiego? Hubert Różyk nie ma wątpliwości. Wszystkie duże koncerny już zapowiedziały 100% elektryfikację i na rynek trafiają kolejne konstrukcje – np. w marcu miał premierę Ford e-Transit, mamy już ciężarówki elektryczne, podobnie jak wozy strażackie, śmieciarki czy maszyny budowlane – mówi ekspert z FPPE. Jak zaznacza, w kolejnych latach kluczowa jest elektryfikacja aut kupowanych w ramach działalności gospodarczej, bo to większość nowych samochodów kupowanych w Polsce. Jeśli one będą elektryczne, to za kilka lat powstanie silny rynek używanych aut elektrycznych i dopłaty dla samochodów używanych nie będą konieczne – dodaje. W raporcie fundacji kwestia przyszłości jednostek wysokoprężnych jest przedstawiona jednoznacznie: Dalsze korzystanie z diesli nie ma uzasadnienia ekonomicznego, ekologicznego czy społecznego – czytamy.
Michał Jesionowski wstrzymuje się z diagnozą, że samochody elektryczne zdominują rynek. Jego zdaniem choćby w transporcie ciężkim należy stawiać na Diesle oraz instalacje LPG, które zmniejszają negatywny wpływ na środowisko. Skłaniam się ku temu, że świat zrozumie, że to jeszcze nie czas na elektromobilność – mówi nasz rozmówca. Podaje też dosadny argument: Spójrzmy na Polskę, wyobrażacie sobie przy obecnym stanie wiedzy mechaników, serwisowanie 20-letniej Tesli? Wyobrażacie sobie te wiszące wszędzie trytki, druty, żeby ten samochód pojechał? Tych domorosłych fachowców, którzy nie mają pojęcia, co robią, a robią i jeżdżące bomby na kółkach z wybuchającymi bateriami pod autem? To jest też problem elektromobilności i tego, jak szybko chcemy ją wprowadzić.
Przewidywania ekspertów już znamy, a jakie są suche fakty? Co trzecie auto osobowe w Polsce ma silnik Diesla. Nowe samochody z jednostkami wysokoprężnymi wydawane klientom stanowią jednak obecnie jedynie kilkanaście procent sprzedawanych pojazdów, co pokazują dane Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. To poziom sprzed 20 lat. Nowe auta miejskie często nie są już oferowane z silnikami Diesla przez producentów, podczas gdy kiedyś takie jednostki można było spotkać nawet w samochodach z segmentu A.
Czytaj także: Jakich samochodów szukają Polacy? OtoMoto zdradza nazwy modeli
Wydaje się więc, że w najbliższych latach ci, którzy chcą, wciąż Dieslami będą mogli się poruszać. Jeśli trendy w branży motoryzacyjnej się jednak nie zmienią, to w dłuższej perspektywie czasowej jednostki wysokoprężne staną się czymś spotykanym wyjątkowo rzadko. Jeśli odejdą od nich producenci aut, to również konsumenci kupujący używane pojazdy po kilkunastu latach mogą nie mieć wyboru.